โครงการเช่ารถโดยสารพร้อมอุปกรณ์และซ่อมแซมบำรุงรักษารถยนต์โดยสารปรับอากาศใช้ก๊าซธรรมชาติ (CNG) เป็นเชื้อเพลิง จำนวน 4,000 คัน ระยะเวลา 10 ปี ด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ เรียกเป็นที่ติดปากของสังคมว่าเป็น “โครงการเช่ารถเมล์ NGV” ซึ่งมีแผนที่จะใช้จ่ายงบประมาณถึง 64,000 ล้านบาท เป็นอีกโครงการหนึ่งที่มีผลสำรวจประชาชนส่วนใหญ่เชื่อว่าเป็นโครงการที่ไม่โปร่งใสและไม่น่าไว้วางใจ
10 มิถุนายน 2552 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้ทำหนังสือถึงกระทรวงคมนาคมเพื่อขอให้ส่งข้อมูลเกี่ยวกับโครงการเช่ารถเมล์ NGV โดยขอให้กระทรวงคมนาคมตอบกลับไปยัง สศช. ภายในวันที่ 18 มิถุนายน 2552 โดยได้ขอข้อมูลการเดินทางของประชาชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล หลายประเด็นเช่น
ตัวเลขสถิติปริมาณการเดินทางทุกประเภททั้งระบบในพื้นที่กทม.และปริมณฑลตั้งแต่ปี 2540 และประมาณการมองไป 10 ปีข้างหน้า ซึ่งรวมถึงการบริหารจัดการค่าจ้างและรายได้ในอนาคต, ข้อมูลต้นทุนโครงการจัดหารถโดยสารเอ็นจีวีทั้ง 4,000 คัน และการปรับเปลี่ยนโครงการตั้งแต่ตอนต้น, การจำหน่ายรถโดยสารเดิมจำนวน 3,535 คัน, รายละเอียดเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเทคนิค การซ่อมบำรุง อัตราดอกเบี้ย คุณสมบัติของรถโดยสาร รายละเอียดประมาณการค่าใช้จ่ายในด้านต่างๆ, รายละเอียดเรื่องอู่จอดรถ, ข้อตกลงกับ ปตท.ในการลงทุนระบบจ่ายและการจัดหาก๊าซธรรมชาติ, รายได้ของโครงการดังกล่าวทั้งอัตราค่าโดยสารปัจจุบันของรถโดยสารประเภทต่างๆ , และปริมาณผลตอบแทนทางการเงินและความเสี่ยงของโครงการจัดหารถ 4,000 คัน ในด้านต่างๆ
เพียงแค่คำถามข้างต้นก็แสดงให้เห็นว่าโครงการนี้ ไม่ได้มีการนำเสนอรายละเอียดที่จะขออนุมัติโครงการอย่างรอบด้านและเพียงพอ ทั้งๆที่มีมูลค่ามหาศาลถึง 64,000 ล้านบาท
เฉพาะทางเลือกวิธีการ การวางแผนในโครงการนี้ ก็แสดงให้เห็นว่ามีการเปลี่ยนไปเปลี่ยนมาแบบไร้ทิศทางและไร้ยุทธศาสตร์ระบบขนส่งมวลชนในช่วงเวลาที่ผ่านมา
ช่วงปลายรัฐบาลไทยรักไทย คณะรัฐมนตรีได้มีมติให้ ขสมก. “จัดซื้อรถใหม่” ขับเคลื่อนโดยแก๊ส NGV จำนวน 2,000 คันมาบริการด้วยการจัดหาเงินกู้ที่รัฐบาลค้ำประกัน โดยในเวลานั้นนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรี อาสาหาเงินกู้ให้ กำหนดระยะหนี้ 5 ปี แต่ก็ได้ยุติไปหลังจากเหตุการณ์รัฐประหาร 19 กันยายน 2551
ต่อมารัฐบาลพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ ในกรรมการของ ขสมก.มีความขัดแย้งกันสูงเป็นเวลาหลายเดือน ในที่สุด ขสมก. เสนอให้ปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์จากดีเซลเป็นก๊าซธรรมชาติ (NGV) 2,890 คัน และให้เช่ารถใหม่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติอีก 1,009 คัน แต่ไม่ทันจะดำเนินการเสร็จก็หมดวาระเปลี่ยนรัฐบาลชุดใหม่อีก
พอมาถึงรัฐบาลพรรคพลังประชาชน นายสมัคร สุนทรเวช เป็นนายกรัฐมนตรี ได้เปลี่ยนโครงการดังกล่าวมากลายเป็นการเช่ารถเมล์ NGV 6,000 คัน ประมาณการค่าเช่าพร้อมระบบตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ และระบบติดตาม (GPS) ภาระดูแลซ่อมแซม ด้วยระยะเวลาเช่า 10 ปี แต่คิดอัตราค่าเช่าแพงถึง 5,200 บาทต่อวันต่อคัน หรือคิดเป็นรถจำนวน 6,000 คันต้องเสียค่าเช่ารวมกัน 10 ปีทั้งสิ้น 113,550 ล้านบาท ต่อมาเกิดกระแสต่อต้านจึงลดจำนวนลงเหลือ 4,000 คัน แต่โครงการดังกล่าวก็สะดุดหยุดชะงักลงเมื่อนายสมัคร สุนทรเวช ได้หลุดจากตำแหน่งนายกรัฐมนตรีจากคดีเป็นผู้รับจ้างรายการโทรทัศน์ชิมไปบ่นไป
มาถึงรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ กระทรวงคมนาคม ก็พยายามจะผลักดันโครงการนี้อีกครั้ง จนตัวเลขล่าสุด ค่าเช่ารถเมล์ NGV ตกคันละ 4,383 บาทต่อวัน เมื่อคิดจำนวน 4,000 คัน และเช่าเป็นเวลา 10 ปี ก็ตกค่าเช่ารวมทั้งสิ้น 64,000 ล้านบาท
ต่อไปนี้จะเป็นการประเมินเพื่อดูต้นทุนของผู้ที่ลงทุนซื้อรถให้ ขสมก. เช่าในครั้งนี้ มีกำไรเท่าไร และ ขสมก. จะเสียค่าโง่ในการเช่าครั้งนี้หรือไม่!?
ราคานำเข้าจากต่างประเทศคันละ 95,000 เหรียญสหรัฐ รวมราคาค่ารถอย่างเดียว 4,000 คัน :380,000,000เหรียญสหรัฐ
ค่าธรรมเนียมธนาคารเปิดแอลซี 1% เพื่อส่งของ 1 ปี 3,800,000เหรียญสหรัฐ
ถ้าซื้อแบบผ่อน 5 ปี จะเสียค่าผูกพันการชำระตามแอลซี 1.5% ต่อปี 28,785,000เหรียญสหรัฐ
ถ้าผ่อนชำระเท่าๆ กันปีละ 76,000 เหรียญสหรัฐ ค่าดอกเบี้ย 4% ต่อปี 45,600,000เหรียญสหรัฐ
ต้นทุนการซื้อรถเมล์ NGV 4,000 คัน 458,185,000เหรียญสหรัฐ
สมมติว่าเผื่อค่าเงินบาทอ่อนไปอยู่ที่ 36 บาท/เหรียญสหรัฐ เมื่อคำนวณต้นทุนเฉพาะการซื้อรถเมล์ NGV 4,000 คัน แปลงเป็นเงินบาทจะอยู่ที่ประมาณ 16,495 ล้านบาท ในช่วงระยะเวลา 5 ปี
เนื่องจากการซื้อประเภทนี้จะได้รับประกันอะไหล่และการซ่อมฟรีจากต่างประเทศอยู่แล้วอย่างน้อย 2 ปี ดังนั้น 2 ปีแรกของการซื้อ ผู้ประกอบการจึงไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการซ่อมใดๆ
ปีที่ 3 ถึงปีที่ 5 ค่าซ่อมต่อคันจะอยู่ที่ 250 บาทต่อวัน รวมประมาณการค่าซ่อมอยู่ที่ 730 ล้านบาท และปีที่ 6 ถึงปีที่ 10 ค่าซ่อมต่อคันจะอยู่ที่ 500 บาทต่อคันต่อวัน คิดเป็นเงินค่าซ่อมใน 5 ปีหลังอีก 3,650 ล้านบาท
รวมประมาณการค่าซ่อม 10 ปี เท่ากับ 4,380 ล้านบาท รวมค่าใช้จ่ายอื่นๆ เพื่อบริหารจัดการตามเงื่อนไขที่ระบุในการประมูลราคาโครงการนี้อีกประมาณ 305 ล้านบาท รวมค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากการซื้อรถประมาณ 4,685 ล้านบาท
รวมการซื้อรถเมล์ NGV 4,000 คัน แบบผ่อนชำระ 5 ปีมีต้นทุน 16,495 ล้านบาท และรวมกับค่าซ่อมเป็นเวลา 10 ปีและค่าใช้จ่ายอื่นๆ อีก 4,685 ล้านบาท ต้นทุนของผู้ประกอบการที่กำลังจะเข้าประมูลโครงการนี้จึงมีทั้งสิ้นประมาณไม่น่าจะเกิน 21,180 ล้านบาท
แปลว่าโครงการเช่ารถเมล์ NGV ของกระทรวงคมนาคม เป็นเวลา 10 ปี ซึ่งมีมูลค่า 64,000 ล้านบาทนั้น เป็นโครงการที่จะสร้างกำไรให้กับผู้ประกอบการที่ให้เช่าถึง 42,820 ล้านบาท!
ถ้าโครงการเช่ารถเมล์ 64,000 ล้านบาท สามารถสร้างกำไรให้กับผู้ประกอบการได้ถึง 42,820 ล้านบาท ต้องถือว่าเป็นกำไรอัปลักษณ์ที่บ้าระห่ำอย่างยิ่ง!
หมายความว่าค่าเช่าแพงกว่าต้นทุนการซื้อถึง 3 เท่าตัว แล้วยังไม่ได้รถเมล์สักคันเดียวเป็นทรัพย์สินของ ขสมก.อีก
ผู้ประกอบการซื้อรถมาสามารถคืนทุนทั้งหมดล่วงหน้าจากการให้เช่าเพียงแค่ 3 ปี ทั้งๆ ที่ยังผ่อนซื้อรถไม่หมด 5 ปี
เปรียบเทียบให้ชัดมากขึ้นถ้าให้รัฐบาลเช่ารถเมล์ NGV 10 ปี ตกคันละ 16 ล้านบาท ในขณะที่ซื้อมาคันละไม่เกิน 4.1 ล้านบาท ถ้ารวมค่าซ่อม 10 ปี ตกต้นทุนรวมทั้งหมดคันละไม่เกิน 5.3 ล้านบาท ไม่รวยงานนี้ให้มันรู้ไป
การปั้นโครงการนี้ว่าจะทำให้รัฐบาลมีกำไรอย่างมหาศาลจนล้างหนี้สินของ ขสมก. ได้ ประชาชนควรต้องตั้งคำถามกลับไปว่าโครงการกิจการคมนาคมพื้นฐานอย่างรถเมล์ มีปรัชญาเก็บค่าโดยสารให้มีกำไร หรือมีปรัชญาเอาไว้เพื่อทำให้คนยากจนในเมืองมีระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่ต่ำสุด
เพราะถ้าเอาผลประโยชน์ของประชาชนเป็นตัวตั้งกันจริง และถ้าเชื่อว่าจะสามารถสร้างกำไรให้กับ ขสมก. ได้อย่างมหาศาลจริงตามที่เสนอมา ก็ต้องคิดถึงการ “ลดส่วนต่าง” ที่เอากำไรเกินควรกว่า 3 เท่าตัวออกไป ประชาชนก็จะสามารถจ่ายค่าโดยสารตลอดวันลดลงเหลือจาก 30 บาท เหลือเพียงแค่ 10 บาท แถมยังมีความสามารถในการชำระหนี้สินในอดีตได้ด้วย
แต่การปั้นแต่งตัวเลขโครงการให้เชื่อว่าจะมีกำไรอย่างมหาศาลให้กับ ขสมก.ในการเช่ารถเมล์ NGV นั้นเป็นเพียงรูปแบบเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือในการแสวงหาผลประโยชน์เท่านั้น ทั้งที่ในอนาคตอันใกล้ ระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินกิจการ ขสมก. อย่างแน่นอน
และถ้าจะคิดเรื่องแก้ไขปัญหาการขาดทุนของ ขสมก. ต้องเริ่มต้นคิดก่อนว่าอะไรเป็นสาเหตุของการขาดทุนที่แท้จริง คำตอบที่ตรงจุดก็คือการรั่วไหลและการทุจริตที่มีอยู่ใน ขสมก. ใช่หรือไม่!?
ขสมก. มีการรั่วไหลทั้งฝั่งรายได้ และรายจ่าย!
คำถามมีอยู่ว่า ทำไมในปัจจุบัน ขสมก. มีผู้โดยสารเพียงล้านกว่าคนต่อวัน สำหรับประชากรในกรุงเทพมหานครที่มีถึง 10 ล้านคน เมื่อเทียบกับ พ.ศ. 2518 – 2519 ซึ่งกรุงเทพฯ มีประชากรแออัดน้อยกว่านี้หลายเท่า กลับมีผู้โดยสารถึง 3 ล้านคนต่อวัน
ประชากรเพิ่มขึ้น รถเมล์และรถร่วมบริการเพิ่มจำนวนมากขึ้น ความแออัดของผู้โดยสารไม่ได้ลดลง แล้วจำนวนผู้โดยสารจะลดลงได้อย่างไร? อธิบายอย่างอื่นไปไม่ได้นอกจากจะมีการรั่วไหลเกิดขึ้นใน ขสมก. จริงหรือไม่
ถึงเวลาที่ต้องยอมรับความจริงว่า ตั๋วโดยสารมีค่าต่อผู้โดยสารตอนอยู่บนรถและจะแปรสภาพเป็นเศษกระดาษทันทีเมื่อลงจากรถเมื่อถึงที่หมาย และเราไม่มีวิธีที่จะสามารถเอาตั๋วเหล่านั้นกลับมาตรวจสอบได้ว่าปลอมหรือแท้จริงหรือไม่? และนั่นคือจุดรั่วไหลที่สำคัญจุดที่หนึ่ง
การจำหน่ายตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ หรือที่รู้จักกันทั่วโลกคือ Octopus คือหนทางในการป้องกันการรั่วไหล ซึ่งปกติทั่วไปแล้วจะต้องให้กลุ่มคนที่สาม (Third Party) ซึ่งมักจะเป็นธนาคารพาณิชย์เป็นเจ้าภาพในการจัดจำหน่ายเพื่อป้องกันการรั่วไหล
ซึ่งถ้าหากปล่อยให้เอกชนผู้ให้เช่า หรือ ขสมก. ขายบัตรเองโดยตรงอีก หรือวางระบบกันไม่ดี ตามที่มีคนบางกลุ่มพยายามวางแผนเป็นเจ้าภาพให้เช่าเครือข่ายพร้อมจำหน่ายตั๋ว ก็จะมีโอกาสกลับมารั่วไหลอีกเช่นเดิมหรือหนักกว่าเดิม
ส่วนรายจ่ายที่เกิดการรั่วไหลนั้น เกิดจากการเหมาซ่อมรายวัน เพราะในความเป็นจริง แต่ละวันจะมีรถที่ต้องแก้ไขเปลี่ยนซ่อมไม่ถึง 10% ซึ่งส่วนใหญ่คือการเปลี่ยนหัวเทียน และผ้าเบรก และระบบเหมาซ่อมที่ราคาเกินจริง ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญส่วนหนึ่งที่ทำให้ ขสมก. ขาดทุนมโหฬารจนถึงทุกวันนี้
ทุกวันนี้ ขสมก. เป็นองค์กรที่ไม่สมประกอบ ขาดมาตรฐานการเป็นบริษัทขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ไม่มีอู่ของตัวเองที่จะซ่อมบำรุง หากมีบริหารจัดการและควบคุมการซ่อมเองให้ดี มีลงรหัสอะไหล่ทั้งหมดของ ขสมก.เพื่อป้องกันการรั่วไหล ควบคู่ไปกับการสร้างระบบแรงจูงใจในการลดต้นทุน ก็จะเป็นหนทางในการลดต้นทุนรายจ่ายได้อย่างแน่นอน
แต่นักการเมืองมักไม่สนใจในเรื่องเหล่านี้ สนใจแต่จะเช่าหรือซื้อรถเมล์ด้วยราคาที่แพงโอเวอร์สุดขีด
ถ้าสมมติว่ามีกลุ่มนักการเมืองกลุ่มหนึ่งที่ต้องการจะใช้เงินซื้อเสียงในการเลือกตั้ง และมีเงินสำหรับการเลือกตั้งประมาณ 4 หมื่นกว่าล้านบาท และส่งผู้สมัครลงทุกเลือกตั้งประมาณ 400 เขต ก็จะสามารถจ่ายเงินเพื่อการซื้อเสียงได้ถึงเขตละ 100 ล้านบาท บ้านเมืองจะล่มจมกันขนาดไหน?
ที่สำคัญนักการเมืองหลายคนในยุคนี้น่ากลัว และหน้าด้านกว่ายุคก่อนหลายเท่า เพราะนอกจากจะไม่มีความเกรงกลัวและละอายต่อบาปแล้ว ยังจะมีหน้าเอาเรื่องโครงการฉ้อฉลโกงบ้านกินเมืองมาโฆษณาประชาสัมพันธ์หาเสียงกับประชาชนอย่างไม่อายฟ้าดิน
10 มิถุนายน 2552 สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้ทำหนังสือถึงกระทรวงคมนาคมเพื่อขอให้ส่งข้อมูลเกี่ยวกับโครงการเช่ารถเมล์ NGV โดยขอให้กระทรวงคมนาคมตอบกลับไปยัง สศช. ภายในวันที่ 18 มิถุนายน 2552 โดยได้ขอข้อมูลการเดินทางของประชาชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล หลายประเด็นเช่น
ตัวเลขสถิติปริมาณการเดินทางทุกประเภททั้งระบบในพื้นที่กทม.และปริมณฑลตั้งแต่ปี 2540 และประมาณการมองไป 10 ปีข้างหน้า ซึ่งรวมถึงการบริหารจัดการค่าจ้างและรายได้ในอนาคต, ข้อมูลต้นทุนโครงการจัดหารถโดยสารเอ็นจีวีทั้ง 4,000 คัน และการปรับเปลี่ยนโครงการตั้งแต่ตอนต้น, การจำหน่ายรถโดยสารเดิมจำนวน 3,535 คัน, รายละเอียดเกี่ยวกับคุณสมบัติทางเทคนิค การซ่อมบำรุง อัตราดอกเบี้ย คุณสมบัติของรถโดยสาร รายละเอียดประมาณการค่าใช้จ่ายในด้านต่างๆ, รายละเอียดเรื่องอู่จอดรถ, ข้อตกลงกับ ปตท.ในการลงทุนระบบจ่ายและการจัดหาก๊าซธรรมชาติ, รายได้ของโครงการดังกล่าวทั้งอัตราค่าโดยสารปัจจุบันของรถโดยสารประเภทต่างๆ , และปริมาณผลตอบแทนทางการเงินและความเสี่ยงของโครงการจัดหารถ 4,000 คัน ในด้านต่างๆ
เพียงแค่คำถามข้างต้นก็แสดงให้เห็นว่าโครงการนี้ ไม่ได้มีการนำเสนอรายละเอียดที่จะขออนุมัติโครงการอย่างรอบด้านและเพียงพอ ทั้งๆที่มีมูลค่ามหาศาลถึง 64,000 ล้านบาท
เฉพาะทางเลือกวิธีการ การวางแผนในโครงการนี้ ก็แสดงให้เห็นว่ามีการเปลี่ยนไปเปลี่ยนมาแบบไร้ทิศทางและไร้ยุทธศาสตร์ระบบขนส่งมวลชนในช่วงเวลาที่ผ่านมา
ช่วงปลายรัฐบาลไทยรักไทย คณะรัฐมนตรีได้มีมติให้ ขสมก. “จัดซื้อรถใหม่” ขับเคลื่อนโดยแก๊ส NGV จำนวน 2,000 คันมาบริการด้วยการจัดหาเงินกู้ที่รัฐบาลค้ำประกัน โดยในเวลานั้นนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรี อาสาหาเงินกู้ให้ กำหนดระยะหนี้ 5 ปี แต่ก็ได้ยุติไปหลังจากเหตุการณ์รัฐประหาร 19 กันยายน 2551
ต่อมารัฐบาลพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ ในกรรมการของ ขสมก.มีความขัดแย้งกันสูงเป็นเวลาหลายเดือน ในที่สุด ขสมก. เสนอให้ปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์จากดีเซลเป็นก๊าซธรรมชาติ (NGV) 2,890 คัน และให้เช่ารถใหม่ขับเคลื่อนด้วยก๊าซธรรมชาติอีก 1,009 คัน แต่ไม่ทันจะดำเนินการเสร็จก็หมดวาระเปลี่ยนรัฐบาลชุดใหม่อีก
พอมาถึงรัฐบาลพรรคพลังประชาชน นายสมัคร สุนทรเวช เป็นนายกรัฐมนตรี ได้เปลี่ยนโครงการดังกล่าวมากลายเป็นการเช่ารถเมล์ NGV 6,000 คัน ประมาณการค่าเช่าพร้อมระบบตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ และระบบติดตาม (GPS) ภาระดูแลซ่อมแซม ด้วยระยะเวลาเช่า 10 ปี แต่คิดอัตราค่าเช่าแพงถึง 5,200 บาทต่อวันต่อคัน หรือคิดเป็นรถจำนวน 6,000 คันต้องเสียค่าเช่ารวมกัน 10 ปีทั้งสิ้น 113,550 ล้านบาท ต่อมาเกิดกระแสต่อต้านจึงลดจำนวนลงเหลือ 4,000 คัน แต่โครงการดังกล่าวก็สะดุดหยุดชะงักลงเมื่อนายสมัคร สุนทรเวช ได้หลุดจากตำแหน่งนายกรัฐมนตรีจากคดีเป็นผู้รับจ้างรายการโทรทัศน์ชิมไปบ่นไป
มาถึงรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ กระทรวงคมนาคม ก็พยายามจะผลักดันโครงการนี้อีกครั้ง จนตัวเลขล่าสุด ค่าเช่ารถเมล์ NGV ตกคันละ 4,383 บาทต่อวัน เมื่อคิดจำนวน 4,000 คัน และเช่าเป็นเวลา 10 ปี ก็ตกค่าเช่ารวมทั้งสิ้น 64,000 ล้านบาท
ต่อไปนี้จะเป็นการประเมินเพื่อดูต้นทุนของผู้ที่ลงทุนซื้อรถให้ ขสมก. เช่าในครั้งนี้ มีกำไรเท่าไร และ ขสมก. จะเสียค่าโง่ในการเช่าครั้งนี้หรือไม่!?
ราคานำเข้าจากต่างประเทศคันละ 95,000 เหรียญสหรัฐ รวมราคาค่ารถอย่างเดียว 4,000 คัน :380,000,000เหรียญสหรัฐ
ค่าธรรมเนียมธนาคารเปิดแอลซี 1% เพื่อส่งของ 1 ปี 3,800,000เหรียญสหรัฐ
ถ้าซื้อแบบผ่อน 5 ปี จะเสียค่าผูกพันการชำระตามแอลซี 1.5% ต่อปี 28,785,000เหรียญสหรัฐ
ถ้าผ่อนชำระเท่าๆ กันปีละ 76,000 เหรียญสหรัฐ ค่าดอกเบี้ย 4% ต่อปี 45,600,000เหรียญสหรัฐ
ต้นทุนการซื้อรถเมล์ NGV 4,000 คัน 458,185,000เหรียญสหรัฐ
สมมติว่าเผื่อค่าเงินบาทอ่อนไปอยู่ที่ 36 บาท/เหรียญสหรัฐ เมื่อคำนวณต้นทุนเฉพาะการซื้อรถเมล์ NGV 4,000 คัน แปลงเป็นเงินบาทจะอยู่ที่ประมาณ 16,495 ล้านบาท ในช่วงระยะเวลา 5 ปี
เนื่องจากการซื้อประเภทนี้จะได้รับประกันอะไหล่และการซ่อมฟรีจากต่างประเทศอยู่แล้วอย่างน้อย 2 ปี ดังนั้น 2 ปีแรกของการซื้อ ผู้ประกอบการจึงไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการซ่อมใดๆ
ปีที่ 3 ถึงปีที่ 5 ค่าซ่อมต่อคันจะอยู่ที่ 250 บาทต่อวัน รวมประมาณการค่าซ่อมอยู่ที่ 730 ล้านบาท และปีที่ 6 ถึงปีที่ 10 ค่าซ่อมต่อคันจะอยู่ที่ 500 บาทต่อคันต่อวัน คิดเป็นเงินค่าซ่อมใน 5 ปีหลังอีก 3,650 ล้านบาท
รวมประมาณการค่าซ่อม 10 ปี เท่ากับ 4,380 ล้านบาท รวมค่าใช้จ่ายอื่นๆ เพื่อบริหารจัดการตามเงื่อนไขที่ระบุในการประมูลราคาโครงการนี้อีกประมาณ 305 ล้านบาท รวมค่าใช้จ่ายนอกเหนือจากการซื้อรถประมาณ 4,685 ล้านบาท
รวมการซื้อรถเมล์ NGV 4,000 คัน แบบผ่อนชำระ 5 ปีมีต้นทุน 16,495 ล้านบาท และรวมกับค่าซ่อมเป็นเวลา 10 ปีและค่าใช้จ่ายอื่นๆ อีก 4,685 ล้านบาท ต้นทุนของผู้ประกอบการที่กำลังจะเข้าประมูลโครงการนี้จึงมีทั้งสิ้นประมาณไม่น่าจะเกิน 21,180 ล้านบาท
แปลว่าโครงการเช่ารถเมล์ NGV ของกระทรวงคมนาคม เป็นเวลา 10 ปี ซึ่งมีมูลค่า 64,000 ล้านบาทนั้น เป็นโครงการที่จะสร้างกำไรให้กับผู้ประกอบการที่ให้เช่าถึง 42,820 ล้านบาท!
ถ้าโครงการเช่ารถเมล์ 64,000 ล้านบาท สามารถสร้างกำไรให้กับผู้ประกอบการได้ถึง 42,820 ล้านบาท ต้องถือว่าเป็นกำไรอัปลักษณ์ที่บ้าระห่ำอย่างยิ่ง!
หมายความว่าค่าเช่าแพงกว่าต้นทุนการซื้อถึง 3 เท่าตัว แล้วยังไม่ได้รถเมล์สักคันเดียวเป็นทรัพย์สินของ ขสมก.อีก
ผู้ประกอบการซื้อรถมาสามารถคืนทุนทั้งหมดล่วงหน้าจากการให้เช่าเพียงแค่ 3 ปี ทั้งๆ ที่ยังผ่อนซื้อรถไม่หมด 5 ปี
เปรียบเทียบให้ชัดมากขึ้นถ้าให้รัฐบาลเช่ารถเมล์ NGV 10 ปี ตกคันละ 16 ล้านบาท ในขณะที่ซื้อมาคันละไม่เกิน 4.1 ล้านบาท ถ้ารวมค่าซ่อม 10 ปี ตกต้นทุนรวมทั้งหมดคันละไม่เกิน 5.3 ล้านบาท ไม่รวยงานนี้ให้มันรู้ไป
การปั้นโครงการนี้ว่าจะทำให้รัฐบาลมีกำไรอย่างมหาศาลจนล้างหนี้สินของ ขสมก. ได้ ประชาชนควรต้องตั้งคำถามกลับไปว่าโครงการกิจการคมนาคมพื้นฐานอย่างรถเมล์ มีปรัชญาเก็บค่าโดยสารให้มีกำไร หรือมีปรัชญาเอาไว้เพื่อทำให้คนยากจนในเมืองมีระบบขนส่งมวลชนในเมืองที่ต่ำสุด
เพราะถ้าเอาผลประโยชน์ของประชาชนเป็นตัวตั้งกันจริง และถ้าเชื่อว่าจะสามารถสร้างกำไรให้กับ ขสมก. ได้อย่างมหาศาลจริงตามที่เสนอมา ก็ต้องคิดถึงการ “ลดส่วนต่าง” ที่เอากำไรเกินควรกว่า 3 เท่าตัวออกไป ประชาชนก็จะสามารถจ่ายค่าโดยสารตลอดวันลดลงเหลือจาก 30 บาท เหลือเพียงแค่ 10 บาท แถมยังมีความสามารถในการชำระหนี้สินในอดีตได้ด้วย
แต่การปั้นแต่งตัวเลขโครงการให้เชื่อว่าจะมีกำไรอย่างมหาศาลให้กับ ขสมก.ในการเช่ารถเมล์ NGV นั้นเป็นเพียงรูปแบบเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือในการแสวงหาผลประโยชน์เท่านั้น ทั้งที่ในอนาคตอันใกล้ ระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้าจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินกิจการ ขสมก. อย่างแน่นอน
และถ้าจะคิดเรื่องแก้ไขปัญหาการขาดทุนของ ขสมก. ต้องเริ่มต้นคิดก่อนว่าอะไรเป็นสาเหตุของการขาดทุนที่แท้จริง คำตอบที่ตรงจุดก็คือการรั่วไหลและการทุจริตที่มีอยู่ใน ขสมก. ใช่หรือไม่!?
ขสมก. มีการรั่วไหลทั้งฝั่งรายได้ และรายจ่าย!
คำถามมีอยู่ว่า ทำไมในปัจจุบัน ขสมก. มีผู้โดยสารเพียงล้านกว่าคนต่อวัน สำหรับประชากรในกรุงเทพมหานครที่มีถึง 10 ล้านคน เมื่อเทียบกับ พ.ศ. 2518 – 2519 ซึ่งกรุงเทพฯ มีประชากรแออัดน้อยกว่านี้หลายเท่า กลับมีผู้โดยสารถึง 3 ล้านคนต่อวัน
ประชากรเพิ่มขึ้น รถเมล์และรถร่วมบริการเพิ่มจำนวนมากขึ้น ความแออัดของผู้โดยสารไม่ได้ลดลง แล้วจำนวนผู้โดยสารจะลดลงได้อย่างไร? อธิบายอย่างอื่นไปไม่ได้นอกจากจะมีการรั่วไหลเกิดขึ้นใน ขสมก. จริงหรือไม่
ถึงเวลาที่ต้องยอมรับความจริงว่า ตั๋วโดยสารมีค่าต่อผู้โดยสารตอนอยู่บนรถและจะแปรสภาพเป็นเศษกระดาษทันทีเมื่อลงจากรถเมื่อถึงที่หมาย และเราไม่มีวิธีที่จะสามารถเอาตั๋วเหล่านั้นกลับมาตรวจสอบได้ว่าปลอมหรือแท้จริงหรือไม่? และนั่นคือจุดรั่วไหลที่สำคัญจุดที่หนึ่ง
การจำหน่ายตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ หรือที่รู้จักกันทั่วโลกคือ Octopus คือหนทางในการป้องกันการรั่วไหล ซึ่งปกติทั่วไปแล้วจะต้องให้กลุ่มคนที่สาม (Third Party) ซึ่งมักจะเป็นธนาคารพาณิชย์เป็นเจ้าภาพในการจัดจำหน่ายเพื่อป้องกันการรั่วไหล
ซึ่งถ้าหากปล่อยให้เอกชนผู้ให้เช่า หรือ ขสมก. ขายบัตรเองโดยตรงอีก หรือวางระบบกันไม่ดี ตามที่มีคนบางกลุ่มพยายามวางแผนเป็นเจ้าภาพให้เช่าเครือข่ายพร้อมจำหน่ายตั๋ว ก็จะมีโอกาสกลับมารั่วไหลอีกเช่นเดิมหรือหนักกว่าเดิม
ส่วนรายจ่ายที่เกิดการรั่วไหลนั้น เกิดจากการเหมาซ่อมรายวัน เพราะในความเป็นจริง แต่ละวันจะมีรถที่ต้องแก้ไขเปลี่ยนซ่อมไม่ถึง 10% ซึ่งส่วนใหญ่คือการเปลี่ยนหัวเทียน และผ้าเบรก และระบบเหมาซ่อมที่ราคาเกินจริง ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญส่วนหนึ่งที่ทำให้ ขสมก. ขาดทุนมโหฬารจนถึงทุกวันนี้
ทุกวันนี้ ขสมก. เป็นองค์กรที่ไม่สมประกอบ ขาดมาตรฐานการเป็นบริษัทขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ไม่มีอู่ของตัวเองที่จะซ่อมบำรุง หากมีบริหารจัดการและควบคุมการซ่อมเองให้ดี มีลงรหัสอะไหล่ทั้งหมดของ ขสมก.เพื่อป้องกันการรั่วไหล ควบคู่ไปกับการสร้างระบบแรงจูงใจในการลดต้นทุน ก็จะเป็นหนทางในการลดต้นทุนรายจ่ายได้อย่างแน่นอน
แต่นักการเมืองมักไม่สนใจในเรื่องเหล่านี้ สนใจแต่จะเช่าหรือซื้อรถเมล์ด้วยราคาที่แพงโอเวอร์สุดขีด
ถ้าสมมติว่ามีกลุ่มนักการเมืองกลุ่มหนึ่งที่ต้องการจะใช้เงินซื้อเสียงในการเลือกตั้ง และมีเงินสำหรับการเลือกตั้งประมาณ 4 หมื่นกว่าล้านบาท และส่งผู้สมัครลงทุกเลือกตั้งประมาณ 400 เขต ก็จะสามารถจ่ายเงินเพื่อการซื้อเสียงได้ถึงเขตละ 100 ล้านบาท บ้านเมืองจะล่มจมกันขนาดไหน?
ที่สำคัญนักการเมืองหลายคนในยุคนี้น่ากลัว และหน้าด้านกว่ายุคก่อนหลายเท่า เพราะนอกจากจะไม่มีความเกรงกลัวและละอายต่อบาปแล้ว ยังจะมีหน้าเอาเรื่องโครงการฉ้อฉลโกงบ้านกินเมืองมาโฆษณาประชาสัมพันธ์หาเสียงกับประชาชนอย่างไม่อายฟ้าดิน
