ความทุกข์ในการเดินทางสัญจรไปมาเป็นปัญหาหนึ่งในการดำรงชีวิต และประกอบกิจการงานของคน กทม. และเหตุแห่งทุกข์ที่ว่านี้เกิดจากสาเหตุต่างๆ ดังต่อไปนี้
1. การจราจรแออัดทำให้เสียเวลาในการเดินทาง สืบเนื่องมาจากพื้นผิวจราจรที่มีอยู่เมื่อเทียบกับจำนวนยวดยานที่แล่นไปมาแล้วมีสัดส่วนที่มีอยู่น้อย และไม่เอื้ออำนวยให้ยวดยานวิ่งได้สะดวก และสามารถทำความเร็วได้เท่าที่ควรจะเป็น หรือพูดง่ายๆ ก็คือ ผู้ขับขี่ยวดยานใช้เวลาส่วนใหญ่ให้หมดไปกับการจราจรแออัดต้องจอดอยู่กับที่ เสียทั้งเวลาและสุขภาพจิต
2. ต้นทุนในการเดินทางแพงเกินความเป็นจริง อันเนื่องมาจากการบริหารจัดการด้อยคุณภาพของผู้บริหาร ทั้งในส่วนของ กทม.และรัฐบาล เริ่มด้วยการแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดไม่ได้ผลเท่าที่ควรจะเป็น และราคาเชื้อเพลิงที่แพงขึ้นเรื่อยๆ ไร้ทิศทางในการควบคุม และแนวทางในการแก้ไขอย่างเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาน้ำมัน จึงทำให้ราคาค่าบริการในการเดินทางต้องปรับขึ้นทุกครั้งที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้น ราคารถโดยสารประจำทางอันเป็นกิจการของรัฐที่น่าจะควบคุมได้ ทั้งในด้านราคา และคุณภาพของการให้บริการโดยคำนึงถึงรายได้ของผู้ใช้บริการเป็นหลัก
3. มีทางเลือกในการเดินทางน้อยหรือไม่มีทางเลือก แต่จำเป็นต้องเดินทางโดยยอมรับความทุกข์ ความเดือดร้อน ภาวะจำยอม
เกี่ยวกับเรื่องนี้มองเห็นและสัมผัสได้อย่างเป็นรูปธรรม ในกลุ่มบุคคลซึ่งต้องเดินทางโดยรถประจำทางของ ขสมก.ที่ต้องจ่ายค่าโดยสารเพิ่มขึ้นทุกครั้งที่ราคาน้ำมันแพงขึ้น แต่ยังต้องทนทุกข์กับคุณภาพของการให้บริการที่คงเดิม หรือในบางครั้งแย่ลงกว่าเดิมเสียอีก โดยเฉพาะในส่วนของรถร่วมบริการที่นำรถเก่าออกมาวิ่ง และใช้คนขับรวมไปถึงพนักงานเก็บเงินที่ด้อยคุณภาพในการให้บริการ จะเห็นได้จากกิริยามารยาทในการขับรถ และพูดจากับผู้ใช้บริการที่ไม่ควรจะมี และไม่ควรจะเป็น ในฐานะคนให้บริการจะพึงปฏิบัติต่อลูกค้าซึ่งทางวิชาการตลาดถือว่าเป็นเสมือนพระราชา (Customer is the King)
จากความทุกข์ ความเดือดร้อน 3 ประการดังกล่าวข้างต้น คนกรุงเทพฯ จึงกลายเป็นเหยื่อของการอ้างอิงในการนำโครงการแก้ปัญหาให้คนกรุงเทพฯ มาตลอดในทุกรัฐบาล
โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันก็เกิดขึ้น โดยอ้างเหตุความทุกข์ ความเดือดร้อนของคนกรุงเทพฯ ในทำนองเดียวกับโครงการอื่นๆ ในอดีต เช่น โครงการสร้างสะพานข้ามทางแยก ทางตัดรถไฟ เป็นต้น
แต่โครงการรถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันยังมีข้ออ้างพิเศษเพิ่มขึ้นอีกประการหนึ่งนอกเหนือจากความทุกข์ ความเดือดร้อนของคนกรุงเทพฯ คือ เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนให้แก่ ขสมก.
ส่วนว่าจะแก้ไขได้หรือไม่ ไม่มีใครกล้ายืนยันและยอมเอาตัวเองค้ำประกันการขาดทุน จะเห็นได้จากการที่นายกรัฐมนตรีได้ถาม รมว.คมนาคมเกี่ยวกับเรื่องนี้ แต่ปรากฏว่าไม่ได้รับคำตอบว่า กล้ารับประกัน จากรัฐมนตรีดังกล่าวในการนำเสนอโครงการนี้ ทั้งๆ ที่ได้พูดถึงการทำกำไรให้ ขสมก.ก่อนหน้านี้
อย่างไรก็ตาม ในขณะที่เขียนบทความนี้ โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันโดยการเช่าจากเอกชน 10 ปีในวงเงิน 6.4 หมื่นล้านบาท ได้ถูก ครม.คัดค้านและส่งให้สภาพัฒน์ศึกษาเพิ่มเติมในประเด็นว่าเช่าหรือซื้ออันไหนคุ้มค่ากว่ากัน โดยใช้เวลาในการศึกษา 1 เดือนในการประชุม ครม. เมื่อวันพุธที่ 3 มิถุนายน ที่ผ่านมา
จึงเป็นอันยุติลงชั่วคราว จากนี้ไปถึง 1 เดือนการถกเถียงเกี่ยวกับโครงการนี้จะต้องรอคำตอบจากสภาพัฒน์ก่อนจึงจะมีการวิพากษ์วิจารณ์ต่อไปว่าควรหรือไม่ควร
ทำไมโครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน จึงถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางจนถึงขั้น ครม.ไม่กล้าตัดสินใจอนุมัติ และหาทางออกด้วยการส่งให้สภาพัฒน์ศึกษาเพิ่มเติม?
เกี่ยวกับเรื่องนี้ ถ้าย้อนไปดูตั้งแต่แรกเริ่มก็พอจะอนุมานเหตุให้โครงการนี้พบกับกระแสคัดค้านได้ดังต่อไปนี้
ขสมก.ได้ตั้งขึ้นจากการรวมเอากิจการเอกชน 10 บริษัท และเขตเดินรถ 24 เขต และปรากฏว่าในจำนวน 10 บริษัทมีอยู่ 8 บริษัทประสบภาวะขาดทุนและขอขึ้นราคา เมื่อรัฐบาลในยุคนั้นไม่ยอมให้ขึ้นราคา ก็ประท้วงด้วยการหยุดเดินรถ และทำให้ประชาชนเดือดร้อน และจากวิกฤตของปัญหานี้ได้กลายเป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการรถเมล์เล็กซึ่งแต่เดิมวิ่งอยู่ในซอยหรือนอกเขตเดินรถของ ขสมก.ได้นำรถเข้ามาวิ่งในเขตของ ขสมก. โดยอ้างว่าเพื่อบรรเทาความเดือดร้อนให้แก่ประชาชน พร้อมๆ กันนี้ได้เกิดกิจการรถตู้ขึ้นมาวิ่งทับเส้นทางรถเมล์เพิ่มขึ้นอีกประเภทหนึ่ง
จากการเกิดขึ้นของรถบริการสาธารณะ 2 ประเภทนี้ ถึงแม้ในยามวิกฤตเป็นการช่วยแก้ไขปัญหาได้ แต่เมื่อรถประจำทางของ ขสมก.เข้ามาวิ่งอีกครั้งเมื่อรัฐยอมให้ปรับราคาได้ แต่ไม่ปรากฏว่ารถเมล์เล็กและรถตู้ถูกบังคับให้เลิกกิจการแต่อย่างใด จึงทำให้เกิดปัญหาวิ่งทับเส้นทาง และแข่งขันกันจนกลายเป็นปัญหาแย่งผู้โดยสาร และเพิ่มปริมาณรถติดบนถนนเพิ่มขึ้นไปอีกปัญหาหนึ่ง
เมื่อ ขสมก.ดำเนินกิจการในรูปของรัฐวิสาหกิจ ปัญหาหนึ่งที่เกิดขึ้นเหมือนโรคประจำตัวของรัฐวิสาหกิจก็คือ ขาดทุน และคุณภาพการให้บริการแย่เมื่อเทียบกับเอกชน หรือแม้กระทั่งเปรียบค่าโดยสารกับคุณภาพของการให้บริการก็ยอมรับได้ยาก
แต่ถึงกระนั้นประชาชนก็จำใจต้องใช้บริการเพราะไม่มีทางเลือก และการไม่มีทางเลือกนี้เองเป็นช่องให้โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันถือโอกาสเกิดขึ้นจากนักการเมืองที่มองเห็นลู่ทางถอนทุนการเลือกตั้ง หรืออาจมีเหลือเป็นทุนในการเลือกตั้งครั้งต่อไปด้วยก็ได้
แต่โชคไม่เข้าข้างที่โครงการนี้ได้ถูกต่อต้านในวันที่มีการนำเสนอ ครม.แทบทุกครั้ง และข้อหรือประเด็นที่นำมาต่อต้านก็คือ แพงเกินความจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นของค่าซ่อมที่คิดเป็นราคาเหมารวมโดยเฉลี่ยเป็นระยะทางกม.ละ 7 บาทกว่า และนับตั้งแต่ปีแรกที่ทำการวิ่ง จึงก่อให้เกิดข้อกังขาว่าไม่โปร่งใส ด้วยเหตุและผลในเชิงตรรกะดังต่อไปนี้
1. โดยปกติในการซื้อรถใหม่มาใช้ ผู้ขายจะประกันซ่อมที่อะไหล่รวมทุกประเภท ยกเว้นค่าบำรุงรักษาตามสภาพการใช้งานปกติ เช่น น้ำมันเครื่อง และไส้กรองอากาศ เป็นต้น ในระยะ 100,000 กม. หรือไม่เกิน 2 ปี
แต่ทำไมการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน จึงมีค่าซ่อมตั้งแต่ปีแรก
2. ในการคิดค่าเสื่อมทางบัญชีโดยปกติจะคิดปีละ 20% ของราคาซื้อ ดังนั้นเมื่อครบ 5 ปีมูลค่าจะเป็นศูนย์ เมื่อเป็นเช่นนี้สัญญาเช่า 10 ปีของรถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน 5 ปีหลังจึงเท่ากับให้เช่าซากรถที่มีมูลค่าเท่าศูนย์ และแน่นอนว่าคุณภาพของการให้บริการจะต้องต่ำลงเมื่อเทียบกับ 5 ปีแรก
หรือถ้าจะมีเงื่อนไขให้ผู้ให้เช่าหารถที่มีสภาพดีเท่ากับ 5 ปีแรกมาวิ่งก็เท่ากับเปิดโอกาสให้มีการเช่ารถใหม่มาวิ่งเป็นการปูทางไว้สำหรับการทำธุรกิจ 10 ปี โดยเสียค่าใต้โต๊ะเพียงครั้งเดียวก็เป็นไปได้
ทั้งหมดที่ยกมา 2 ประเด็นก็เพียงเพื่อให้เห็นข้อบกพร่อง และความผิดปกติของโครงการอย่างหยาบๆ เท่านั้น ถ้ามีการศึกษาให้ละเอียดเชื่อว่าจะพบข้อผิดพลาดมากกว่านี้แน่นอน
โดยสรุปโครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ที่กำลังโต้เถียงกันและส่งให้สภาพัฒน์ศึกษาในขณะนี้ ถ้าทำเพื่อการตรวจหาข้อบกพร่อง และยกเลิกโครงการเมื่อพบว่าบกพร่องก็ยอมรับได้
แต่ถ้าให้สภาพัฒน์ศึกษาเพื่อประทับตราผ่าน โดยอาศัยความเป็นนักวิชาการก็ทำให้ประชาชนยอมรับไม่ได้แน่นอน
1. การจราจรแออัดทำให้เสียเวลาในการเดินทาง สืบเนื่องมาจากพื้นผิวจราจรที่มีอยู่เมื่อเทียบกับจำนวนยวดยานที่แล่นไปมาแล้วมีสัดส่วนที่มีอยู่น้อย และไม่เอื้ออำนวยให้ยวดยานวิ่งได้สะดวก และสามารถทำความเร็วได้เท่าที่ควรจะเป็น หรือพูดง่ายๆ ก็คือ ผู้ขับขี่ยวดยานใช้เวลาส่วนใหญ่ให้หมดไปกับการจราจรแออัดต้องจอดอยู่กับที่ เสียทั้งเวลาและสุขภาพจิต
2. ต้นทุนในการเดินทางแพงเกินความเป็นจริง อันเนื่องมาจากการบริหารจัดการด้อยคุณภาพของผู้บริหาร ทั้งในส่วนของ กทม.และรัฐบาล เริ่มด้วยการแก้ไขปัญหาจราจรติดขัดไม่ได้ผลเท่าที่ควรจะเป็น และราคาเชื้อเพลิงที่แพงขึ้นเรื่อยๆ ไร้ทิศทางในการควบคุม และแนวทางในการแก้ไขอย่างเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งราคาน้ำมัน จึงทำให้ราคาค่าบริการในการเดินทางต้องปรับขึ้นทุกครั้งที่ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้น ราคารถโดยสารประจำทางอันเป็นกิจการของรัฐที่น่าจะควบคุมได้ ทั้งในด้านราคา และคุณภาพของการให้บริการโดยคำนึงถึงรายได้ของผู้ใช้บริการเป็นหลัก
3. มีทางเลือกในการเดินทางน้อยหรือไม่มีทางเลือก แต่จำเป็นต้องเดินทางโดยยอมรับความทุกข์ ความเดือดร้อน ภาวะจำยอม
เกี่ยวกับเรื่องนี้มองเห็นและสัมผัสได้อย่างเป็นรูปธรรม ในกลุ่มบุคคลซึ่งต้องเดินทางโดยรถประจำทางของ ขสมก.ที่ต้องจ่ายค่าโดยสารเพิ่มขึ้นทุกครั้งที่ราคาน้ำมันแพงขึ้น แต่ยังต้องทนทุกข์กับคุณภาพของการให้บริการที่คงเดิม หรือในบางครั้งแย่ลงกว่าเดิมเสียอีก โดยเฉพาะในส่วนของรถร่วมบริการที่นำรถเก่าออกมาวิ่ง และใช้คนขับรวมไปถึงพนักงานเก็บเงินที่ด้อยคุณภาพในการให้บริการ จะเห็นได้จากกิริยามารยาทในการขับรถ และพูดจากับผู้ใช้บริการที่ไม่ควรจะมี และไม่ควรจะเป็น ในฐานะคนให้บริการจะพึงปฏิบัติต่อลูกค้าซึ่งทางวิชาการตลาดถือว่าเป็นเสมือนพระราชา (Customer is the King)
จากความทุกข์ ความเดือดร้อน 3 ประการดังกล่าวข้างต้น คนกรุงเทพฯ จึงกลายเป็นเหยื่อของการอ้างอิงในการนำโครงการแก้ปัญหาให้คนกรุงเทพฯ มาตลอดในทุกรัฐบาล
โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันก็เกิดขึ้น โดยอ้างเหตุความทุกข์ ความเดือดร้อนของคนกรุงเทพฯ ในทำนองเดียวกับโครงการอื่นๆ ในอดีต เช่น โครงการสร้างสะพานข้ามทางแยก ทางตัดรถไฟ เป็นต้น
แต่โครงการรถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันยังมีข้ออ้างพิเศษเพิ่มขึ้นอีกประการหนึ่งนอกเหนือจากความทุกข์ ความเดือดร้อนของคนกรุงเทพฯ คือ เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนให้แก่ ขสมก.
ส่วนว่าจะแก้ไขได้หรือไม่ ไม่มีใครกล้ายืนยันและยอมเอาตัวเองค้ำประกันการขาดทุน จะเห็นได้จากการที่นายกรัฐมนตรีได้ถาม รมว.คมนาคมเกี่ยวกับเรื่องนี้ แต่ปรากฏว่าไม่ได้รับคำตอบว่า กล้ารับประกัน จากรัฐมนตรีดังกล่าวในการนำเสนอโครงการนี้ ทั้งๆ ที่ได้พูดถึงการทำกำไรให้ ขสมก.ก่อนหน้านี้
อย่างไรก็ตาม ในขณะที่เขียนบทความนี้ โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันโดยการเช่าจากเอกชน 10 ปีในวงเงิน 6.4 หมื่นล้านบาท ได้ถูก ครม.คัดค้านและส่งให้สภาพัฒน์ศึกษาเพิ่มเติมในประเด็นว่าเช่าหรือซื้ออันไหนคุ้มค่ากว่ากัน โดยใช้เวลาในการศึกษา 1 เดือนในการประชุม ครม. เมื่อวันพุธที่ 3 มิถุนายน ที่ผ่านมา
จึงเป็นอันยุติลงชั่วคราว จากนี้ไปถึง 1 เดือนการถกเถียงเกี่ยวกับโครงการนี้จะต้องรอคำตอบจากสภาพัฒน์ก่อนจึงจะมีการวิพากษ์วิจารณ์ต่อไปว่าควรหรือไม่ควร
ทำไมโครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน จึงถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวางจนถึงขั้น ครม.ไม่กล้าตัดสินใจอนุมัติ และหาทางออกด้วยการส่งให้สภาพัฒน์ศึกษาเพิ่มเติม?
เกี่ยวกับเรื่องนี้ ถ้าย้อนไปดูตั้งแต่แรกเริ่มก็พอจะอนุมานเหตุให้โครงการนี้พบกับกระแสคัดค้านได้ดังต่อไปนี้
ขสมก.ได้ตั้งขึ้นจากการรวมเอากิจการเอกชน 10 บริษัท และเขตเดินรถ 24 เขต และปรากฏว่าในจำนวน 10 บริษัทมีอยู่ 8 บริษัทประสบภาวะขาดทุนและขอขึ้นราคา เมื่อรัฐบาลในยุคนั้นไม่ยอมให้ขึ้นราคา ก็ประท้วงด้วยการหยุดเดินรถ และทำให้ประชาชนเดือดร้อน และจากวิกฤตของปัญหานี้ได้กลายเป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการรถเมล์เล็กซึ่งแต่เดิมวิ่งอยู่ในซอยหรือนอกเขตเดินรถของ ขสมก.ได้นำรถเข้ามาวิ่งในเขตของ ขสมก. โดยอ้างว่าเพื่อบรรเทาความเดือดร้อนให้แก่ประชาชน พร้อมๆ กันนี้ได้เกิดกิจการรถตู้ขึ้นมาวิ่งทับเส้นทางรถเมล์เพิ่มขึ้นอีกประเภทหนึ่ง
จากการเกิดขึ้นของรถบริการสาธารณะ 2 ประเภทนี้ ถึงแม้ในยามวิกฤตเป็นการช่วยแก้ไขปัญหาได้ แต่เมื่อรถประจำทางของ ขสมก.เข้ามาวิ่งอีกครั้งเมื่อรัฐยอมให้ปรับราคาได้ แต่ไม่ปรากฏว่ารถเมล์เล็กและรถตู้ถูกบังคับให้เลิกกิจการแต่อย่างใด จึงทำให้เกิดปัญหาวิ่งทับเส้นทาง และแข่งขันกันจนกลายเป็นปัญหาแย่งผู้โดยสาร และเพิ่มปริมาณรถติดบนถนนเพิ่มขึ้นไปอีกปัญหาหนึ่ง
เมื่อ ขสมก.ดำเนินกิจการในรูปของรัฐวิสาหกิจ ปัญหาหนึ่งที่เกิดขึ้นเหมือนโรคประจำตัวของรัฐวิสาหกิจก็คือ ขาดทุน และคุณภาพการให้บริการแย่เมื่อเทียบกับเอกชน หรือแม้กระทั่งเปรียบค่าโดยสารกับคุณภาพของการให้บริการก็ยอมรับได้ยาก
แต่ถึงกระนั้นประชาชนก็จำใจต้องใช้บริการเพราะไม่มีทางเลือก และการไม่มีทางเลือกนี้เองเป็นช่องให้โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คันถือโอกาสเกิดขึ้นจากนักการเมืองที่มองเห็นลู่ทางถอนทุนการเลือกตั้ง หรืออาจมีเหลือเป็นทุนในการเลือกตั้งครั้งต่อไปด้วยก็ได้
แต่โชคไม่เข้าข้างที่โครงการนี้ได้ถูกต่อต้านในวันที่มีการนำเสนอ ครม.แทบทุกครั้ง และข้อหรือประเด็นที่นำมาต่อต้านก็คือ แพงเกินความจริง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นของค่าซ่อมที่คิดเป็นราคาเหมารวมโดยเฉลี่ยเป็นระยะทางกม.ละ 7 บาทกว่า และนับตั้งแต่ปีแรกที่ทำการวิ่ง จึงก่อให้เกิดข้อกังขาว่าไม่โปร่งใส ด้วยเหตุและผลในเชิงตรรกะดังต่อไปนี้
1. โดยปกติในการซื้อรถใหม่มาใช้ ผู้ขายจะประกันซ่อมที่อะไหล่รวมทุกประเภท ยกเว้นค่าบำรุงรักษาตามสภาพการใช้งานปกติ เช่น น้ำมันเครื่อง และไส้กรองอากาศ เป็นต้น ในระยะ 100,000 กม. หรือไม่เกิน 2 ปี
แต่ทำไมการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน จึงมีค่าซ่อมตั้งแต่ปีแรก
2. ในการคิดค่าเสื่อมทางบัญชีโดยปกติจะคิดปีละ 20% ของราคาซื้อ ดังนั้นเมื่อครบ 5 ปีมูลค่าจะเป็นศูนย์ เมื่อเป็นเช่นนี้สัญญาเช่า 10 ปีของรถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน 5 ปีหลังจึงเท่ากับให้เช่าซากรถที่มีมูลค่าเท่าศูนย์ และแน่นอนว่าคุณภาพของการให้บริการจะต้องต่ำลงเมื่อเทียบกับ 5 ปีแรก
หรือถ้าจะมีเงื่อนไขให้ผู้ให้เช่าหารถที่มีสภาพดีเท่ากับ 5 ปีแรกมาวิ่งก็เท่ากับเปิดโอกาสให้มีการเช่ารถใหม่มาวิ่งเป็นการปูทางไว้สำหรับการทำธุรกิจ 10 ปี โดยเสียค่าใต้โต๊ะเพียงครั้งเดียวก็เป็นไปได้
ทั้งหมดที่ยกมา 2 ประเด็นก็เพียงเพื่อให้เห็นข้อบกพร่อง และความผิดปกติของโครงการอย่างหยาบๆ เท่านั้น ถ้ามีการศึกษาให้ละเอียดเชื่อว่าจะพบข้อผิดพลาดมากกว่านี้แน่นอน
โดยสรุปโครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ที่กำลังโต้เถียงกันและส่งให้สภาพัฒน์ศึกษาในขณะนี้ ถ้าทำเพื่อการตรวจหาข้อบกพร่อง และยกเลิกโครงการเมื่อพบว่าบกพร่องก็ยอมรับได้
แต่ถ้าให้สภาพัฒน์ศึกษาเพื่อประทับตราผ่าน โดยอาศัยความเป็นนักวิชาการก็ทำให้ประชาชนยอมรับไม่ได้แน่นอน
