โดย ร่มฉัตร จันทรานุกูล
“เครื่องบินพาณิชย์จีน” กำลังเป็นประเด็นสำคัญในโลกการบิน เพราะจีนพยายามลดการพึ่งพาเครื่องบินพาณิชย์จากสหรัฐฯ (Boeing) และยุโรป (Airbus) ด้วยการพัฒนาเครื่องบินของตัวเองภายใต้แบรนด์ “โคแม็ค” (Commercial Aircraft Corporation of China ชื่อย่อ COMAC) บริษัทเครื่องบินพาณิชย์แห่งประเทศจีนนี้ก่อตั้งในปี 2008 เป็นรัฐวิสาหกิจที่มีรัฐบาลจีนถือหุ้นใหญ่ ดังนั้นจึงอยู่ภายใต้การกำกับของรัฐบาลจีน COMAC มีภารกิจหลักคือ ออกแบบ ผลิต และจัดจำหน่ายเครื่องบินพาณิชย์ “เมด อิน ไชน่า” (Made in China) ซึ่งเป็นหนึ่งในโปรเจ็กสำคัญของการบรรลุเป้าหมาย “Made in China 2025”
มีการให้ความจำกัดความกับเครื่องบินพาณิชย์ของจีนว่า เริ่มต้นช้าแต่เป้าหมายชัดเจน แม้ว่าตั้งแต่ปลายปี 2022 ที่เริ่มส่งมอบเครื่องบินพาณิชย์จีน C919 (ต้องการกับ Boeing 737 และ Airbus A320) ลำแรกให้กับสายการบิน China Eastern Airlines จนถึงปัจจุบัน จะใช้เวลากว่า 1 ปีครึ่งในการส่งมอบเครื่องบิน 5 ลำ ซึ่งเฉลี่ยแล้วกำลังการผลิตในปัจจุบันไม่ถึงปีละ 4 ลำ เมื่อเทียบกับกำลังการผลิตของ Boeing 737 ที่สามารถผลิตได้ถึงปีละ 400–500 ลำ!
หากย้อนดูพัฒนาการของ Boeing เครื่องบินตระกูล 737 ได้เริ่มพัฒนาตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1960 แม้ในช่วงแรกกำลังการผลิตจะยังไม่มาก แต่ด้วยความมุ่งมั่นและการพัฒนาด้านเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง Boeing ก็สามารถยืนหยัดและสร้างตำแหน่งที่มั่นคงในตลาดการบินเชิงพาณิชย์ได้ในที่สุด ดังนั้นการพัฒนาเครื่องบินพาณิชย์จีนก็ต้องเดินไปในเส้นทางนี้เช่นกัน
เครื่องบินโดยสาร C919 เป็นเครื่องบินรุ่นที่รัฐบาลจีนให้ความสำคัญมาก ออกแบบเป็นเครื่องบินรองรับผู้โดยสารประมาณ 190 ที่นั่ง แต่ในกระบวนการผลิตยังต้องเผชิญกับความท้าทายด้านเทคนิคขั้นสูง เพราะต้องสร้างเครือข่ายซับพลายเชนใหม่เกือบทั้งหมด อีกทั้งเครื่องบินรุ่นใหม่ทุกลำต้องผ่านกระบวนการรับรองมาตรฐานการบินและทดสอบความปลอดภัยอย่างละเอียดจากหน่วยงานนานาชาติ ซึ่งล้วนเป็นขั้นตอนที่ต้องใช้เวลา บริษัทการบินพาณิชย์จีนเผชิญความท้าทายมากมาย ตั้งแต่ปัญหาซับพลายเชน กำแพงด้านตลาดและเทคโนโลยี อีกทั้งแรงต้านด้านความเชื่อมั่นในสินค้าจีน
ผู้เชี่ยวชาญจีนนายเฉิน หมิง เคยกล่าวไว้ว่าเบื้องหลังเครื่องบินโดยสาร C919 ของจีน ฝ่าฟันความยากลำบากมากมายที่คนทั่วไปไม่ค่อยรู้กัน “การผลิตเครื่องบินโดยสารเป็นระบบงานขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงานและหลายบริษัท ปัญหามาตรฐานเทคนิคที่ไม่เป็นหนึ่งเดียว ประสิทธิภาพการสื่อสารที่ยังต่ำ ทำให้การบูรณาการทรัพยากรเป็นเรื่องยากมากพอควร” อีกทั้งเทคโนโลยีสำคัญหลายอย่างยังต้องพึ่งพาต่างประเทศ ขณะเดียวกันแรงกดดันจากสังคมและรัฐบาลก็สูง ปัจจัยเหล่านี้ทำให้ทุกๆก้าวของโครงการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ของจีนต้องดำเนินไปอย่างระมัดระวังเป็นพิเศษ
อย่างเช่น บริษัท COMAC มีศูนย์การผลิตหลายแห่ง ทั้งที่เซี่ยงไฮ้ เทียนจิน และซีอาน ซึ่งสายการผลิตแต่ละแห่งก็มีระบบบริหารของตนเอง การประสานงานกันหลายครั้งเหมือนคนพูดคนละภาษา การควบรวมทรัพยากรให้เป็นหนึ่งเดียวจึงทำได้ยากมาก นอกจากนี้บริษัทหลายรายที่เกี่ยวข้องกับการผลิตเครื่องบินพาณิชย์แต่เดิมเคยทำงานในระบบของทหารหรือการป้องกันประเทศ ที่ต้องรักษาความลับอย่างเข้มงวดมากๆ พอต้องปรับมาตรฐานเพื่อทำตลาดเชิงพาณิชย์ ทำให้เกิดความฝืดในด้านวัฒนธรรมองค์กรและระบบบริหาร ดังนั้นหน่วยงานเหล่านี้ยังต้องปรับตัวเป็นอีกมาก
ในด้านของเทคโนโลยีเอง แม้ปัจจุบันมีการพัฒนาวัสดุผสมและระบบใหม่บางอย่างได้ดีขึ้น แต่ชิ้นส่วนแกนหลัก เช่น เครื่องยนต์หลักและระบบควบคุมการบินของจีนยังต้องพึ่งพาต่างประเทศ โดยเครื่องบิน C919 ใช้เครื่องยนต์ LEAP-1C ผลิตโดย CFM International ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง GE Aviation (สหรัฐอเมริกา) และ Safran Aircraft Engines (ฝรั่งเศส) หมายความว่าเครื่องยนต์หลักยังมาจาก “สหรัฐฯ + ฝรั่งเศส” แต่อย่างไรก็ตามจีนกำลังพัฒนาเครื่องยนต์ของตัวเองคือ CJ-1000A แต่ยังอยู่ในช่วงการทดสอบ ไม่พร้อมที่จะนำมาใช้งานในสายการบินพาณิชย์ ซึ่งถ้าห่วงโซ่ซับพลายต่างประเทศมีปัญหาสายการผลิตอาจต้องหยุดในทันที
การทำเครื่องยนต์เครื่องบินโดยสารระดับนี้เป็นงานยากที่สุดในอุตสาหกรรมเครื่องกลทั้งหมด ต้องใช้เวลาและการทดสอบอีกมาก ยิ่งความสัมพันธ์ด้านภูมิรัฐศาสตร์ของจีนกับประเทศตะวันตกมีความไม่แน่นอนด้วยแล้ว ความเสี่ยงด้านเทคโนโลยีนี้จะมีมากขึ้นตามไปด้วย อาทิ ระบบควบคุมการบินของเครื่องบินโดยสาร C919 ส่วนสำคัญยังนำเข้าจาก Honeywell (สหรัฐ) และ Thales (ฝรั่งเศส) ขณะที่จีนกำลังพยายามพัฒนาระบบควบคุมการบินเวอร์ชันของตัวเองเพื่อทดแทนตามแผนของรัฐบาล
ประเด็นด้านวัฒนธรรมก็มีผลต่อการพัฒนาฯ เพราะหลายองค์กรในจีนมีวัฒนธรรมดำเนินงานแบบระมัดระวังมากเกินไป โดยเฉพาะในโครงการระดับชาติ ผู้บริหารมักเลือกความปลอดภัยขั้นสุดมากกว่าการทดลองวิธีใหม่ๆ ซึ่งทำให้ความคิดริเริ่มและการทดลองนวัตกรรมถูกจำกัดโดยระบบ ขณะเดียวกันก็มีแรงกดดันจากสังคมอย่างหนัก อย่างเช่น มีกระแสในสังคมคาดหวังว่าต้องสร้างความภาคภูมิใจแห่งชาติ อีกส่วนหนึ่งก็ตั้งคำถามว่าทำไมถึงพัฒนาช้าและไม่เท่าทันต่างประเทศ เป็นต้น แรงกดดันทั้งหมดย้อนกลับมาที่ทีมงาน ทำให้ทุกคนกลัวความผิดพลาด จนไม่กล้าลองอะไรใหม่ๆ ทำให้จังหวะความคืบหน้าโดยรวมช้าลง
เครื่องบินพาณิชย์จีนที่มีอัตราการใช้งานมากสุดในปัจจุบัน คือ เครื่องบินลำเล็ก C909 ขนาด 70-100 ที่นั่ง เริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ในปี 2016 จำนวนส่งมอบจนถึงปัจจุบันมากกว่า 120 ลำ ใช้ในบริการเที่ยวบินของสายการบินในจีน เครื่องบินลำเล็ก C909 จะบินในเส้นทางหลักระยะสั้นภายในประเทศ ถือว่าเป็นเครื่องบินพาณิชย์จีนที่ประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง C909 นี้ใช้เครื่องยนต์รุ่น GECF34-10A ซึ่งผลิตโดยบริษัท General Electric (GE) ของสหรัฐอเมริกา เครื่องยนต์รุ่นนี้ใช้กันมายาวนานในตลาดและมีความน่าเชื่อถือสูง จึงทำให้สามารถผ่านการรับรองและปฏิบัติการเชิงพาณิชย์ได้ง่ายขึ้น
สำหรับเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ C919 ถูกจัดเป็นเครื่องบินระยะทางกลาง เริ่มบินเชิงพาณิชย์เมื่อกลางปี 2023 โดยสายการบินไชน่า อีสเทิร์น (China Eastern) เครื่องที่ใช้งานเชิงพาณิชย์ถึงต้นปี 2025 มีจำนวน 5 ลำ ยังอยู่ในขั้นตอนการรับรองความปลอดภัยเพิ่มเติมและทดสอบระยะยาว จนถึงตอนนี้มีบินทุกวันในเส้นทาง เซี่ยงไฮ้–ปักกิ่ง และ เซี่ยงไฮ้–เฉิงตู ยังใช้บริการเที่ยวบินเฉพาะในประเทศจีนและยังต้องพิสูจน์ความเสถียร ความทนทาน และความเชื่อมั่นในตลาดก่อนที่จะขยายโครงการไปต่างประเทศ
ถึงกระนั้นจีนมีการมอบเครื่องบินพาณิชย์ให้กับเวียดนามเพื่อทดลองใช้และมีข่าวออกมาว่า เวียดนามคงกลับไปซื้อเครื่องบินของสหรัฐฯและยุโรปตามเดิม เพราะระบบการดูแลเครื่องและอะไหล่ซ่อมแซมเป็นอุปสรรค บุคลากรและช่างในวงการบินยังไม่ค่อยจะคุ้นเคยกับระบบของจีน ต่างกับ Boeing และ Airbus ที่มีความพร้อม บริการหลังการขายที่มากกว่า
ผู้เขียนมองว่าจีนตระหนักถึงปัญหาและอุปสรรคในปัจจุบันและคงกำลังหาหนทางแก้ไขเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบินพาณิชย์ “เมด อิน ไชน่า” อย่างยั่งยืน ซึ่งฝันของจีนคือการพัฒนาอุตสาหกรรมเครื่องบินพาณิชย์ให้ขึ้นไปอยู่ในระดับโลก ชิงส่วนแบ่งการตลาดกับฝั่งยุโรปและสหรัฐที่ผูกขาดตลาดการบินโลกมาเป็นเวลานาน และหากว่าจีนทำได้ ระดับของเทคโนโลยีอุตสาหกรรมจีนจะก้าวขึ้นไปอีกขั้น และมีความแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น ตอนนี้ C919 มีใบรับรองจากจีน CAAC แล้ว แต่ยังไม่ผ่านการรับรองความปลอดภัยระดับสากล เช่น FAA ของสหรัฐฯและ EASA ของยุโรป
อย่างไรก็ดี เครื่องบินพาณิชย์ของจีนมีศักยภาพการเติบโตได้อีกมาก เพราะจีนตลาดใหญ่และมีผู้โดยสารภายในประเทศจำนวนมาก สายการบินจีนมีแนวโน้มเลือกเครื่องบินในประเทศก่อน โครงการเครื่องบินเชิงพาณิชย์เป็นยุทธศาสตร์ระดับชาติ รัฐฯมีงบประมาณและการผลักดันต่อเนื่อง และภายในปี 2040 ตลาดจีนต้องการเครื่องบินใหม่เพิ่มอีกกว่า 8,000 ลำ นับว่ามหาศาล และต้นทุนการผลิตของจีนต่ำมีความได้เปรียบด้านราคา
หากว่าเครื่องบินพาณิชย์ของจีนได้รับการยอมรับในระดับนานาชาติแล้ว ตลาดประเทศกำลังพัฒนา จีนมีความได้เปรียบเพราะมีแนวโน้มจะเลือกเครื่องบินจีน ด้วยราคาที่ถูกกว่าและปัจจัยด้านการร่วมมือทางเศรษฐกิจ ในภาพรวมแล้วจีนมีตลาดและทรัพยากรพร้อม แต่การผลิตเครื่องบินพาณิชย์คือเรื่องความปลอดภัยและความเชื่อมั่น จึงยังต้องใช้เวลา การทดลอง และพิสูจน์ด้วยข้อมูล ไม่ใช่เพียงแค่ด้านเทคนิค แต่รวมถึงภาพลักษณ์และการเมืองระหว่างประเทศด้วย ความท้าทายและโอกาสต่างมีอยู่ไม่น้อยทีเดียว!
