เปิดวิชัน “ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอลูกหม้อ "การบินไทย" นำทัพปรับองค์กรฟื้นธุรกิจ "สร้างรายได้-กำไร" ยั่งยืน

หลังจาก “ชาย เอี่ยมศิริ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) คนใหม่เข้ารับตำแหน่งเมื่อวันที่ 1 ก.พ. 2566 โดยสัญญาจ้างมีระยะเวลา 4 ปี ถือเป็นผู้บริการเบอร์ 1 ตัวจริงของการบินไทยคนแรกหลังเข้าฟื้นฟูกิจการ จึงมีภารกิจสำคัญที่ต้องนำพาบริษัทฯ ออกจากแผนฟื้นฟูกิจการและมุ่งสร้างรายได้ กำไร ที่แข็งแกร่ง และยั่งยืนเพื่อให้การบินไทยกลับขึ้นมาเป็นสายการบินชั้นนำแถวหน้าของโลกอีกครั้ง

“ชาย เอี่ยมศิริ” กล่าวว่า เดือน มี.ค. 2566 นี้ตนจะทำงานที่บริษัทการบินไทยฯครบ 38 ปี ดังนั้นแม้จะเพิ่งรับตำแหน่งซีอีโอ แต่ในเรื่องการทำงานถือว่ามีความต่อเนื่อง และรับรู้ตั้งแต่ช่วงการทำแผนฟื้นฟูกิจการฉบับแรก ทำให้มีความเข้าใจในการดำเนินการ ซึ่งต้องยอมรับว่าช่วงแรกความเชื่อมั่นของนักลงทุนผู้ถือหุ้น พนักงาน เจ้าหนี้ กับบริษัทฯ แทบเป็นศูนย์

แต่ขณะนี้บริษัทฯ สามารถดำเนินการได้ตามแผนฟื้นฟู ทั้งเรื่องการลดต้นทุน ปรับโครงสร้าง เจรจาเจ้าหนี้ รวมถึงผลการดำเนินงานต่างๆ และมั่นใจว่าบริษัทฯ จะอยู่รอดต่อไปได้ ขณะที่บทเรียนในอดีตจะทำให้ไม่ประมาทในการดำเนินงานต่างๆ ซึ่งหลังจากนี้ไม่มีใครรู้ว่าภาวะภายในประเทศและภาวะของโลกจะเป็นอย่างไร แต่ก็ต้องพร้อมที่จะขับเคลื่อนต่อไปให้ได้


@ปักธง ปลายปี 2567 ออกจากแผนฟื้นฟู และเดินหน้ากลับเข้าตลาดหุ้นอีกครั้ง

“ชาย เอี่ยมศิริ” กล่าวว่า ปัจจุบันบริษัทฯ กลับมาดำเนินธุรกิจได้ดี มีรายได้ดีขึ้นตามลำดับ ปัจจัยมาจากการเดินทางที่เพิ่มขึ้น ประกอบกับการปรับโครงสร้างองค์กร อีกทั้งเมื่อ 20 ต.ค. 2565 เจ้าหนี้ยอมรับการแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ ลดวงเงินทุนเหลือ 25,000 ล้านบาท

นอกจากการทำธุรกิจให้ดีและแข็งแกร่งแล้ว จะต้องสร้างความเชื่อมั่นกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย (Stakeholders) ว่าบริษัทฯ จะสามารถดำเนินธุรกิจต่อเนื่องได้ และมีเป้าหมายกลับเข้าสู่ตลาดหลักทรัพย์ โดยในระยะสั้น 3 เดือนแรกจะปรับโครงสร้างกระบวนการทำงาน ส่วนระยะยาวจะนำการบินไทยกลับไปเป็นสายการบินแห่งชาติที่อยู่ในอันดับต้นของเอเชียและของโลก

การบินไทยเคยมีพนักงาน 29,000 คน ปัจจุบันปรับลดลง 50% เหลือประมาณ 14,900 คน เมื่อคนลดลง กระบวนการทำงานจะเป็นแบบเดิมๆ ไม่ได้ ต้องปรับใหม่และต้องให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น มี Productivity มากขึ้น

“ผมมั่นใจบริษัทฯ จะอยู่รอดได้เพราะมีการลดต้นทุนลงอย่างมาก แต่การลดต้นทุนในระยะเวลาที่นานเกินไปอาจจะมีผลต่อการให้บริการที่อาจจะต่ำกว่ามาตรฐานที่เมื่อก่อนบริษัทฯ เคยทำได้ ซึ่งต้องยอมรับว่าขณะนี้ทางซัปพลายและคู่ค้าต่างๆ ก็ประสบปัญหาช่วงโควิด ต้องปิดโรงงาน ทำให้ยังมีทั้งปัญหาขาดแคลนบุคลากร แรงงาน อุปกรณ์ในการให้บริการเครื่องบิน ซึ่งบริษัทฯ กำลังเร่งแก้ไข เช่น กรณีบริการกระเป๋าสัมภาระล่าช้า บริษัทฯได้เร่งเพิ่มพนักงาน ซึ่งได้ปรับรายได้เทียบเท่ากับตลาด โดยล่าสุดช่วงเดือน ม.ค.-ก.พ. 2566 บริการกระเป๋าสัมภาระอยู่ในระดับเฉลี่ยใบแรกที่ 20 นาที และใบสุดท้ายไม่เกิน 50 นาที นอกจากนี้ยังเพิ่มเติมในเรื่องการจ่ายเบี้ยเลี้ยง และร่วมมือกับกรมจัดหาแรงงานในการเพิ่มจำนวนพนักงานบริการที่ยังไม่เพียงพอ”

@ผลประกอบการปี 65 ดีกว่าแผนฟื้นฟูกำหนด

หากย้อนไปก่อนหน้า การบินไทยมีรายได้ระดับ 1.6-1.8 แสนล้านบาท โดยปี 2565 ประมาณการณ์รายได้กว่า 90,000 ล้านบาท ขณะที่ผลประกอบการในปี 2565 ซึ่งจะประกาศในปลายเดือน ก.พ. 2566 นี้จะอยู่ในระดับที่ดีกว่าที่คาดไว้ในแผนฟื้นฟูฯ ที่ยื่นต่อศาล (แผนฟื้นฟูฯ คาดปี 2565 ขาดทุนประมาณ 6,500 ล้านบาท) และล่าสุดประเทศจีนกลับมาเปิดการเดินทาง ทำให้มีความต้องการเดินทางเพิ่มขึ้นมาก ทำให้คาดว่าในปี 2566 รายได้จะเติบโตกว่า 40% เทียบจากปี 2565 ที่คาดว่าจะทำรายได้กว่า 90,000 ล้านบาท และยังคาดว่า ปี 2566 จะมีกำไรก่อนหักภาษี ดอกเบี้ย ค่าเสื่อมราคา และค่าตัดจำหน่าย (EBITDA) สูงถึง 20,000 ล้านบาท

จึงประเมินว่าจะออกจากแผนฟื้นฟูกิจการได้เร็วกว่ากำหนดเดิมในปลายปี 2567 โดยส่วนหนึ่งของเงื่อนไขการออกจากแผนฟื้นฟูฯ บริษัทจะต้องมี EBITDA หักค่าเช่า และเงินสดมากกว่า 2 หมื่นล้านบาท ขณะที่หากออกจากแผนฟื้นฟูได้เร็ว จะกลับเข้าไปทำการซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ ได้เร็วขึ้นด้วยจากแผนเดิมที่คาดไว้ในปี 2568

@กระแสเงินสดในมือกว่า 3 หมื่นล้านบาท ลุ้นผลประกอบการดี กู้เท่าที่จำเป็น

ในด้านสถานะการเงิน ปัจจุบันบริษัทฯ มีกระแสเงินสดในมือกว่า 30,000 ล้านบาท ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปี 2564 ที่มีประมาณ 6,000 ล้านบาท โดยมีแผนดำเนินการด้านการเงินเพื่อสร้างความมั่นคงเพิ่มขึ้นซึ่งตามแผนเงินกู้จำนวน 25,000 ล้านบาท แบ่งเป็น Term Loan 12,500 ล้านบาท และ 12,500 ล้านบาท เป็นทุนหมุนเวียนใช้ในกิจการ แต่การจัดหาด้านการเงิน มีหลายรูปแบบ ซึ่งจะประเมินจากผลประกอบการที่จะเกิดขึ้นจริง ก่อนพิจารณาการใช้วงเงินกู้

“ขณะนี้บริษัทได้ดำเนินการแผนฟื้นฟู มาแล้วประมาณ 70% ซึ่งหลังจากนี้จะมีการแปลงหนี้เป็นทุน และการเสนอขายหุ้นเพิ่มทุนให้กับผู้ถือหุ้นเดิม โดยหากกระทรวงการคลังใช้สิทธิแปลงหนี้เป็นทุนและซื้อหุ้นเพิ่มทุน จะทำให้มีสัดส่วนถือในการบินไทย 33% ส่วนหน่วยงานรัฐอื่นจะมี 10%


@ยันระยะสั้นไม่มีการซื้อเครื่องบิน แต่ต้องเช่าดำเนินการเพราะเป็นเครื่องมือใช้ทำมาหากิน

ปัจจุบันบริษัทฯ มีขีดความสามารถบริการเพิ่มขึ้น 65% เทียบกับปี 2562 ทั้งที่ มีจำนวนเครื่องบินน้อยกว่า หมายความว่ามีความสามารถใช้ทรัพย์สินได้ดี มีต้นทุนเหมาะสม การขาย การตลาด ทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพขึ้น

โดยมีอัตราการใช้ประโยชน์ของเครื่องบิน (Aircraft Utilization) เฉลี่ยเกือบ 13 ชั่วโมง มีบางลำเกือบ 16 ชั่วโมง

ในปี 2566 คาดการณ์อัตราบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ยที่เกือบ 80% เทียบจากปีก่อน ที่มีประมาณ 80-85% เหตุที่ไม่เพิ่มขึ้น เนื่องจากยังมีปัจจัยในเรื่องจำนวนเครื่องบินที่ยังมีจำกัด

ก่อนเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการ การบินไทยมีฝูงบินรวม 103 ลำ โดย ณ เดือน ก.พ. 2566 การบินไทย และไทยสมายล์ มีเครื่องบินประจำการ 71 ลำ ซึ่งจากเดิมเฉพาะการบินไทยมี 41 ลำ แต่ไม่เพียงพอให้บริการ ที่ผ่านมาจึงได้นำเครื่องบินแอร์บัส A320 และโบอิ้ง 777-200 ER รวมจำนวน 8 ลำ กลับมาทำการบินให้บริการ ทำให้มีฝูงบินรวมเป็น 49 ลำ และจะมีการรับมอบเครื่องบินจากการเช่าดำเนินการเพิ่มอีก 6 ลำคือ แอร์บัส A350 (รอการอนุมัติเข้าประจำฝูงบิน ) ซึ่งคาดว่าจะเริ่มทยอยเข้าประจำการในเดือน เม.ย.-มิ.ย.นี้

รวมทั้งยังอยู่ระหว่างเจรจาเช่าเพิ่มอีก 3 ลำคาดว่าจะรับมอบได้ในช่วงสิ้นปี 2566 หรืออย่างช้าต้นปี 2567 จะทำให้ปี 2566 จะมีฝูงบินรวมที่ 58 ลำ

ส่วนไทยสมายล์มี 20 ลำ เป็นแอร์บัส A320-200

ในระยะสั้น เรื่องเครื่องบินจะเป็นการเช่าดำเนินการ แต่แผนระยะยาวหลังออกแผนฟื้นฟูแล้ว จะมีการพิจารณารูปแบบการจัดหาเครื่องบินที่เหมาะสม ซึ่งในระยะยาวการเช่าซื้อมีต้นทุนที่ถูกกว่าการเช่าดำเนินการ ทั้งนี้การจัดหาฝูงบิน

ในระยะยาวยังไม่มีความชัดเจนเรื่องจำนวนและรูปแบบการจัดหาเพราะจะต้องมีการศึกษาและจัดทำแผน ซึ่งผู้ผลิตเครื่องบินทั้งแอร์บัสและโบอิ้งจะต้องนำเสนอประโยชน์ในการบริหารจัดการ ต่อไป


@เดินหน้าขายเครื่องบินบินเก่า 22 ลำ

เมื่อปี 2564 มีเงินสดในมือ 6,000 ล้านบาท ตอนนั้น มีการปรับลดพนักงานประมาณ 50% ซึ่งบริษัทฯ ต้องใช้เงินชดเชยพนักงานกว่า 12,000 ล้านบาท เป็นที่มาของการนำทรัพย์สินที่ไม่จำเป็นออกขาย ทั้งอาคารสำนักงาน และเครื่องบิน

ปัจจุบันยังมีทรัพย์สินหลัก 2 แปลง คือ อาคารสำนักงานใหญ่ ถนนวิภาวดีรังสิต, อาคารครัวการบิน สนามบินดอนเมือง ราคาประเมินมูลค่ารวมประมาณ 12,000 ล้านบาท นอกจากนี้ ยังมีสำนักงานขายที่จังหวัดเชียงใหม่ จังหวัดพิษณุโลก

ส่วนต่างประเทศ มีสำนักงานขายที่ลอนดอน บ้านพักที่ลอนดอนประเทศอังกฤษ ,สำนักงานขายที่จาการ์ตาประเทศอินโดนีเซีย,สำนักงานขายที่ปีนัง ,สำนักงานขายฮ่องกง มูลค่ารวมหลายพันล้านบาท

สำหรับเครื่องบินเก่า บริษัทฯ ที่อยู่ระหว่างการเจรจาขายมี จำนวน22 ลำ ได้แก่ โบอิ้ง 777-300 จำนวน 6 ลำ, โบอิ้ง 777-200 จำนวน 6 ลำ ซึ่งทั้ง 2 รุ่นมีอายุใช้งานมากกว่า 20 ปี, แอร์บัส A340 จำนวน 4 ลำ อายุเฉลี่ย 17 ปี และ แอร์บัส A380 จำนวน 6 ลำ อายุใช้งาน 10-12 ปี

เครื่องบินแอร์บัส 380 ที่ต้องการขาย เพราะจากศึกษาพบว่าหากนำกลับมาทำการบิน มีความเสี่ยงทางธุรกิจ เพราะมีใครจ่ายสูงไม่คุ้มค่าเพราะว่า

1. เครื่องบินจอดนิ่งอยู่นานกว่า 2 ปีในช่วงเกิดโควิดต้องเข้ารับการซ่อมบำรุงใหญ่ โดยคาดว่าจะใช้เงินหลายร้อยล้านบาทต่อลำ

2. คิวในการซ่อมบำรุงตอนนี้เต็ม เนื่องจากทุกสายการบินทั่วโลกมีความต้องการนำเครื่องบินเก่าที่จอดอยู่นานมากลับมาใช้ทำการบินเหมือนกัน คาดการณ์ว่าต้องใช้เวลาการซ่อมนานกว่า 8 เดือนซึ่งถึงวันนั้นสภาพตลาดอาจมีการเปลี่ยนแปลงไปแล้ว

3. เครื่องบินมีขนาดใหญ่จำนวนที่นั่งมาก มีจุดคุ้มทุนที่กว่า 80% จำนวนที่นั่งซึ่งในทางปฏิบัติทำได้ยาก

4. เครื่องบินมี 4 เครื่องยนต์จึงมีต้นทุนน้ำมันสูงเมื่อเทียบกับเครื่องบินแอร์บัสรุ่น 350

“ปัจจุบันเครื่องบินที่รอขาย ถูกด้อยค่าทางบัญชีไปหมดแล้ว มีเพียงภาระค่าจอด ที่สนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งบริษัทพยายามเร่งขายให้เร็วที่สุด”


@ปี 66 กลับไปบินเส้นทางเดิมให้ครบ และขยายเส้นทางที่ตลาดต้องการ

บริษัทฯ มีแผนจะนำเครื่องบินที่มีเพิ่มในปี 2566 ไปทำการบินเพิ่มความถี่และจุดบินที่เคยบิน ทั้งในยุโรป จีน และญี่ปุ่น ทั้งนี้ เส้นทางบินในยุโรป ยังไม่ได้กลับไปบินเท่ากับปกติ ส่วนจีนจะเพิ่มเที่ยวบินจาก 3 ไฟลท์/สัปดาห์ เป็น 14 ไฟลท์/สัปดาห์ และญี่ปุ่นเพิ่มความถี่ด้วย ขณะเดียวกัน บริษัทฯ ยังเตรียมทำแผนจัดหาเครื่องบินระยะยาว เพื่อรองรับการดำเนินธุรกิจหลังออกจากแผนฟื้นฟู ในช่วงปี 2569

โดยก่อนเกิดโควิด (ปี 2562) การบินไทยทำการบิน 59 เส้นทางบินยุโรป และออสเตรเลีย 18 เส้นทาง เอเชีย 41 เส้นทาง

ปัจจุบันการบินไทยทำการบิน 39 เส้นทาง ยุโรปและออสเตรเลีย 9 เส้นทาง ได้แก่

1. ลอนดอน 2. ปารีส 3. ซูริก
4. แฟรงก์เฟิร์ต 5. มิวนิก 6. โคเปนเฮเกน 7. สตอกโฮล์ม 8. ซิดนีย์ 9. เมลเบิร์น

เส้นทางเอเชีย 30 เส้นทางบิน ได้แก่ 1. โตเกียว (นาริตะ) 2. โตเกียว (ฮาเนดะ) 3. นาโกยา 4. โอซากา 5. ฟุกุโอกะ 6. ซัปโปโร *ทำการบินถึง 30 เมษายน 2566

7. มะนิลา 8. โซล 9. ไทเป 10. ฮ่องกง 11. สิงคโปร์ 12. จาการ์ตา 13. เดนปาซาร์ 14. กัวลาลัมเปอร์ 15. มุมไบ 16. นิวเดลี 17. เบงกาลูรู 18. ไฮเดอราบาด 19. เจนไน 20. กัลกัตตา

21. ธากา 22. ละฮอร์ 23. อิสลามาบัด 24. การาจี 25. เจดดาห์ 26. คุนหมิง 27. กวางโจว 28. เฉิงตู 29. เซี่ยงไฮ้ 30. ปักกิ่ง

สำหรับธุรกิจอื่นๆ เช่น ครัวการบิน คาร์โก้ ฝ่ายช่าง บริการภาคพื้นต่างๆ ซึ่งปัจจุบันมีสัดส่วนรายได้ราว 10% หรือประมาณ 10,000 ล้านบาท จะมีการพัฒนาศึกษาการตลาดเพื่อเพิ่มรายได้ต่อไป

สำหรับโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO) อู่ตะเภานั้น บริษัทฯ จะนำกลับมาศึกษาความเป็นไปได้ใหม่ หลังอุตสาหกรรมการบินเปลี่ยนไปจากสถานการณ์การระบาดโควิด คาดว่าน่าจะได้ข้อสรุปไตรมาส 3/2566 และต้องมีพันธมิตรร่วมลงทุนด้วย เหมือนก่อนหน้านี้ ที่เคยมีการศึกษาที่จะร่วมทุนกับแอร์บัสที่ MRO อู่ตะเภา


“ชาย เอี่ยมศิริ” ลูกหม้อ ของการบินไทยที่พบเจอทุกสถานการณ์ตั้งแต่ยุคเฟื่องฟู รายได้สูง กำไรระดับพันล้านบาท หมื่นล้านบาทจนถึงยุคขาดทุนเป็นหมื่นล้านบาท อยู่ในภาวะหนี้ท่วม สุดท้ายต้องยื่นศาลล้มละลายขอฟื้นฟูกิจการ โดย ณ สิ้นปี 2562 การบินไทยมีหนี้สินรวมราว 240,000 ล้านบาท วันนี้ได้ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการมาเกือบ 2 ปี หลังศาลล้มละลายกลางเห็นชอบแผนฟื้นฟูกิจการเมื่อวันที่ 15 มิ.ย. 2564 ยุคที่ไม่มีนักการเมืองครอบงำทกับเป้าหมาย พาการบินไทยออกจากการฟื้นฟูในปลายปี 2567 และกลับมาเป็นสายการบินเบอร์ต้นของโลก ได้อีกครั้งหรือไม่...อีกไม่นานได้รู้กัน!!!