คมนาคมแจง 4 ประเด็นค้านขยายสัมปทานสายสีเขียว เปิดผลศึกษา กทม.ชี้หากรัฐดำเนินการเอง ถึงปี 2602 มีกระแสเงินสดเหลือกว่า 4.6 แสนล้านนำไปดูแลอุดหนุนค่าโดยสารได้แถมเงื่อนไขสัญญาไม่มีตั๋วร่วมคิดแรกเข้าซ้ำซ้อน เดินทางข้ามสายเพิ่มภาระผู้โดยสาร เตรียมนัด กทม.หารือภายในเดือนนี้
วันที่ 9 ก.พ. 2565 นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางราง (ขร.) และผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ได้ชี้แจงกรณีที่กระทรวงคมนาคมเสนอความเห็นประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) เรื่อง ขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อวันที่ 8 ก.พ. 2565 โดยยืนยันการให้ความเห็นในฐานะกระทรวงคมนาคมทุกโหมดและต้องดูแลอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม และเห็นว่าการต่อสัญญาสัมปทานจะไม่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนและราชการ โดยมี 4 ประเด็น คือ
1. ประเด็นอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืนจากปัจจุบันไปถึงปี 2602 ซึ่งการกำหนดเงื่อนไขของการเข้าระบบตั๋วร่วมที่ครอบคลุมทุกโครงข่ายจะทำให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจ และจะมีปริมาณผู้โดยสารมากขึ้นจากอัตราค่าโดยสารที่เป็นธรรม
2. โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ยังเป็นกรรมสิทธิ์ของ รฟม. ซึ่ง รฟม.ได้อนุญาตให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) เข้าพื้นที่เพื่อดำเนินการตามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) ที่ทำร่วมกันไว้ กำหนดไว้ชัดเจนว่าอนุญาตให้กรุงเทพมหานครเข้าพื้นที่และดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ซึ่งไม่ได้หมายรวมถึงกรณีที่ กทม.จะไปว่าจ้างเอกชนรายใดมาดำเนินการ
3. กรมการขนส่งทางราง ชี้แจงเงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อว่า ผลการเจรจาและร่างสัญญาที่ กทม.เสนอ ครม.เห็นชอบนั้นไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนและทางราชการ เนื่องจากผลการเจรจาต่อรองของ กทม.กับผู้รับสัมปทาน ข้อ 4.4 กำหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายในโครงการ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม ซึ่งกรณีนี้ไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน รถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้ง 2 ช่วงของ รฟม. กับ กทม. เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2561 ข้อ 7 ที่กำหนดให้ กทม. ยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียม หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม.
นอกจากนี้ จากรายงานการศึกษาของ กทม. แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท, กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่าภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท ดังนั้น จึงสรุปได้ว่ากรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถ จะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่า กรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท
ส่วนการคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization การกำหนดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ตามร่างสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีเงื่อนไขจะเริ่มใช้หลังวันที่ 5 ธันวาคม 2572 ดังนั้น ช่วงระหว่างรอต่อสัญญาทำให้ปัจจุบันการกำหนดค่าโดยสารตลอดสายอยู่ที่ 158 บาท แต่ กทม.มีการยกเว้นค่าแรกเข้า จึงคงเหลืออัตราค่าโดยสารที่ 104 บาท
ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance - Base Fare) ตามมาตรฐาน MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X) ในขณะที่ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization และข้อเสนอของ BTS พบว่าข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization ประมาณ 4.6 แสนล้านบาท
ดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRT Assessment Standardization จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลดค่าครองชีพ ให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท
โดยมีข้อเสนอเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชนเนื่องจากร่างสัญญาสัมปทานไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดเจนถึงมาตรการส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมถึงมาตรการส่งเสริมการเดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือนเพราะเป็นดุลพินิจของเอกชน โดยภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ดังนั้น กทม.ควรมีมาตรการส่งเสริมการเดินทางเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน และประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด
4. รฟม.ยืนยันถึงความเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างและที่ดินตลอดแนวโครงการรถไฟฟ้าทั้ง 2 ช่วง เนื่องจากปัจจุบัน รฟม.ยังไม่สามารถโอนหนี้สินจากการก่อสร้าง ช่วงหมอชิต-คูคต ให้แก่ กทม. และได้ทำหนังสือถึง กทม.เป็นระยะแต่ยังไม่ได้รับคำตอบ
นายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมมอบหมายให้นัด กทม.หารือภายในเดือน ก.พ.นี้ คาดว่าเคลียร์เรื่องหนี้ค่าก่อสร้างงานโยธาระหว่างกันและการโอนกรรมสิทธิ์ครบถ้วนชัดเจน และหวังว่า กทม.จะพิจารณาทบทวนการดำเนินการ เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนและภาครัฐ
