ไฮสปีดไทย-จีนสะดุด! มรดกโลกอยุธยา “ศักดิ์สยาม” ชง ”นายกฯ” ผ่าทางตัน จ่อหารือ ”ยูเนสโก” แจงข้อเท็จจริงช่วยปลดล็อก

เช็กสถานะโครงการก่อสร้างไฮสปีดไทย-จีน ภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลราชอาณาจักรไทย กับรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย) ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. วงเงิน 179,413 ล้านบาท ซึ่งมีงานโยธา 14 สัญญา ล่วงเลยกว่า 6 ปีครึ่ง ก่อสร้างเสร็จแค่ 1 สัญญา คือ ช่วงกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม. อยู่ระหว่างก่อสร้าง 6 สัญญา ผู้รับเหมาเตรียมเข้าพื้นที่ก่อสร้าง 3 สัญญา รอเซ็นสัญญา 1 สัญญา อุทธรณ์ 1 สัญญา ติดปัญหาปรับแบบ 1 สัญญา และยังไม่ได้ประมูลอีก 1 สัญญา

โดยผลงานก่อสร้าง ณ สิ้นเดือน พ.ค. 2564 ช่วงสีคิ้ว-กุดจิก ระยะทาง 11 กม. เซ็นสัญญาตั้งแต่ปี 2562 คืบหน้า 62.18% ล่าช้ากว่าแผนถึง 37.82% จากปัญหาขาดแคลนแรงงาน และโควิด-19 ทำให้มีการขยายเวลาก่อสร้างแล้ว 1 ครั้ง ส่วนสัญญาอื่นๆ เพิ่งได้เข้าพื้นที่ งานยังคืบหน้าไม่มาก และยังมีอุปสรรคเรื่องเวนคืนที่ดินและการขอใช้พื้นที่จากทั้งกรมป่าไม้กรมชลประทาน และกรมธนารักษ์

แต่อุปสรรคเหล่านี้ไม่น่าหนักใจเท่า ประเด็นมรดกโลก สถานีอยุธยา ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กม. ที่ประมูลได้ผู้รับจ้างมาเป็นปีแล้แต่ยังเซ็นสัญญากันไม่ได้

กรมศิลปากรหวั่นแบบ ”สถานีอยุธยา” จะกระทบมรดกโลกทางวัฒนธรรม และที่ประชุมคณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญามรดกโลก เมื่อวันที่ 24 พ.ค. 2564 ที่มี พลเอก ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน มีมติให้ รฟท.จัดทำรายงานเรื่อง HIA (Heritage Impact Assessment) ผลกระทบมรดกวัฒนธรรม

ขณะที่ 5 แนวทางในการก่อสร้างที่กระทรวงคมนาคมเสนอ กรรมการมรดกโลกและกรมศิลปากรเห็นด้วยกับแนวทางที่ 1 และ 2 คือ 1. ก่อสร้างเป็นลักษณะสถานีและทางวิ่งใต้ดิน ค่าก่อสร้างขยับเป็น 15,000 ล้านบาท เวลาเพิ่มอย่างน้อย 5 ปี

2. เปลี่ยนแนวเส้นทางอ้อมเลี่ยงพื้นที่มรดกโลก ซึ่งจะทำให้ระยะทางเพิ่มประมาณ 30 กม. ค่าใช้จ่ายบานกว่า 26,000 ล้านบาท ต้องเวนคืน เวลาดำเนินการเป็น 7 ปี

3. ก่อสร้างสถานีที่บ้านม้าก่อนถึงสถานีรถไฟอยุธยาเดิม หรือสร้างเลยออกไป เวนคืนเพิ่ม ใช้เวลาเพิ่มราว 1 ปี

4. ก่อสร้างสถานีในตำแหน่งเดิม โดยจัดทำผังเมืองเฉพาะ ใช้เวลาเพิ่มประมาณ 1 ปี

5. ก่อสร้างเฉพาะทางวิ่งไปก่อน โดยจะกำหนดที่ตั้งสถานีภายหลัง เวลาดำเนินการตามแผน

ปรับแบบสถานีใหม่ ใหญ่ อลังการ จนเป็นปัญหา

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า เดิมสถานีอยุธยาเสร็จแล้ว มสถาปัตยกรรมที่สอดคล้องและไม่มีปัญหาเรื่องทัศนียภาพและมรดกโลก รวมถึงผ่าน EIA เรียบร้อย ต่อมาเมื่อปี 2562 รฟท.มีการปรับแบบสถานีอยุธยาใหม่ร่วมกับจีน ซึ่งสถานีอยุธยาจะเป็นจุดจอดของรถไฟความเร็วสูงและรถไฟสายสีแดงในอนาคตด้วย

ดังนั้น รูปแบบสถานีใหม่ ใหญ่โต อลังการ จนทำให้มองว่าแบบใหม่ของสถานีอยุธยา ไปข่ม!!! สถาปัตยกรรมในพื้นที่...กลายเป็นปัญหาใหญ่

แต่เมื่อมีเสียงท้วงติง รฟท.ได้ปรับแก้ โดยถอยกลับไปใช้แบบสถานีเดิมก่อนหน้านี้ ซึ่งเป็นรูปแบบสถานีรถไฟธรรมดา ตัดโครงสร้างที่กระทบต่อภูมิทัศน์ และสถาปัตยกรรม เช่น ปรับส่วนหลังคาใช้วัสดุเป็นกระจก และเรซินพลาสติกใส

มีการปรับสถานีลดจาก 3 ชั้นเหลือ 2 ชั้น โดยตัดพื้นที่ชั้นที่ 2 (ชั้นจำหน่ายตั๋วโดยสาร) มาใช้ชั้นที่ 1 เป็นพื้นที่จำหน่ายตั๋วโดยสารร่วมกับรถไฟทางคู่ ทำให้ลดระดับความสูงจาก 46 เมตรเหลือ 37.45 เมตร ลดระดับสันรางมาอยู่ที่ 15 เมตร

ตำแหน่งสถานีอยู่ห่างจากจุดอุทยานประวัติศาสตร์อยุธยาประมาณ 1.5 กม. ขณะที่บริเวณใกล้เคียงกับสถานีมีอาคารสูง 10 ชั้น ของโรงแรมกรุงศรีริเวอร์ และอาคารสูง 8 ชั้นของโรงแรมอโยธยาริเวอร์ไซด์ใกล้กัน จากการทำภาพจำลองมุมมอง สามารถเปรียบเทียบผลกระทบด้านทัศนียภาพได้ชัดเจน

“ลดขนาด ลดความสูง ปรับวัสดุ แต่กรมศิลปากรยังไม่ยอม!!!

“ศักดิ์สยาม” ยันใช้แบบเดิม ชง ”นายกฯ” ตัดสินใจ

“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า เรื่องสถานีอยุธยาได้มอบหมายให้กรมการขนส่งทางราง (ขร.) เร่งประชุมผู้ที่เกี่ยวข้องเพื่อสรุปข้อมูลรายละเอียดแนวทางทั้งหมด เพื่อเสนอ พลเอก ประยุทธ์ จันทรโอชา นายกรัฐมนตรี ตัดสินใจในเร็วๆ นี้

ตอนนี้มี 2 ความเห็น คือ ความเห็นของคณะกรรมการมรดกโลก กับความเห็นของกระทรวงคมนาคม ซึ่งเราจะเสนอ 5 ทางเลือกเดิม และจะทำรายละเอียดทางเลือกที่ 6 เพิ่มเติม คือการก่อสร้างในระดับดิน พร้อมชี้ให้เห็นถึงจุดดี จุดด้อย ในแต่ละทางเลือกเพื่อให้นายกฯ พิจารณาตัดสินใจ ในขณะเดียวกัน ได้มอบหมายให้นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม ศึกษาเรื่องกฎหมาย มรดกโลกอย่างละเอียด เพื่อดูว่าจะมีแนวทางในการแก้ปัญหาได้อย่างไร

“ชาวอยุธยาต้องการให้มีการก่อสร้างตามที่ รฟท.ออกแบบ แต่ติดเรื่องมรดกโลก ซึ่งคนอยุธยาเองก็มองว่ากรณีความสูงรถไฟไทย-จีนมีความสูงที่ 12 เมตร แต่ในขณะที่ มีอาคารที่สูงกว่าอีกหลายแห่ง แต่ไม่มีปัญหาทางกรรมการมรดกโลก อ้างว่าตึกสูงแต่ลักษณะเป็นจุดๆ แต่รถไฟสูงเป็นแนวยาว ขณะที่ความเป็นมรดกโลก การมีระบบขนส่งมวลชนเข้าถึงสถานที่ท่องเที่ยวจะยิ่งเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจในพื้นที่อีกด้วย”

ซึ่งหากตัดสินใจเร็ว มั่นใจว่าจะไม่กระทบต่อการเปิดเดินรถไฟไทย-จีน และเห็นว่า กรณีที่ กก.มรดกโลกให้ทำเป็นอุโมงค์ต้องใช้เวลาก่อสร้าง 7 ปีนั้น ท่านนายกฯ ก็คงไม่เห็นด้วยกับแนวทางนี้แน่นอน

กรมรางนัด ”ยูเนสโก” ให้ข้อมูลตรง

รายงานข่าวจากกรมการขนส่งทางราง ระบุว่า เบื้องต้นได้ตรวจสอบหนังสือยูเนสโก ซึ่งแจ้งให้ทำรายงานการประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก (HIA) แต่ไม่มีเรื่องให้ก่อสร้างเป็นอุโมงค์หรือปรับแนวเลี่ยงเมืองแต่อย่างใด ซึ่งภายในสัปดาห์นี้ กรมรางจะประสานกับยูเนสโก กรุงเทพฯ เพื่อชี้แจงข้อมูล ข้อเท็จจริงทั้งหมดโดยตรง โดยเฉพาะเรื่องแบบสถานีที่ปรับไปใช้รูปแบบเดิมและตัดส่วนที่คาดว่าจะมีผลกระทบออกหมดแล้ว

ส่วน รฟท.ต้องเดินหน้าทำรายงานการประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก (HIA) แต่เนื่องจากในประเทศไทยไม่เคยมีการจัดทำมาก่อน จึงต้องพยายามหาผู้เชี่ยวชาญด้านโบราณคดีเข้ามาช่วย โดยใช้เวลาดำเนินการ 180 วัน

เปิดหัวข้อ 12 บท ยูเนสโกศึกษาประเมิน HIA

สำหรับขอบเขตการศึกษาประเมินผลกระทบด้านทรัพย์สินทางวัฒนธรรม (Heritage Impact Assessment) ของแหล่งมรดกโลกนครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา มีจำนวน 12 บท ได้แก่ 1. การอธิบายคุณค่าความสำคัญของแหล่งมรดกโลกนครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา 2. สภาพปัจจุบันและสิ่งแวดล้อมของแหล่งมรดกโลกฯ

3. การอธิบายลักษณะพื้นที่ที่เกี่ยวเนื่องกับเส้นทางรถไฟ (ภาพรวมแผนแม่บทรถไฟ, การพัฒนารถไฟทางคู่, รถไฟสายสีแดง, รถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพ-เชียงใหม่/เชียงรายและช่วงกรุงเทพ-หนองคาย) การพัฒนาพื้นที่โดยรอบ (TOD)

4. รายละเอียดโครงการรถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย เช่น ภาพรวมของโครงการ, ที่ตั้งอยู่ใกล้เคียงกับพื้นที่แหล่งมรดกโลก 5. การกำหนดเกณฑ์และวิธีในการประเมินผลกระทบ 6. การประเมินผลกระทบที่มีต่อแหล่งมรดกโลกฯทั้งเมืองประวัติศาสตร์ และโบราณสถาน

7. แนวทางและมาตรการการลดผลกระทบ 8. ผลที่อาจเกิดขึ้นในวงกว้าง ทั้งผลเชิงบวก ผลเชิงลบ 9. กรอบระยะเวลาในการดำเนินงานทุกขั้นตอน 10. เอกสารอ้างอิง 11. ภาคผนวก 12. องค์กรหรือบุคคลที่ให้คำปรึกษาแนะนำ

จีนยอมลดสปีด ”บางซื่อ-ดอนเมือง” 160 กม./ชม. เร่งสร้างช่วงทับซ้อน 3 สนามบิน

สำหรับการก่อสร้างช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง สัญญา 4-1 ซึ่งเป็นช่วงที่รถไฟไทย-จีน ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ต้องใช้ทางวิ่งและโครงสร้างร่วม ล่าสุดการประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน (Joint Committee หรือ JC) ครั้งที่ 29 เมื่อวันที่ 25 มิ.ย. 2564 เห็นชอบที่จะปรับงานออกแบบรายละเอียดของช่วงดังกล่าวให้เป็นไปตามมาตรฐานจีนและสนับสนุนฝ่ายไทยในการแก้ปัญหาประเด็นทางด้านเทคนิค

โดยให้รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นผู้ก่อสร้างงานโยธาร่วมของไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง โดยฝ่ายจีนเห็นชอบการออกแบบ ลดความเร็วในช่วงดังกล่าวเป็น 160 กม./ชม. เนื่องจากเป็นการเดินรถในเขตเมือง อีกทั้งจากสถานีกลางบางซื่อถึงดอนเมืองมีระยะทาง 15.21 กม. ซึ่งถือว่าห่างกันไม่มาก จึงไม่จำเป็นต้องเดินรถด้วยความเร็วสูงสุด และพบว่าการปรับลดสปีดความเร็วไทย-จีนเหลือ 160 กม./ชม.นั้นจะช้าลงแค่ 40.80 วินาทีเท่านั้น

“ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” กล่าวว่า จะหารืออีอีซีเพื่อให้เร่งรัด ซี.พี.ก่อสร้างช่วงทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีนภายใน 2 ปี ดังนั้นงานโยธาของเฟสแรกขณะนี้ยังเป็นไปตามแผนงาน เหลือสถานีอยุธยาหากท่านนายกฯ ตัดสินใจจะแก้อุปสรรคใหญ่ได้ และเชื่อว่าโครงการจะเสร็จและเปิดให้บริการได้ในปี 2569 ตามแผน

แบบเฟส 2 เสร็จ ก.ค.นี้ เร่งสร้างสะพานเชื่อมหนองคาย-เวียงจันทน์

สำหรับการออกแบบรายละเอียด ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จะตรวจรับงานในเดือน มิ.ย.-ก.ค.นี้ โดยมีจุดเริ่มต้นที่สถานีนครราชสีมา สิ้นสุดที่ริมแม่น้ำโขง ฝั่งไทย ระยะทาง 356 กม. มี 5 สถานี คือ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี สถานีหนองคาย มีศูนย์ซ่อมบำรุง ( Depot) 2 แห่ง ที่นาทา และเชียงรากน้อย มีศูนย์ซ่อมบำรุงทาง (Maintenance Bese) 4 แห่ง ที่บ้านมะค่า หนองเม็ก โนนสะอาด และนาทา มีย่านกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard) และย่านเปลี่ยนถ่ายสินค้า (Transshipment Yard) 1 แห่งที่นาทา

ทั้งนี้ ไทยขอให้ฝ่ายจีนจัดหาที่ปรึกษาตรวจสอบแบบ ฝ่ายจีนเห็นว่างานบริการที่ปรึกษาควรดำเนินการในรูปแบบการลงนามในสัญญาบริการที่ปรึกษา ซึ่งจะต้องดำเนินการตามกฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง ทั้งสองฝ่ายจะหารือในประเด็นดังกล่าวต่อไปเพื่อให้สอดคล้องกับมาตรฐานงานโยธาและระบบไฟฟ้าและเครื่องกล

นอกจากนี้ ทั้งสองฝ่ายหารือเกี่ยวกับการเชื่อมทางรถไฟระหว่างหนองคาย-เวียงจันทน์ ซึ่งฝ่ายไทยเสนอให้มีการประชุมไตรภาคีระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน เพื่อหารือเกี่ยวกับเส้นทางการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่างหนองคาย-เวียงจันทน์

“สรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์” รองปลัดกระทรวงคมนาคม ระบุว่า หลังออกแบบเฟส 2 ช่วง นครราชสีมา-หนองคาย จะเป็นขั้นตอนในการทบทวนรายงาน EIA เดิมเพื่อให้สอดคล้องกับการออกแบบใหม่ และจะปรับแผน เร่งรัดดำเนินการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 2 ก่อน เพื่อให้สามารถเชื่อมหนองคาย-เวียงจันทน์ได้เร็วขึ้น เนื่องจากทาง สปป.ลาวจะมีการเปิดเดินรถลาว -จีนในเดือน ธ.ค. 2564 ซึ่งคาดว่าจะมีการเดินทางทั้งคนและสินค้า เพิ่มขึ้นในอนาคต เพราะศักยภาพของ สะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ 1 ไม่เพียงพอ

สำหรับสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ระยะทาง 1,500 เมตร อยู่ในพื้นที่ฝั่งไทย 750 เมตร พื้นที่ฝั่ง สปป.ลาว 750 เมตร สะพานกว้าง 7 เมตร มีรางขนาด 1.435 เมตรจำนวน 1 ราง รางขนาด 1 เมตร จำนวน 1 ราง โดยตำแหน่งอยู่ห่างจากสะพานเดิมประมาณ 30 เมตร ซึ่งจะหารือ 3 ฝ่ายเพื่อสรุปแนวเส้นทาง รูปแบบจำนวนทางวิ่ง ตำแหน่ง Port Station และ Transshipment Station การลงทุน การบริหารจัดการเดินรถ

โดยการดำเนินการมี 3 รูปแบบ คือ กรณีไทยก่อสร้างและออกค่าใช้จ่ายทั้งหมด ประเมินค่าใช้จ่ายราว 1,700 ล้านบาท โดยมีการเวนคืนพื้นที่ฝั่งไทย 100 ไร่ ฝั่งลาว 100 ไร่ ค่าเวนคืน 200 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 1,200 ล้านบาท ค่าวางรางรถไฟ และระบบอาณัติสัญญาณ 300 ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ 5 ปี

ข้อดีคือ ไทยกำหนดแผนงานและกรอบเวลาได้ชัดเจน และได้ประโยชน์จากการขนส่งสินค้า ข้อเสียคือ การที่ไทยต้องหาแหล่งเงินก่อสร้าง

กรณีลาว/จีนก่อสร้าง และออกค่าใช้จ่าย ไทยจะต้องดำเนินการและจ่ายเวนคืนฝั่งไทยเอง ข้อดี ไม่ต้องตั้งงบก่อสร้าง แต่ เป็นไปได้ยากและอาจมีความล่าช้า

กรณีไทย-ลาว/จีน ก่อสร้างและรับผิดชอบค่าใช้จ่ายคนละครึ่ง โดยจะใช้เวลา 4 ปี ไทยมีค่าใช้จ่าย 1,000 ล้านบาท เป็นค่าเวนคืน 100 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 600 ล้านบาท (ระยะทาง 750 เมตร) โดยไทยรับผิดชอบวางรางและระบบอาณัติสัญญาณ 300 ล้านบาทมีความเป็นไปได้มากที่สุด เพราะจะสามารถกำหนดแผนงานให้สอดคล้องกับการก่อสร้างรถไฟไทย-จีนได้

โครงการรถไฟไทย-จีนมีอุปสรรคตั้งแต่เริ่มต้น ซึ่งสมัย คสช.นั้นมีการใช้มาตรา 44 เข้ามาแก้ไขเพื่อให้ขับเคลื่อนไปได้ส่วนปัจจุบันการดำเนินการจะต้องเป็นไปตามระเบียบ ข้อกฎหมายปกติ กรณีสถานีอยุธยา ปมมรดกโลก คงอยู่ที่การตัดสินใจของรัฐบาลว่าจะเลือกแนวทางไหน...ปลดล็อกเพื่อประโยชน์สูงสุดของประเทศ