สนข.แจงข้อท้วงติงรถไฟไทย-จีน ระบุแยกรางเพื่อประสิทธิภาพและปลอดภัย ยันไม่ยกสิทธิ์ให้จีนเด็ดขาด

สนข.แจงประเด็นวิจารณ์รถไฟไทย-จีน แยกรางระหว่างสายกรุงเทพฯ-โคราชของจีน กับกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ในความร่วมมือกับญี่ปุ่น เพื่อเดินรถมีประสิทธิภาพ รองรับปริมาณการเดินทางและมีมาตรฐานความปลอดภัย และไม่มีผลกระทบต่อการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในอนาคต และยืนยันโครงการเป็นของไทย ไทยลงทุน ไม่มีการยกให้จีนเด็ดขาด

นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวชี้แจงประเด็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์ในเชิงลบ “การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน” ของกระทรวงคมนาคมว่า ตามที่หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติได้มีคำสั่งเรื่องมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เพื่อแก้ไขปัญหาอุปสรรคในการดำเนินงานพัฒนารถไฟความเร็วสูงภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทย-จีน ให้สามารถดำเนินโครงการเป็นไปตามกรอบระยะเวลาที่กำหนด จึงทำให้เกิดกระแสการวิพากษ์วิจารณ์ในประเด็นต่างๆ ในเชิงลบ ซึ่งอาจทำให้ประชาชนเกิดความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนในหลายประเด็น

1. จากการที่รัฐบาลพยายามทำให้มีการเริ่มต้นการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงโดยเร็วที่สุด ทำให้มีข้อกังวลในข้อกำหมายกับหลายภาคส่วน โดยเฉพาะการทับซ้อนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีน และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่น ซึ่งยังไม่ได้ข้อสรุปว่าจะใช้รางร่วมกันอย่างไร การที่มีเทคโนโลยีทั้งสองระบบในประเทศจะมีต้นทุนสูงกว่าการมีระบบเดียว รวมถึงการพัฒนาโครงข่ายในอนาคตนั้น

ประเด็นการใช้รางร่วมกัน เมื่อพิจารณาปริมาณการเดินรถในระยะยาวพบว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงทั้งสองโครงการอาจจำเป็นต้องมีโครงสร้างทางวิ่งเป็นทางวิ่งเฉพาะในภายหลังเพื่อให้สามารถเดินรถได้เพียงพอต่อความต้องการและมีความปลอดภัยตามมาตรฐานสากล ซึ่งการดำเนินการภายหลัง จากที่เปิดเดินรถแล้วจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อความปลอดภัย ดังนั้น เพื่อให้การเดินรถมีประสิทธิภาพ โดยสามารถรองรับปริมาณการเดินทางที่จะเกิดขึ้นในอนาคตได้ในระยะยาว รวมทั้งมีมาตรฐานความปลอดภัยในการเดินรถสูงสุด ซึ่งเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดของระบบรถไฟความเร็วสูง โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่ดำเนินการภายใต้ความร่วมมือไทย-จีน และโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ภายใต้ความร่วมมือในการศึกษาความเหมาะสมระหว่างไทย-ญี่ปุ่น จึงออกแบบให้มีโครงสร้างทางวิ่งแยกออกจากกัน

ในประเด็นที่มีข้อคิดเห็นเกี่ยวกับการใช้เทคโนโลยีสองระบบและผลกระทบต่อความสามารถในการขยายโครงข่าย เนื่องจากแนวคิดการออกแบบสถานีกลางบางซื่อมุ่งเน้นให้สถานีกลางบางซื่อเป็นสถานีศูนย์กลางของเส้นทางรถไฟเชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆ ในภูมิภาค โดยผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนเส้นทางเพื่อไปยังภูมิภาคต่างๆ ได้ที่สถานีกลางบางซื่อ ดังนั้น โครงสร้างทางวิ่งของเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (สายเหนือ) และเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (สายตะวันออกเฉียงเหนือ) จึงไม่ได้มีการเชื่อมต่อทางโครงสร้างรางไปยังเส้นทางอื่นได้โดยตรง และในอนาคตหากมีการขยายโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง จะเป็นการขยายเส้นทางต่อเนื่องจากเส้นทางเดิมที่ได้มีการเดินรถด้วยระบบเดิมอยู่แล้วออกไป การใช้ระบบที่แตกต่างกันสำหรับเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา และกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จึงไม่มีผลกระทบต่อการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในอนาคต

สำหรับประเด็นที่มีเทคโนโลยีทั้งสองระบบในประเทศจะมีต้นทุนสูงกว่าการมีระบบเดียวนั้น เนื่องจากทั้งสองโครงการเป็นโครงการความร่วมมือระหว่างประเทศ ซึ่งแต่ละประเทศได้มีการพัฒนาเทคโนโลยีเป็นของตนเอง การพัฒนาโครงการภายใต้ความร่วมมือจึงอยู่บนพื้นฐานของความช่วยเหลือด้านการถ่ายทอดเทคโนโลยีร่วมด้วย โดยการถ่ายทอดเทคโนโลยีถือเป็นส่วนสำคัญที่จะทำให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศไทยต่อไปในระยะยาว ดังนั้น หากพิจารณาข้อได้เปรียบในประเด็นนี้ ในระยะแรกที่มีปริมาณการเดินรถไม่สูง แม้ว่าต้นทุนการดำเนินการอาจมีสัดส่วนที่สูงกว่า แต่หากสามารถศึกษาและร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการผลิตระบบรถไฟความเร็วสูงร่วมกับจีนหรือญี่ปุ่นจะเกิดผลดีต่อระบบเศรษฐกิจประเทศในภาพรวมในอนาคต อย่างไรก็ตาม ในระยะยาวที่มีการเดินรถในปริมาณที่สูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากไทยสามารถร่วมผลิตระบบรถไฟกับจีนและญี่ปุ่นได้จะทำให้ต้นทุนการดำเนินการมีสัดส่วนที่ลดลงอยู่ในระดับต่ำได้

ประเด็นที่ 2 ซึ่งระบุว่ากระทรวงคมนาคมไม่ให้ข้อมูลจริงกับรัฐบาลเพียงมุ่งหวังให้รัฐบาลใช้ ม.44 ในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ทั้งที่มีกฎหมายวิศวกร ปี 2542 ให้ดำเนินการได้ สนข.ขอชี้แจงว่า กระทรวงคมนาคมได้รายงานผลความคืบหน้าการประชุมร่วมคณะกรรมการบริหารการพัฒนาโครงการความร่วมมือด้านรถไฟระหว่างไทย-จีน อย่างต่อเนื่อง รวมทั้งชี้แจงข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินโครงการ และรัฐบาลมีนโยบายที่จะเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพให้โครงการรถไฟไทย-จีน สามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติจึงได้มีคำสั่ง คสช. ที่ 30/2560 เรื่อง มาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งได้ยกเว้นพระราชบัญญัติวิศวกร พ.ศ. 2542 มาตรา 45 มาตรา 47 และมาตรา 49 ที่เกี่ยวข้องกับการขอรับใบอนุญาต โดยมาตรา 49 เกี่ยวข้องกับคุณสมบัติของผู้ขอรับใบอนุญาตที่เป็นนิติบุคคล โดยในกรณีนี้รัฐวิสาหกิจของจีนซึ่งจะมาเป็นคู่สัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่อยู่ในข่ายที่จะมีคุณสมบัติตามมาตรา 49 ได้ เนื่องจากไม่มีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศไทย

สำหรับกรณีมาตรา 45 และ 47 ได้มีการยกเว้นเนื่องจากเป็นโครงการเร่งด่วนตามนโยบายรัฐบาล การดำเนินการตามขั้นตอนจะทำให้โครงการล่าช้าและอาจเกิดผลกระทบต่อประเทศในภาพรวม ดังนั้น เพื่อให้สามารถดำเนินการได้ตามแผนการดำเนินงานจึงได้มีการยกเว้นมาตรา 45 และ 47 ด้วย แต่อย่างไรก็ตาม ในคำสั่งดังกล่าวได้กำหนดให้วิศวกรจีน และสถาปนิกจีนต้องได้รับการอบรมและทดสอบจากสภาวิศวกร และสภาสถาปนิกตามความเหมาะสม

3. มีการเผยแพร่ภาพอินโฟกราฟิกมีข้อความว่า จีนขอบริหาร 30 ปี ก่อนยกให้ไทย นั้น ยืนยันว่าโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นโครงการที่ลงทุนโดยฝ่ายไทยทั้งหมด 100% โดยภายหลังจากก่อสร้างแล้วเสร็จ ฝ่ายไทยจะเป็นผู้เดินรถและบริหารทรัพย์สินที่เกี่ยวข้องเองทั้งหมด อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโครงการนี้เป็นโครงการรถไฟความเร็วสูงซึ่งเป็นโครงการแรกในประเทศไทย ฝ่ายไทยจึงยังไม่มีประสบการณ์ในการเดินรถ ดังนั้นในช่วงแรกของการเดินรถจึงกำหนดให้ฝ่ายจีนเป็นผู้ให้คำปรึกษา โดยต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีและฝึกอบรมให้ฝ่ายไทยด้วย ดังนั้น ผลประโยชน์จากการเดินรถ และการบริหารทรัพย์สินทั้งหมดจึงเป็นของฝ่ายไทย