ซื้อรถ NGV เกาไม่ถูกที่คัน! เหตุหวังส่วนต่าง แผนฟื้นฟูฯ เมินค่าซ่อมต้นเหตุทำ ขสมก.แบกหนี้

แฉซื้อรถเมล์ NGV 3,183 คัน วงเงิน 1.3 หมื่นล้านแก้ปัญหา ขสมก.ไม่ได้ ชี้นโยบายอ้างลดต้นทุนเชื้อเพลิงเพื่อมุ่งซื้อรถใหม่อย่างเดียว สูตรสำเร็จหาผลประโยชน์ส่วนต่าง ไม่สนค่าซ่อมบำรุงสาเหตุหลักที่ทำให้มีหนี้สะสมเกือบ 8 หมื่นล้าน เผย 10 ปีรถเก่าค่าซ่อมบาน ค่าวัสดุสิ้นเปลืองเกิน 5.6 หมื่นล้านซึ่งจะแฝงในงบดุล หนี้เก่าบวกหนี้ใหม่ทะลุแสนล้านแน่ แนะ ขสมก.กลับไปทำแผนฟื้นฟูบริหารจัดการแก้หนี้สะสมให้ชัดก่อน ด้านอู่ต่อรถในประเทศแฉ TOR ล็อกสเปก จงใจเปิดช่องบางรายใช้แชสซีรถยนต์บรรทุกมาดัดแปลงเป็นรถโดยสารไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสาร ส่วนข้อกำหนดเพื่อคนพิการยังขัดแย้งกันด้วย

นายนเรศ บุญเปี่ยม ผู้ช่วยผู้อำนวยการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ในฐานะประธานคณะกรรมการร่างเงื่อนไขการประกวดราคา (TOR) ด้วยวิธีทางอิเล็กทรอนิกส์ โครงการใช้เชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ (NGV) จํานวน 3,183 คัน เปิดเผยว่า หลังจากได้ประกาศร่าง TOR ผ่านเว็บไซต์ ขสมก. และเว็บไซด์กรมบัญชีกลางครั้งที่ 1 เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม เพื่อรับฟังความเห็นจากหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนรวมถึงประชาชนทั่วไปนั้น ปรากฏว่ามีผู้สนใจเสนอแนะความเห็นเข้ามาเป็นจำนวนมาก โดยจะเปิดรับความเห็นจนถึงวันที่ 25 กรกฎาคม ส่วนใหญ่เป็นการวิพากษ์วิจารณ์แต่ไม่ได้นำเสนอแนวทางแก้ไข โดยข้อวิจารณ์เป็นเรื่องเกี่ยวกับการบริการผู้พิการ ควรมีให้บริการทั้งรถธรรมดาและรถปรับอากาศ จากที่กำหนดเพียงรถปรับอากาศเท่านั้น ควรเปิดโอกาสให้บริษัทที่ไม่เคยจำหน่ายรถโดยสารในประเทศไทยเข้ามาร่วมประกวดราคาโครงการครั้งนี้ได้ เป็นต้น

ล่าสุดที่ยังไม่ได้รวบรวมอย่างเป็นทางการ ทั้งนี้ คณะกรรมการฯ จะรวบรวมความเห็นทั้งหมดพิจารณาปรับแก้ ส่วนเรื่องใดที่ปรับแก้ไม่ได้ก็จะบันทึกชี้แจงไว้ในวาระการประชุมไว้เป็นหลักฐานด้วย อย่างไรก็ตาม จะมีการนำข้อวิจารณ์ร่างทีโออาร์รายงานในที่ประชุมคณะกรรมการบริหารกิจการองค์การ (บอร์ด) ขสมก.ในวันที่ 30 กรกฎาคมนี้ก่อน หลังจากนั้นคณะกรรมการร่างทีโออาร์จะนัดประชุมเพื่อพิจารณาปรับแก้ร่างทีโออาร์ก่อนประกาศร่างผ่านเว็บรับฟังความเห็นครั้งที่ 2 ทั้งนี้ยังไม่สามารถบอกได้ว่าจะประกาศได้อีกครั้งเมื่อใด ขึ้นอยู่กับความเห็นที่แสดงเข้ามาครั้งนี้ว่ามากน้อยเพียงใด

สำหรับเรื่องที่มีการแสดงความเห็นผ่านสื่อว่าร่างทีโออาร์รถเมล์ล็อกสเปกให้เอกชนบางรายไปแล้ว และการเขียนรายละเอียดบางส่วนเช่นแชสซี กำหนดรายละเอียดน้อยเกินไป เป็นการเปิดช่องให้เอกชนบางรายไปนำแชสซีรถบรรทุกมาประกอบเพื่อลดต้นทุน แต่อาจไม่ปลอดภัยต่อผู้โดยสารนั้น อยากให้มาแสดงความเห็นในเว็บที่เปิดโอกาสให้ เพราะคณะกรรมการร่างทีโออาร์จะได้นำมาพิจารณาปรับแก้ไข ซึ่งขั้นตอนขณะนี้เป็นเพียงร่างทีโออาร์เท่านั้น ยังสามารถเสนอแนะความเห็นมาปรับแก้ไขได้

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า โครงการจัดซื้อรถเมล์ NGV วงเงิน 13,162.2 ล้านบาท ค่าซ่อมบำรุง 10 ปี วงเงิน 13,858.408 ล้านบาท มูลค่าทั้งโครงการ 27,020.608 ล้านนั้นไม่ใช่แนวทางแก้ปัญหา ขสมก.ที่ถูกต้อง เนื่องจากสาเหตุที่ทำให้ ขสมก.ขาดทุนและมีหนี้สะสมมากเกือบ 80,000 ล้านบาทเกิดจาก 3 ส่วนหลัก คือ เงินเดือน, ค่าซ่อมบำรุง (ซ่อมเหมา-ค่าวัสดุสิ้นเปลือง) และค่าเชื้อเพลิง ซึ่งที่ผ่านมาจะเห็นได้ว่ามติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ให้ ขสมก.กู้เงินเพื่อชำระหนี้ค่าเหมาซ่อม ค่าน้ำมันและดอกเบี้ย ขณะที่แผนฟื้นฟู ขสมก.มุ่งประเด็นค่าเชื้อเพลิงเพียงเรื่องเดียวเพื่อจัดซื้อรถใหม่ที่ใช้ NGV แทนน้ำมันดีเซล ส่วนการซ่อมบำรุงยังเป็นไปในรูปแบบเดิม

ทั้งนี้ ที่ผ่านมา ขสมก.ได้จัดซื้อรถเมล์มาไม่ต่ำกว่า 10,000 คัน และซ่อมบำรุงเอง โดยจะรวมอยู่ในหมวดค่าใช้จ่ายในงบดุลของ ขสมก. ส่วนการจัดซื้อรถเมล์ NGV 3,183 คันได้แยกการซ่อมบำรุงออกโดยประเมินว่า 10 ปี จะมีค่าซ่อมบำรุงประมาณ 13,858.408 ล้านบาท ไม่รวมดอกเบี้ย และค่าวัสดุสิ้นเปลืองอีก 10 ปีที่รถจะเริ่มเก่าเช่น ยาง ผ้าเบรก น้ำมันเครื่อง น้ำมันเบรก แบตเตอรี่ ค่าจ้างพนักงาน และสวัสดิการ ที่คาดว่าจะมีค่าใช้จ่าย 15,000 ล้านบาท เมื่อรวมกับค่าจัดซื้อเฉพาะตัวรถ 13,162.20 ล้านบาท ดอกเบี้ย 5% (กว่า 13,000 ล้านบาท) ทำให้งบในการดำเนินโครงการนี้รวมสูงกว่า 56,537.35 ล้านบาท

“แม้จะซื้อรถเมล์ใหม่เข้ามา ขสมก.ก็ยังมีสภาพเหมือนเดิมเพราะแก้ปัญหา ขสมก.ไม่ตรงประเด็น โดยในระยะยาว ขสมก.ยังต้องแบกหนี้สะสมเกือบ 8 หมื่นล้าน และหนี้ใหม่ที่เป็นค่าตัวรถ NGV 1.3 หมื่นล้าน ค่าซ่อมกว่า 1.3 หมื่นล้าน ดอกเบี้ยกว่า 1.3หมื่นล้าน ค่าวัสดุสิ้นเปลืองที่แฝงตัวเลขไว้ในค่าใช้จ่ายในงบดุล ในอนาคตอันใกล้หนี้ ขสมก.ทั้งเก่าทั้งใหม่จะเพิ่มทะลุ 1 แสนล้านแน่ และอนาคตค่าก๊าซ NGV จะปล่อยลอยตัวแน่นนอนรัฐจะต้องให้ ปตท.รับภาระอุดหนุนค่าก๊าซให้ ขสมก. เท่ากับผลักภาระหนี้ไปอยู่ที่กระทรวงพลังงานแทน แต่สุดท้ายคือหนี้สาธารณะของประเทศอยู่ดี” แหล่งข่าวกล่าว

โดยก่อนหน้าที่ ครม.มีมติเห็นชอบโครงการจัดซื้อรถเมล์ NGV จำนวน 3,183 คันเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2556 น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมกลับไปจัดทำรายละเอียดเพิ่มเติมใน 2 เรื่อง ได้แก่ 1. สถานีบริการเอ็นจีวีจะเพียงพอต่อปริมาณรถเมล์เอ็นจีวีที่เพิ่มขึ้นหรือไม่ และ 2. แนวทางการบริหารหนี้สินของ ขสมก.ที่มีอยู่ประมาณ 7.6 หมื่นล้านบาท รวมทั้งให้จัดทำรายละเอียดเพิ่มเติมว่าการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีใหม่จะช่วยลดภาระหนี้สินของ ขสมก.ได้อย่างไร ซึ่ง ขสมก.มีข้อมูลเฉพาะ วงเงินจัดซื้อ 13,162.2 ล้านบาท มีค่าซ่อมบำรุง 10 ปีประมาณ 13,858.408 ล้านบาท มูลค่าโครงการรวม 27,020.608 ล้านบาท และเปรียบเทียบตัวเลขกับรัฐบาลชุดที่แล้วที่ใช้วิธีเช่า 4,000 คัน วงเงินรวม 64,853 ล้านบาท เป็นรถปรับอากาศทั้งหมดราคาคันละ 5.5 ล้านบาท รวมกับค่าซ่อมบำรุง โดยอ้างว่าการซื้อใช้เงินน้อยกว่าและรถเป็นของ ขสมก.ตั้งแต่วันรับมอบ หากบำรุงรักษาอย่างดีรถก็ยังสามารถใช้งานได้นาน 17-20 ปี และจะทำให้ ขสมก.ขาดทุนลดลง 1,363 ล้านบาทต่อปีจากปัจจุบันขาดทุนประมาณ 5,500 ล้านบาทต่อปี แต่ไม่มีเรื่องภาระและหนี้ค่าซ่อมบำรุง

ดังนั้นจึงควรทำแผนฟื้นฟูใหม่ที่มีการบริหารจัดการที่ชัดเจนและแก้ปัญหาขาดทุนของ ขสมก.ได้แน่นอน และแก้ไข TOR ที่ไม่เอื้อประโยชน์กลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง

ส่วนในเว็บไซต์ ขสมก.มีผู้เข้าไปแสดงความเห็นหลากหลาย โดยในส่วนของผู้ประกอบการต่อรถโดยสารในประเทศได้แสดงความเห็นเกี่ยวกับรายละเอียดรถ เช่น หัวข้อ 1.2 จำนวนที่นั่งไม่น้อยกว่า 35 ที่นั่ง โดยมีที่นั่งคนพิการ สำหรับรถ Wheelchair พับเก็บได้ 2 ที่นั่ง ซึ่งขนาดที่นั่งโดยสารที่กรมขนส่งทางบกกำหนดแคบกว่ารถ Wheelchair ทำให้จอดได้เพียง 1 คัน ไม่มีการระบุจำนวนอุปกรณ์ยึดตรึงรถคนพิการกี่คัน หัวข้อ 2.7 กำหนดพื้นรถจากบันไดที่ 2 เรียบ มีความลาดเอียงบางพื้นที่ ข้อ 10.2.1 ประตู ทางลาด สะพานหรืออุปกรณ์นำรถคนพิการขึ้นลง ให้เป็นไปตามที่กรมการขนส่งฯ กำหนด ซึ่ง 2 ข้อนี้ขัดแย้งกันเนื่องจากอุปกรณ์นำรถคนพิการขึ้นลงนั้นจะติดตั้งได้เฉพาะรถโดยสารที่เป็น Low Floor ไม่มีบันไดขั้นที่ 2 เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม รถยนต์โดยสารในประเทศไทยแบ่งตัวรถออกได้ 2 ส่วน คือ แชสซี และตัวถัง แชสซีประกอบด้วยโครงรถแชสซี เครื่องยนต์ เพลาล้อหน้า-หลัง ระบบถ่ายทอดกำลัง ระบบรองรับแชสซี ตัวถังคือส่วนที่เป็นห้องโดยสารทั้งหมด โดยปกติแล้วแชสซีที่สามารถนำมาจำหน่ายเพื่อเอาไปทำเป็นรถยนต์โดยสารต้องได้รับความเห็นชอบแบบแชสซีจากสำนักวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่งทางบก ซึ่งจะเห็นชอบเฉพาะด้านความมั่นคงแข็งแรงของรถ ไม่ได้เห็นชอบในเรื่องความปลอดภัยในการมาประกอบเป็นรถยนต์โดยสาร ซึ่งการกำหนดรายละเอียด TOR เพื่อจัดซื้อจัดหารถโดยสารสาธารณะจำเป็นต้องกำหนดคุณลักษณะของแชสซีว่าต้องเป็นแชสซีที่ผลิตมาเพื่อใช้ทำเป็นรถยนต์โดยสาร มีผลงานทั้งด้านการจำหน่ายให้หน่วยงานราชการ รัฐวิสหกิจ หรือภาคเอกชน ด้วยจำนวนคันหรือระยะเวลากี่ปีแล้วแต่กำหนด หรืออาจกำหนดระยะทางวิ่งไม่น้อยกว่า 200,000 กม.ต่อคัน ไม่ใช่กำหนดแต่เพียงผลงานของตัวเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นการจงใจเปิดโอกาสให้ผู้เห็นแก่ได้บางรายนำแชสซีรถยนต์บรรทุก เครื่อง CNG ที่มีเครื่องยนต์ถูกต้องตาม TOR มาดัดแปลงเป็นแชสซีรถยนต์โดยสาร โดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสาร

ส่วนการอ้างข้อกำหนดมาตรฐาน UNECE R-85 มากำกับเครื่องยนต์ที่เข้าประมูลทำได้ แต่ไม่อ้างข้อกำหนดมาตรฐาน UNECE R-13 ว่าด้วยระบบห้ามล้อ ในกรณีแชสซีดัดแปลงจากรถบรรทุก (N3) มาเป็นรถโดยสาร (M3)

คุณลักษณะของตัวรถในข้อ 2.2 ระบุว่าต้องเป็นรถยนต์โดยสารมีรูปลักษณ์ที่สะท้อนถึงเทคโนโลยี การออกแบบตัวรถและการออกแบบด้านความปลอดภัยที่ทันสมัยมีเอกลักษณ์ คงไม่หมายรวมถึงการนำเอาแชสซีดัดแปลงมาใช้ และการนำเอาแชสซีรถบรรทุกดัดแปลงซึ่งมีเครื่องยนต์อยู่ในห้องโดยสารมาใช้ทำให้พื้นที่รองรับผู้โดยสารน้อยกว่ารถที่ใช้แชสซีรถยนต์โดยสารแท้ๆ เป็นการเสียรายได้ต่อเที่ยวของ ขสมก. และทำให้การขึ้น-ลงของผู้โดยสารทางประตูหน้าไม่มีความสะดวกและเกิดอุบัติเหตุง่าย ปัจจุบันแชสซีรถยนต์โดยสารเครื่องยนต์จะอยู่ด้านท้ายทั้งหมด แม้แต่แชสซีรถยนต์โดยสารที่ระบบรองรับน้ำหนักเป็นแหนบจากประเทศเกาหลีก็ยังเป็นเครื่องท้าย

​กรณีการกำหนดให้รถสามารถวิ่งบริการรับ-ส่งและช่วยเหลือประชาชนในพื้นที่ถนนที่มีน้ำท่วมขังไม่เกินระดับ 70 เซนติเมตรได้อย่างมีประสิทธิภาพ (หัวข้อ 10.2) แชสซีรถยนต์โดยสารทั่วไปทำได้อยู่แล้ว ขึ้นอยู่กับการออกแบบพื้นห้องโดยสารให้สูง-ต่ำขนาดไหน ไม่จำเป็นต้องใช้แชสซีรถบรรทุกที่มีโครงแบบ Laden type มาดัดแปลง