นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือทีดีอาร์ไอ เปิดเผยถึงแผนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ในส่วนของเส้นกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ว่าการปรับเปลี่ยนดังกล่าวอาจคุ้มค่าต่อระบบเศรษฐกิจบ้าง เพราะถือเป็นการลดต้นทุนการเดินทางที่ดี แต่ในแง่ของความคุ้มทุนด้านตัวเงินนั้น อาจไม่คุ้มค่า เนื่องจากเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมาเป็นเส้นสั้น ที่ประชาชนยังมีทางเลือกในการเดินทางอื่นได้
ดังนั้นรัฐบาลจะต้องพิจารณาราคาค่าโดยสารให้เหมาะสม โดยเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ ทั้งค่าโดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำ และค่ามอเตอร์เวย์ที่จะดำเนินการในอนาคต ซึ่งหากรัฐบาลสามารถบริหารจัดการค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนได้ทั้งระบบแล้ว จะทำให้ประชาชนหันมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ได้ อย่างไรก็ตาม หากไม่สามารถดำเนินการได้ อาจทำให้การลงทุนครั้งนี้เจ๊งได้
ทั้งนี้รัฐบาลจะต้องประเมินถึงการทำโครงการว่าจุดคุ้มทุนอยู่ที่ใด โดยขณะนี้มองว่าการคุ้มทุนของการก่อสร้างสายสั้นเพียงแค่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะคุ้มทุนได้ 5-10 ปี ดีกว่าเส้นยาวไปถึงหนองคาย ที่อาจคุ้มทุนใน 20 ปีขึ้น เพราะเส้นยาวอาจไม่สามารถขนส่งผู้โดยสารจากลาวและจีนได้ตามคาด เพราะมีปัญหาความไม่สะดวกในการเข้าเมืองเหมือนการเดินทางด้วยเครื่องบิน ดังนั้นรัฐบาลต้องดูว่าควรให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนทั้งการทำโครงสร้างระบบรางและบริหารการเดินรถ หรือเข้ามาบริหารการเดินรถอย่างเดียว เพื่อเพิ่มความคุ้มทุนให้เร็วขึ้นด้วย
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ยืนยันว่า รัฐบาลยังคงเดินหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เพื่อเป็นการเชื่อมไปยัง 4 หัวเมืองหลักที่สำคัญ ซึ่งจะเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคต ประกอบด้วย เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง โดยการศึกษาระบุว่ามีความคุ้มค่าในการลงทุน เนื่องจากรายได้หลักจะมาจากการพัฒนาเชิงพาณิชย์และด้านอสังหาริมทรัพย์ คิดเป็นสัดส่วนไม่น้อยกว่า 60% ส่วนรายได้ค่าโดยสารอยู่ที่ 30-40% มั่นใจว่าสามารถอธิบายกลุ่มต่างๆ ที่ออกมาคัดค้านโครงการนี้ได้
“โครงการรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศไม่ได้อยู่ได้ด้วยค่าโดยสาร แต่จะมาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในเรื่องของโอกาสการขยายพื้นที่เศรษฐกิจในเมืองสำคัญๆ ที่มีศักยภาพ รองรับการเติบโตในอนาคต ดังนั้นรัฐบาลจึงเห็นความสำคัญในการเดินหน้ารถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นนี้“
ทั้งนี้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 29 มี.ค.มีมติอนุมัติโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี และรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง เป็นระบบรถไฟฟ้าทางเดี่ยว (โมโนเรล) และอนุมัติให้เอกชนเข้าลงทุนกับภาครัฐ (PPP) ในรูปแบบ PPP Net Cost ตามที่คณะกรรมการ PPP นำเสนอ โดยทั้ง 2 โครงการได้ปรับลดกรอบวงเงินลง โดยรถไฟฟ้าสายสีชมพู ระยะทาง 34.5 กิโลเมตร 30 สถานี ปรับลดลงเหลือ 53,490 ล้านบาท จากเดิม 56,691 ล้านบาท และสายสีเหลือง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร 23 สถานี ปรับลงมาเป็น 51,810 ล้านบาท จาก 54,644 ล้านบาท รวมวงเงินลงทุนทั้งหมดที่ 105,300 ล้านบาท จากเดิม 111,335 ล้านบาท
"ครม.ให้เร่งรัดการประมูลให้แล้วเสร็จภายใน 3 เดือน จากนี้ไปก็ขอให้คณะกรรมการมาตรา 35 พิจารณากรอบเวลาด้วย ส่วนการเปิดประมูลจะเป็นประมูลแบบนานาชาติที่จะต้องมีเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟโมโนเรลเข้าร่วม ปัจจุบันผู้ประกอบการเทคโนโลยีโมโนเรลมีหลายแห่ง อาทิ ยุโรป แคนาดา เกาหลี จีน เป็นต้น”
สำหรับรูปแบบ PPP Net Cost รัฐจะลงทุนค่างานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน จำนวน 6,847 ล้านบาทในรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง จำนวน 6,013 ล้านบาท รวมทั้งให้วงเงินสนับสนุนแก่เอกชนสำหรับงานโยธาไม่เกิน 21,200 ล้านบาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีชมพู และไม่เกิน 22,354 ล้านบาทสำหรับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ขณะเอกชนจะต้องลงทุนงานโยธาส่วนใหญ่ ค่างานระบบรถไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า และค่าจ้างที่ปรึกษาโครงการ รวมทั้งงานบริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการ โดยให้ระยะเวลาเอกชนดำเนินการ 33 ปี ซึ่งรวมระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี 3 เดือน และระยะเวลาสัมปทานเดินรถ 30 ปี ซึ่งเอกชนเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสาร และรับความเสี่ยงของจำนวนผู้โดยสาร
ทั้งนี้ หากเอกชนสามารถดำเนินงานได้ดีกว่าที่ภาครัฐศึกษาไว้ก็ให้แบ่งปันผลประโยชน์แก่รัฐด้วย ซึ่งจะระบุไว้ใน TOR ด้วย โดยรัฐได้ประเมินจำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีชมพู 2.7 แสนเที่ยวต่อวัน ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 2.5 แสนเที่ยวต่อวัน โดยเบื้องต้นกรอบค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาทต่อเที่ยว
ดังนั้นรัฐบาลจะต้องพิจารณาราคาค่าโดยสารให้เหมาะสม โดยเปรียบเทียบกับค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ ทั้งค่าโดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำ และค่ามอเตอร์เวย์ที่จะดำเนินการในอนาคต ซึ่งหากรัฐบาลสามารถบริหารจัดการค่าโดยสารของระบบขนส่งมวลชนได้ทั้งระบบแล้ว จะทำให้ประชาชนหันมาใช้บริการรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้ได้ อย่างไรก็ตาม หากไม่สามารถดำเนินการได้ อาจทำให้การลงทุนครั้งนี้เจ๊งได้
ทั้งนี้รัฐบาลจะต้องประเมินถึงการทำโครงการว่าจุดคุ้มทุนอยู่ที่ใด โดยขณะนี้มองว่าการคุ้มทุนของการก่อสร้างสายสั้นเพียงแค่กรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะคุ้มทุนได้ 5-10 ปี ดีกว่าเส้นยาวไปถึงหนองคาย ที่อาจคุ้มทุนใน 20 ปีขึ้น เพราะเส้นยาวอาจไม่สามารถขนส่งผู้โดยสารจากลาวและจีนได้ตามคาด เพราะมีปัญหาความไม่สะดวกในการเข้าเมืองเหมือนการเดินทางด้วยเครื่องบิน ดังนั้นรัฐบาลต้องดูว่าควรให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุนทั้งการทำโครงสร้างระบบรางและบริหารการเดินรถ หรือเข้ามาบริหารการเดินรถอย่างเดียว เพื่อเพิ่มความคุ้มทุนให้เร็วขึ้นด้วย
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม ยืนยันว่า รัฐบาลยังคงเดินหน้าโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เพื่อเป็นการเชื่อมไปยัง 4 หัวเมืองหลักที่สำคัญ ซึ่งจะเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจในอนาคต ประกอบด้วย เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-ระยอง โดยการศึกษาระบุว่ามีความคุ้มค่าในการลงทุน เนื่องจากรายได้หลักจะมาจากการพัฒนาเชิงพาณิชย์และด้านอสังหาริมทรัพย์ คิดเป็นสัดส่วนไม่น้อยกว่า 60% ส่วนรายได้ค่าโดยสารอยู่ที่ 30-40% มั่นใจว่าสามารถอธิบายกลุ่มต่างๆ ที่ออกมาคัดค้านโครงการนี้ได้
“โครงการรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศไม่ได้อยู่ได้ด้วยค่าโดยสาร แต่จะมาจากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งจะเป็นประโยชน์ในเรื่องของโอกาสการขยายพื้นที่เศรษฐกิจในเมืองสำคัญๆ ที่มีศักยภาพ รองรับการเติบโตในอนาคต ดังนั้นรัฐบาลจึงเห็นความสำคัญในการเดินหน้ารถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นนี้“
ทั้งนี้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 29 มี.ค.มีมติอนุมัติโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู ช่วงแคราย-มีนบุรี และรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ช่วงลาดพร้าว-สำโรง เป็นระบบรถไฟฟ้าทางเดี่ยว (โมโนเรล) และอนุมัติให้เอกชนเข้าลงทุนกับภาครัฐ (PPP) ในรูปแบบ PPP Net Cost ตามที่คณะกรรมการ PPP นำเสนอ โดยทั้ง 2 โครงการได้ปรับลดกรอบวงเงินลง โดยรถไฟฟ้าสายสีชมพู ระยะทาง 34.5 กิโลเมตร 30 สถานี ปรับลดลงเหลือ 53,490 ล้านบาท จากเดิม 56,691 ล้านบาท และสายสีเหลือง ระยะทาง 30.4 กิโลเมตร 23 สถานี ปรับลงมาเป็น 51,810 ล้านบาท จาก 54,644 ล้านบาท รวมวงเงินลงทุนทั้งหมดที่ 105,300 ล้านบาท จากเดิม 111,335 ล้านบาท
"ครม.ให้เร่งรัดการประมูลให้แล้วเสร็จภายใน 3 เดือน จากนี้ไปก็ขอให้คณะกรรมการมาตรา 35 พิจารณากรอบเวลาด้วย ส่วนการเปิดประมูลจะเป็นประมูลแบบนานาชาติที่จะต้องมีเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟโมโนเรลเข้าร่วม ปัจจุบันผู้ประกอบการเทคโนโลยีโมโนเรลมีหลายแห่ง อาทิ ยุโรป แคนาดา เกาหลี จีน เป็นต้น”
สำหรับรูปแบบ PPP Net Cost รัฐจะลงทุนค่างานจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน จำนวน 6,847 ล้านบาทในรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง จำนวน 6,013 ล้านบาท รวมทั้งให้วงเงินสนับสนุนแก่เอกชนสำหรับงานโยธาไม่เกิน 21,200 ล้านบาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีชมพู และไม่เกิน 22,354 ล้านบาทสำหรับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง ขณะเอกชนจะต้องลงทุนงานโยธาส่วนใหญ่ ค่างานระบบรถไฟฟ้า ขบวนรถไฟฟ้า และค่าจ้างที่ปรึกษาโครงการ รวมทั้งงานบริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการ โดยให้ระยะเวลาเอกชนดำเนินการ 33 ปี ซึ่งรวมระยะเวลาก่อสร้าง 3 ปี 3 เดือน และระยะเวลาสัมปทานเดินรถ 30 ปี ซึ่งเอกชนเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสาร และรับความเสี่ยงของจำนวนผู้โดยสาร
ทั้งนี้ หากเอกชนสามารถดำเนินงานได้ดีกว่าที่ภาครัฐศึกษาไว้ก็ให้แบ่งปันผลประโยชน์แก่รัฐด้วย ซึ่งจะระบุไว้ใน TOR ด้วย โดยรัฐได้ประเมินจำนวนผู้โดยสารของรถไฟฟ้าสายสีชมพู 2.7 แสนเที่ยวต่อวัน ส่วนรถไฟฟ้าสายสีเหลือง 2.5 แสนเที่ยวต่อวัน โดยเบื้องต้นกรอบค่าโดยสารอยู่ที่ 15-45 บาทต่อเที่ยว
