นายรณชิต แย้มสอาด รองผู้ว่าการ(บริหาร) การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) รักษาการแทน ผู้ว่าการรฟม.กล่าวภายหลังเป็นประธานเปิดการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนกรณีการศึกษาความเหมาะสมของแนวเส้นทางโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงตลิ่งชัน-มีนบุรี(เพิ่มเติม) สถานีรางน้ำ-สถานีรฟม.ว่าจากกรณีที่มีประชาชนได้รับผลกระทบในการเวนคืนที่ดินและสิ่งปลูกสร้างตามที่ได้กำหนดแนวเส้นทางผ่านชุมชนประชาสงเคราะห์ เขตดินแดงนั้น ผลของการนำเสนอความเห็นได้วันที่ 22 พฤศจิกายน 2557 ที่ผ่านมาส่วนใหญ่เห็นชอบให้ปรับแนวเส้นทางใหม่ตามที่กลุ่มบริษัทที่ปรึกษานำเสนอ 2 แนวทางเลือกคือ 1.เส้นทางเดิมตามแผนแม่บทปัจจุบันเริ่มจากสถานีรางน้ำไปตามถนนราชปรารภและถนนดินแดง แล้วเลี้ยวไปตามถนนวิภาวดีรังสิต ผ่านศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร 2 ที่สถานีดินแดง แล้วเลี้ยวขวาเข้าสู่ถนนประชาสงเคราะห์ไปเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคลที่สถานีศูนย์วัฒนธรรม ก่อนที่จะเบี่ยงเข้าแนวถนนพระราม 9 จนถึงสถานีรฟม.
ในส่วนแนวทางที่ 2 ซึ่งเป็นเส้นทางเพิ่มเติม เริ่มต้นจากสถานีรางน้ำไปตามถนนราชปรารภ ถนนดินแดง ผ่านแยกโบสถ์แม่พระ แยกพระราม 9 เข้าสู่ถนนพระราม 9 เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคลที่สถานีพระราม 9 จากนั้นวิ่งต่อไปตามถนนพระราม 9 จนถึงสถานีรฟม.
โดยสามารถสรุปผลการศึกษาดังนี้คือ ปัจจัยด้านให้บริการผู้โดยสารและการพัฒนาเมือง ทั้ง 2 แนวทางมีผู้มาใช้บริการใกล้เคียงกัน และมีความพร้อมในการจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมต่อการเดินทาง และการพัฒนาพื้นที่สำหรับส่งเสริมการบริการและการพัฒนาเมือง
ในส่วนปัจจัยด้านวิศวกรรม ทั้ง 2 แนวทางเลือกสามารถจัดการเดินรถไฟฟ้า ความปลอดภัยในการให้บริการ การก่อสร้างและการบำรุงรักษาให้เป็นไปตามมาตรฐานทางวิศวกรรม สำหรับปัจจัยด้านการลงทุนนั้น แนวทางเลือกที่ 1 มีผู้ถูกเวนคืนที่ดินและพื้นที่อ่อนไหวทางด้านสิ่งแวดล้อมที่ได้รับผลกระทบด้านเสียง ฝุ่นละอองจากการก่อสร้างสูงกว่าทางเลือกที่ 2
“สำหรับผลกระทบการเวนคืนช่วงสถานีราชปรารภนั้นรฟม.ได้ยกเลิกสถานีราชปรารภ และได้ปรับเปลี่ยนตำแหน่งสถานีรางน้ำให้เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าแอรืพอร์ตลิ้งค์ที่สถานีมักกะสันแทน ซึ่งในครั้งนี้เป็นการเปรียบเทียบให้เห็น 2 แนวทางเลือก ในแง่ของประโยชน์หรือผลกระทบที่จะได้รับโดยมีการนำผลการพิจารณามุมกว้างในทุกมิติ รวมไปถึงในอนาคตว่าหากรัฐลงทุนขนาดนี้ในระยะยาวจะได้ประโยชน์อย่างไรบ้าง ซึ่งในแง่การก่อสร้างหากเลือกแนวที่ 2 พบว่าสามารถประหยัดเงินได้ประมาณ 500 ล้านบาท ผลกระทบแนวประชาสงเคราะห์เดิมมีประมาณ 180 ราย ส่วนแนวทางที่ 2 ผ่านโบสถ์แม่พระ-พระราม 9 มีประมาณ 30 ราย ดังนั้นภายหลังการประชุมรับฟังความเห็นประชาชนในครั้งนี้แล้วรฟม.จะนำเสนอคณะกรรมการบริหาร(บอร์ด)รฟม.พิจารณาเห็นชอบคาดว่าประมาณกลางปีหน้าก่อนเสนอกระทรวงคมนาคมและคณะรัฐมนตรี(ครม.)อนุมัติดำเนินโครงการต่อไป”
นายรณชิตกล่าวอีกว่าในส่วนความคืบหน้าสายสีส้ม ช่วงสถานีรฟม.-มีนบุรีนั้นนำเสนอเรื่องไปยังสำนักเลขาธิการครม.แล้ว คาดว่าจะสามารถเปิดเดินรถได้ในปี 2562 ในส่วนช่วงตลิ่งชัน-สถานีรฟม.นี้คาดว่าจะล่าช้าไปประมาณ 1 ปีแต่คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการเดินรถได้ในปี 2563 ทำให้ประชาชนฝั่งตะวันตกโซนตลิ่งชันและฝั่งตะวันออกโซนมีนบุรีเชื่อมโยงถึงกันได้ง่ายรวดเร็วขึ้น
“ทั้งนี้ตามหลักวิศวกรรมนั้นตามแนวทางเลือกที่ 1 พบว่ามีสถานีให้บริการ 3 สถานี คือสถานีดินแดง สถานีประชาสงเคราะห์ และสถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย แต่แนวทางที่ 2 มี 2 สถานี คือ สถานีเคหะดินแดง และสถานีพระราม 9 ส่วนการลงทุนก่อสร้างทางวิ่งรถไฟฟ้าแนวทางที่ 1 มีระยะทางยาวกว่าทางเลือกที่ 2 ประมาณ 1.30 กิโลเมตร ในส่วนด้านสิ่งแวดล้อมนั้นแนวอุโมงค์อยู่ใต้ถนนดินแดงและถนนพระราม 9 จึงมีผลกระทบจราจรช่วงการก่อสร้างน้อยกว่าแนวทางที่ 1”
สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เส้นทางตลิ่งชัน-มีนบุรี ระยะทางประมาณ 39.8 กิโลเมตร โดยหากใช้แนวเส้นทางเดิมจะเป็นโครงสร้างใต้ดิน 30.6 กิโลเมตร และโครงสร้างยกระดับ 9.2 กิโลเมตร มีทั้งสิ้น 30 สถานี(ใต้ดิน 23 สถานี และยกระดับ 7 สถานี) มีอาคารจอดแล้วจรอยู่ติดสถานีคลองบ้านม้า ขนาด 10 ชั้นความจุได้ 1,200 คัน และอาคารจอดรถที่สถานีมีนบุรีขนาด 10 ชั้นความจุได้ประมาณ 3,000 คัน
ในส่วนแนวทางที่ 2 ซึ่งเป็นเส้นทางเพิ่มเติม เริ่มต้นจากสถานีรางน้ำไปตามถนนราชปรารภ ถนนดินแดง ผ่านแยกโบสถ์แม่พระ แยกพระราม 9 เข้าสู่ถนนพระราม 9 เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคลที่สถานีพระราม 9 จากนั้นวิ่งต่อไปตามถนนพระราม 9 จนถึงสถานีรฟม.
โดยสามารถสรุปผลการศึกษาดังนี้คือ ปัจจัยด้านให้บริการผู้โดยสารและการพัฒนาเมือง ทั้ง 2 แนวทางมีผู้มาใช้บริการใกล้เคียงกัน และมีความพร้อมในการจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกในการเชื่อมต่อการเดินทาง และการพัฒนาพื้นที่สำหรับส่งเสริมการบริการและการพัฒนาเมือง
ในส่วนปัจจัยด้านวิศวกรรม ทั้ง 2 แนวทางเลือกสามารถจัดการเดินรถไฟฟ้า ความปลอดภัยในการให้บริการ การก่อสร้างและการบำรุงรักษาให้เป็นไปตามมาตรฐานทางวิศวกรรม สำหรับปัจจัยด้านการลงทุนนั้น แนวทางเลือกที่ 1 มีผู้ถูกเวนคืนที่ดินและพื้นที่อ่อนไหวทางด้านสิ่งแวดล้อมที่ได้รับผลกระทบด้านเสียง ฝุ่นละอองจากการก่อสร้างสูงกว่าทางเลือกที่ 2
“สำหรับผลกระทบการเวนคืนช่วงสถานีราชปรารภนั้นรฟม.ได้ยกเลิกสถานีราชปรารภ และได้ปรับเปลี่ยนตำแหน่งสถานีรางน้ำให้เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าแอรืพอร์ตลิ้งค์ที่สถานีมักกะสันแทน ซึ่งในครั้งนี้เป็นการเปรียบเทียบให้เห็น 2 แนวทางเลือก ในแง่ของประโยชน์หรือผลกระทบที่จะได้รับโดยมีการนำผลการพิจารณามุมกว้างในทุกมิติ รวมไปถึงในอนาคตว่าหากรัฐลงทุนขนาดนี้ในระยะยาวจะได้ประโยชน์อย่างไรบ้าง ซึ่งในแง่การก่อสร้างหากเลือกแนวที่ 2 พบว่าสามารถประหยัดเงินได้ประมาณ 500 ล้านบาท ผลกระทบแนวประชาสงเคราะห์เดิมมีประมาณ 180 ราย ส่วนแนวทางที่ 2 ผ่านโบสถ์แม่พระ-พระราม 9 มีประมาณ 30 ราย ดังนั้นภายหลังการประชุมรับฟังความเห็นประชาชนในครั้งนี้แล้วรฟม.จะนำเสนอคณะกรรมการบริหาร(บอร์ด)รฟม.พิจารณาเห็นชอบคาดว่าประมาณกลางปีหน้าก่อนเสนอกระทรวงคมนาคมและคณะรัฐมนตรี(ครม.)อนุมัติดำเนินโครงการต่อไป”
นายรณชิตกล่าวอีกว่าในส่วนความคืบหน้าสายสีส้ม ช่วงสถานีรฟม.-มีนบุรีนั้นนำเสนอเรื่องไปยังสำนักเลขาธิการครม.แล้ว คาดว่าจะสามารถเปิดเดินรถได้ในปี 2562 ในส่วนช่วงตลิ่งชัน-สถานีรฟม.นี้คาดว่าจะล่าช้าไปประมาณ 1 ปีแต่คาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการเดินรถได้ในปี 2563 ทำให้ประชาชนฝั่งตะวันตกโซนตลิ่งชันและฝั่งตะวันออกโซนมีนบุรีเชื่อมโยงถึงกันได้ง่ายรวดเร็วขึ้น
“ทั้งนี้ตามหลักวิศวกรรมนั้นตามแนวทางเลือกที่ 1 พบว่ามีสถานีให้บริการ 3 สถานี คือสถานีดินแดง สถานีประชาสงเคราะห์ และสถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย แต่แนวทางที่ 2 มี 2 สถานี คือ สถานีเคหะดินแดง และสถานีพระราม 9 ส่วนการลงทุนก่อสร้างทางวิ่งรถไฟฟ้าแนวทางที่ 1 มีระยะทางยาวกว่าทางเลือกที่ 2 ประมาณ 1.30 กิโลเมตร ในส่วนด้านสิ่งแวดล้อมนั้นแนวอุโมงค์อยู่ใต้ถนนดินแดงและถนนพระราม 9 จึงมีผลกระทบจราจรช่วงการก่อสร้างน้อยกว่าแนวทางที่ 1”
สำหรับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เส้นทางตลิ่งชัน-มีนบุรี ระยะทางประมาณ 39.8 กิโลเมตร โดยหากใช้แนวเส้นทางเดิมจะเป็นโครงสร้างใต้ดิน 30.6 กิโลเมตร และโครงสร้างยกระดับ 9.2 กิโลเมตร มีทั้งสิ้น 30 สถานี(ใต้ดิน 23 สถานี และยกระดับ 7 สถานี) มีอาคารจอดแล้วจรอยู่ติดสถานีคลองบ้านม้า ขนาด 10 ชั้นความจุได้ 1,200 คัน และอาคารจอดรถที่สถานีมีนบุรีขนาด 10 ชั้นความจุได้ประมาณ 3,000 คัน
