“Auto Technopolis” คืบหน้าหลัง ครม.เห็นชอบการก่อสร้างศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติ อีไอซีชี้เป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในการปรับปรุงด้านความสามารถทางเทคโนโลยีเพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ให้ยั่งยืนต่อไป โดยเฉพาะแนวทางที่สอดคล้อง และสนับสนุนแผนธุรกิจของภาคเอกชน เหตุผู้ผลิตชิ้นส่วนควรมุ่งเน้นการวิจัยและพัฒนาชิ้นส่วนเพื่อยกระดับตัวเองในห่วงโซ่มูลค่า และใช้ประโยชน์จากโครงการ Auto Technopolis ให้เต็มที่ โดยเฉพาะในการพัฒนาศักยภาพบุคลากรเพื่อการวิจัยและพัฒนา และการเพิ่มประสิทธิภาพในการผลิต
สืบเนื่องจากนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยายนต์ “Auto Technopolis” ของรัฐบาลมีความคืบหน้าเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น หลัง ครม.เห็นชอบหลักการก่อสร้างศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติ ที่อำเภอสนามชัยเขต จังหวัดฉะเชิงเทรา ด้วยวงเงินงบประมาณ 3,600 ล้านบาท เมื่อวันที่ 29 มีนาคมที่ผ่านมา จากเดิมที่เคยติดปัญหาด้านพื้นที่ตั้ง โดยปัจจุบัน ศูนย์ทดสอบดังกล่าวอยู่ระหว่างการจัดทำทีโออาร์พร้อมจัดสรรงบประมาณ และเตรียมสร้างลู่วิ่งทดสอบและห้องทดสอบยางล้อ ซึ่งจะสามารถใช้งานได้ภายในปี 2018 ทั้งนี้ หนังสือพิมพ์ NIKKEI รายงานว่า JICA รับเป็นตัวกลางในประสานงานในการออกแบบและติดตั้งอุปกรณ์เพื่อให้เป็นมาตรฐานเดียวกับญี่ปุ่น ซึ่งจะสรุปรายงานเพื่อนำเสนอแก่รัฐบาลไทยภายในตุลาคมนี้ หลังจากนั้น จะเริ่มดำเนินการในเฟส 2 เพื่อทดสอบตามมาตรฐานบังคับภายใต้ข้อตกลงประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ส่วนเฟส 3 อยู่ระหว่างศึกษาการร่วมลงทุนกับภาคเอกชน ทั้งนี้ โครงการก่อสร้างศูนย์ทดสอบนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นในแผนยุทธศาสตร์ของโครงการ Auto Technopolis เท่านั้น ซึ่งมีเป้าหมายหลักเพื่อดำเนินการรวมศูนย์ของสถาบันต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด เช่น ด้านเทคโนโลยีชิ้นส่วนยานยนต์ หุ่นยนต์อุตสาหกรรม การวิจัยและออกแบบ รวมถึงการพัฒนาบุคลากร นอกจากนั้น ยังมีความเป็นไปได้ว่าจะพัฒนาพื้นที่โดยรอบให้เป็นนิคมอุตสาหกรรมเพื่อสร้างการเชื่อมโยงเป็นลักษณะคลัสเตอร์ และสนับสนุนธุรกิจยานยนต์ที่มีอยู่ในแล้วในรัศมี 150 กิโลเมตร
ขณะเดียวกัน อีไอซีมองว่า Auto Technopolis เป็นจุดเริ่มต้นที่ดีในการเพิ่มความสามารถด้านเทคโนโลยีให้แก่ผู้ประกอบการไทย โดยเฉพาะในส่วนของศูนย์ทดสอบข้างต้นที่จะช่วยลดต้นทุนในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่ให้แก่ผู้ประกอบการขนาดกลางและเล็ก ซึ่งสอดคล้องต่อรายงานของหนังสือพิมพ์ NIKKEI ว่า การมีศูนย์ทดสอบในประเทศจะช่วยย่นระยะเวลาในการพัฒนารถรุ่นใหม่ และลดค่าใช้จ่ายในการขนส่ง และภาษีที่เกิดจากการส่งรถไปทดสอบที่ญี่ปุ่น อีกทั้งยังเป็นการรวมศูนย์ของสถาบันต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งหมดให้ดำเนินการไปในทิศทางเดียวกัน ทั้งนี้ จากรายงานของ ADB เกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมไทยในปี 2015 พบว่า ไทยยังมีข้อท้าทายในด้านเทคโนโลยีอยู่มาก เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่มีการดำเนินการในลักษณะของการรับจ้างผลิต ส่วนผู้ผลิตชิ้นส่วนซึ่งอยู่ในเทียร์ที่ต่ำลงมาก็ไม่ได้มีงานวิจัย และพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆ ขึ้นมาเป็นของตนเอง หากแต่ใช้เทคโนโลยีของพันธมิตรจากต่างประเทศ ซึ่งเห็นได้จากสัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านวิจัยของไทยที่ต่ำกว่ามาเลเซีย จีน หรือเกาหลี (0.25% ต่อ GDP เทียบกับ 1.07% 1.98% และ 4.04% ต่อ GDP ตามลำดับ) โดยส่วนใหญ่เป็นการซื้อเครื่องจักรใหม่มากกว่าสร้างนวัตกรรมขึ้นมาใหม่ (18% เทียบกับ 10%) นอกจากนี้ สัดส่วนการวิจัยของภาคเอกชนก็ยังอยู่ในระดับต่ำกว่าครึ่ง โดยเฉพาะในอุตสาหกรรมยานยนต์ หรืออิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเป็นอุตสาหกรรมที่ไทยรับจ้างผลิตอยู่ โดยสัดส่วนค่าใช้จ่ายด้านวิจัยนั้นอยู่ที่ประมาณ 8% และ 2% ตามลำดับ เทียบกับน้ำมัน หรืออาหารซึ่งอยู่ที่ 23% และ 16% ตามลำดับ ทั้งนี้ นับเป็นการพัฒนาที่ไม่ยั่งยืน ซึ่งเห็นได้ชัดเจนในกรณีของอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ จากการที่ไทยไม่ได้เป็นเจ้าของเทคโนโลยีเองทำให้ไม่สามารถปรับตัว หรือต่อยอดได้เมื่อเทคโนโลยีมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น ทำให้อนาคตของอุตสาหกรรมดังกล่าวอาจจะต้องเผชิญต่อความไม่แน่นอนทั้งจากความต้องการการใช้งานคอมพิวเตอร์ของโลกที่ลดลง และการแทนที่เทคโนโลยี HDD ด้วย SSD
นอกจากนี้ สำคัญกว่าคือ ไทยต้องรักษา และเพิ่มปริมาณการผลิตเพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และแข่งขันให้ได้ในระยะต่อไป เนื่องจากตลาดในประเทศของไทยเป็นตลาดขนาดเล็กมีความจำเป็นต้องพึ่งพาการส่งออกเป็นหลักเพื่อรักษาปริมาณการผลิตไว้ให้ได้ เพื่อที่ว่าจะเป็นปัจจัยสำคัญให้ค่ายรถต่างๆ ตัดสินใจเลือกใช้ไทยเป็นฐานการผลิตรถรุ่นใหม่ๆ นอกจากนี้ หากมีปริมาณการผลิตที่มากพอก็จะนำไปสู่การผลิตชิ้นส่วนสำหรับรถรุ่นนั้นๆ ในประเทศต่อไป จนในที่สุดจะสามารถส่งออกได้ทั้งตัวรถ และชิ้นส่วน นอกเหนือจากนี้ อีไอซีมองว่า การขยายตลาดในประเทศก็เป็นสิ่งจำเป็น ไม่ว่าจะเป็นการปฏิรูปโครงสร้างภาษีรถยนต์ให้สามารถครอบครองได้ง่ายขึ้น และส่งเสริมการใช้รถใหม่ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ถือว่าจะส่งผลให้ตลาดภายในประเทศมีการเติบโต และเพิ่มโอกาสที่ค่ายรถต่างๆ จะตัดสินใจเพิ่มการผลิตรถรุ่นใหม่ๆ จนนำไปสู่การผลิตเพื่อการส่งออก ทั้งนี้ ในปัจจุบัน ไทยมีสัดส่วนการส่งออกรถยนต์มากกว่าครึ่งหนึ่งของยอดการผลิตรวม โดยตลาดรถยนต์ และชิ้นส่วนของไทยไม่ได้จำกัดอยู่ในเอเชียเท่านั้น ยังมีการส่งออกไปยังตลาดอื่นๆ เช่น การส่งออกกลุ่มรถอีโคคาร์ไปยังยุโรป และอเมริกาเหนือ หรือการส่งออกชิ้นส่วนที่มีมูลค่าเติบโตสูงไปยังอเมริกาใต้ นอกเหนือจากนี้ ยังมีฐานการผลิตรถยนต์อื่นๆ ที่มีความสำคัญ และมีลักษณะคล้ายกับไทย รวมถึงมีการส่งออกไปยังตลาดที่ใกล้เคียงกัน จึงทำให้เกิดการแข่งขันที่มากขึ้น ตัวอย่าง เม็กซิโก และตุรกี ที่เน้นการส่งออกไปยังอเมริกาเหนือ และยุโรปตะวันตก ตามลำดับ ประกอบกับแนวโน้มในอนาคตของตลาดทั่วโลกที่จะมีการใช้รถ และชิ้นส่วนร่วมกันมากขึ้น ทั้งนี้ การพิจารณาแนวทางการพัฒนาของประเทศเหล่านี้จะทำให้เห็นภาพที่ชัดเจนมากขึ้นเกี่ยวกับทิศทางการพัฒนาของไทย
อย่างไรก็ตาม นโยบายของผู้ผลิตรถยนต์เป็นปัจจัยสำคัญที่สุดในการเพิ่มปริมาณการผลิตของประเทศผู้ส่งออกยานยนต์อื่นๆ จากการศึกษาของอีไอซีในเบื้องต้น พบว่า แม้ในประเทศบางกลุ่มจะมีการจัดตั้งศูนย์วิจัยเพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ อย่างไรก็ตาม ศูนย์วิจัยดังกล่าวไม่ได้ประกันถึงการเพิ่มศักยภาพ และปริมาณการผลิตในอนาคต ดังจะเห็นได้จากกรณีของเม็กซิโก ตุรกี มาเลเซีย และโดยเฉพาะไต้หวัน ที่ตัวโครงการเป็นต้นแบบให้แก่ศูนย์ทดสอบยานยนต์และยางล้อแห่งชาติของไทย ทั้งนี้ เม็กซิโก และตุรกีนั้นเป็นประเทศที่มีการเพิ่มการผลิตเพื่อส่งออกไปยังตลาดในภูมิภาคมากขึ้น และด้วยมูลค่าที่เพิ่มขึ้นนั้นส่งผลให้ประเทศทั้งสองถูกเลื่อนอันดับในตลาดโลกสูงขึ้น จาก 10 และ 20 ตามลำดับ ในปี 2003 เป็น 8 และ 16 ตามลำดับ ในปี 2015 ในขณะที่มาเลเซีย และไต้หวันนั้นไม่ได้มีการผลิต หรือส่งออกมากขึ้นแต่อย่างใด ส่วนไทยเอง แม้ว่ายังไม่ได้มีการจัดตั้ง Auto Technopolis แต่สามารถปรับปรุงอันดับจาก 26 เป็น 15 ได้ในช่วงเดียวกัน ดังนั้น คงไม่อาจปฏิเสธได้ว่า ทิศทางของอุตสาหกรรมได้รับการกำหนดจากนโยบายผลิตภัณฑ์ระดับโลก หรือภูมิภาคของค่ายรถนั้นๆ เป็นหลัก อันมีความเกี่ยวโยงอย่างใกล้ชิดกับปริมาณการขาย และขนาดของตลาดในภูมิภาคนั้นๆ
ขณะเดียวกัน อีไอซี มองว่า Auto Technopolis ควรจะสนับสนุนแผนธุรกิจของผู้ผลิตรถยนต์ แม้ว่าปริมาณการส่งออกรถอาจจะไม่ได้เป็นตัวชี้วัดที่ครอบคลุมระดับการพัฒนาอุตสาหกรรม และปริมาณการผลิตก็ไม่ได้เป็นเป้าหมายหลักของโครงการ Auto Technopolis อย่างไรก็ตาม สิ่งที่จะได้รับประโยชน์มากกว่าหากโครงการสอดรับต่อแผนธุรกิจของผู้ผลิตรถยนต์ นั่นคือ โอกาสในการพัฒนาด้านคุณภาพ และเทคโนโลยีให้แก่ทั้งอุตสาหกรรม รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนของไทยขนาดกลาง และเล็กด้วย ทั้งนี้ ในปัจจุบันการจัดตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนากำลังมีมากขึ้น และเป็นที่ต้องการอย่างมากของบริษัทเอกชน เช่น ศูนย์วิจัยและพัฒนาของโตโยต้า หรือนิสสัน อีกทั้งยังมีบางโครงการที่ผู้ผลิตรถยนต์ได้ให้ความร่วมมือในการพัฒนาอยู่แล้ว อย่างล่าสุด ในกรณีความร่วมมือระหว่างมาสด้า กับสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยเพื่อยกระดับการผลิตชิ้นส่วนให้เป็นรูปแบบของตัวเอง ดังนั้น เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด โครงการควรมีลักษณะสอดคล้อง และสนับสนุนโครงการอื่นๆ เพื่อไม่ให้เกิดอุปสรรคในขั้นตอนการดำเนินงานจริงต่อไปในอนาคต
ทั้งนี้ อีไอซีแนะผู้ผลิตชิ้นส่วนทำการวิจัยและพัฒนามากขึ้น เพื่อลดสัดส่วนการพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างชาติ พร้อมทั้งยกระดับตัวเองในห่วงโซ่มูลค่า และให้ธุรกิจสามารถดำเนินต่อไปได้อย่างยั่งยืน แต่ต้องทำในลักษณะที่สามารถเชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานของภูมิภาค หรือโลกได้ เช่น การพัฒนาผลิตภัณฑ์สำหรับตลาดชิ้นส่วนทดแทนในตลาดอาเซียนให้ได้ในช่วงแรก หรือการต่อยอดเทคโนโลยีออกไปสู่อุตสาหกรรมอื่นๆ เป็นต้น ซึ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนควรใช้ประโยชน์จากโครงการ Auto Technopolis อย่างเต็มที่ โดยเฉพาะในด้านการเชื่อมโยงกับสถาบันการศึกษาและการพัฒนาบุคลากร เพื่อให้ได้บุคลากรที่สามารถตอบโจทย์ความต้องการทางธุรกิจได้อย่างเต็มที่ โดยเฉพาะในด้านการวิจัยพัฒนาและออกแบบ รวมไปถึงความสามารถด้านไอทีในการสนับสนุน และเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตได้ต่อไป
