ทีดีอาร์ไอแนะผ่าทางตันแก้ปัญหาแท็กซี่ ชี้แอปฯเรียกรถช่วยได้แค่ระยะสั้น!

ทีดีอาร์ไอ แนะวิธีจัดการแก้ปัญหาแท็กซี่ทั้งระบบ ซึ่งปัจจุบันสารพัดปัญหาหมักหมมมายาวนาน จากการทำธุรกิจแท็กซี่ 3 รูปแบบ ชี้กลุ่มที่สร้างปัญหามากที่สุดมาจากพวกเถ้าแก่อู่แท็กซี่ ส่วนการให้บริการรูปแบบแอปพลิเคชันเรียกแท็กซี่ด้วยโทรศัพท์มือถือ และใช้โมเดลใหม่แบบศูนย์สั่งการ บริษัทจ่ายเงินเดือนประจำให้คนขับ เป็นแค่ทางออกระยะสั้น แต่การแก้ปัญหาแบบยั่งยืนต้องผ่าตัดโครงสร้างขนส่งสาธารณะครบทั้งวงจร

สารพัดปัญหาของแท็กซี่ในเมืองไทย ที่มีการร้องเรียนกันมานาน ทั้งในเรื่องของพฤติกรรมคนขับ ปฏิเสธผู้โดยสาร หรือปัญหาเกี่ยวกับการโกงมิเตอร์ มีการปรับแก้ให้ราคาวิ่งเร็วผิดปกติ พูดจาไม่สุภาพ ขับรถโดยประมาท และการบริการด้วยรถที่มีสภาพต่ำกว่าเกณฑ์มาตรฐาน ตลอดจนความปลอดภัยที่มาจากกลุ่มมิจฉาชีพแฝงตัวเข้ามาขับแท็กซี่

ปัญหาซ้ำซากเดิมๆ เหล่านี้รอการแก้ไขมานานแล้ว จนกระทั่งเมื่อนักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นได้โพสต์เฟซบุ๊ก ในข้อความที่เกี่ยวข้องกับการใช้บริการรถแท็กซี่ที่สนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิ ซึ่งส่งผลกระทบต่อภาพลักษณ์ด้านการท่องเที่ยวของไทย และเรื่องนี้กลายเป็นเรื่องใหญ่ลุกลามขึ้นมาเป็นปัญหาระดับชาติ

อย่างไรก็ตาม หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐและเอกชน ได้ช่วยกันหาทางออกเพื่อสร้างมาตรฐานการให้บริการรถแท็กซี่ที่มีคุณภาพ และความปลอดภัยเพิ่มขึ้น ซึ่งจะเห็นได้จากการตั้งศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารรถสาธารณะ 1584 ระบบคอลเซ็นเตอร์ให้ผู้โดยสารสามารถแจ้งปัญหาที่เกิดขึ้นจากแท็กซี่ได้ เช่นเดียวกับมาตรการล่าสุด เมื่อเดือนธันวาคมปีที่ผ่านมานั้น กระทรวงคมนาคมไฟเขียวให้แท็กซี่ปรับราคาค่าโดยสารขึ้นมาอีกประมาณร้อยละ 8 ซึ่งคาดกันว่าเมื่อได้ปรับอัตราค่าบริการแล้วจะช่วยให้การบริการผู้โดยสารดีขึ้นตามมา

แต่นั่นอาจเป็นเพียงการคาดหวังหรือเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ เพราะในความเป็นจริงแล้วจะต้องแก้ที่โครงสร้างของระบบแท็กซี่ จึงจะทำให้การบริการผู้โดยสารมีประสิทธิภาพอย่างยั่งยืน ซึ่งเป็นแนวทางที่ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการจากทีดีอาร์ไอ ได้ศึกษาและเก็บข้อมูลไว้อย่างเป็นระบบ

3 รูปแบบให้บริการแท็กซี่ไทย

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ ระบุว่า ในอดีตการให้บริการรถแท็กซี่ในประเทศไทยเป็นระบบผูกขาด คนที่เป็นเจ้าของธุรกิจแท็กซี่หรือคนขับซึ่งเป็นเจ้าของรถเอง จะต้องมีเงินซื้อป้ายทะเบียนราคาแพงหลักแสนบาท จึงทำให้รถแท็กซี่ในยุคนี้มีจำนวนจำกัดเพียง 13,500 คันเท่านั้น

กระทั่งปี 2535 ถือว่าเป็นจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ ที่มีการเปิดเสรีให้รถแท็กซี่ “จดทะเบียนมิเตอร์” แบบไม่จำกัดจำนวน และกฏหมายยังบังคับให้รถแท็กซี่ต้องคิดค่าโดยสารตามอัตราที่กำหนด ซึ่งตรงนี้กลายเป็นจุดแข็งเนื่องเพราะการเปิดเสรีทำให้ปริมาณรถแท็กซี่เพิ่มขึ้น ทำให้กลไกตลาดเป็นผู้ควบคุมกันเอง นำมาสู่ทางออก ลดปัญหาการจราจรที่เกิดจากการต่อรองราคาระหว่างผู้โดยสารและคนขับแท็กซี่อีกด้วย

โดยในยุคเปิดเสรีรถแท็กซี่ในช่วง 20 ปีผ่านมาจนถึงปัจจุบัน พบว่ามีจำนวนรถเพิ่มขึ้นหลายเท่าตัว โดยข้อมูลของกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2557 มีสถิติการจดทะเบียนรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน มีปริมาณสะสมถึง 112,682 คัน

“การเพิ่มของจำนวนรถแม้จะเป็นข้อดี แต่สิ่งที่กลับไม่เปลี่ยนของบรรดาคนขับแท็กซี่ก็คือ การปฏิเสธรับผู้โดยสาร เลือกผู้โดยสารในเส้นทางที่อยากจะไปหรือเฉพาะผู้โดยสารต่างชาติ หรือประเภทขับรถเส้นทางอ้อม หรือตัวคนขับเองที่ก่อคดีอาชญากรรมบนรถแท็กซี่”

ดังนั้นการเพิ่มจำนวนแท็กซี่ก็คงไม่ใช่ทางออกที่ถูกต้องในการแก้ปัญหา ทำให้สังคมต้องหันมามองโครงสร้างของระบบแท็กซี่ที่มีอยู่ในปัจจุบันจำนวนกว่า 1 แสนคันที่มีรูปแบบการทำธุรกิจแท็กซี่ด้วยกัน 3 รูปแบบประกอบด้วย

รูปแบบที่ 1 แท็กซี่ส่วนบุคคลสีเขียวเหลือง ซึ่งมีลักษณะเจ้าของรถขับเอง หรือไม่ก็ให้เครือญาติขับกันเองโดยจะมีการจัดเป็นกะ ซึ่งรูปแบบนี้จะมีข้อดี คือมีการบำรุงรักษารถที่ดี และคนขับมีมารยาท ให้บริการดีอยู่ในกฎระเบียบ เพราะคนขับหรือเจ้าของแท็กซี่ให้ความสำคัญ ถือเป็นอาชีพที่ใช้หาเลี้ยงตัวเองและครอบครัว

รูปแบบที่ 2 แท็กซี่สหกรณ์ มีลักษณะการร่วมหุ้น-ร่วมทุนบ้าง และบางครั้งมีส่วนบุคคลเข้าไปร่วมด้วย ระบบนี้มีข้อดี คือ สหกรณ์จะให้การช่วยเหลือทางด้านสวัสดิการเงินกู้ ค่ารักษาพยาบาล ทำให้คนขับมีคุณภาพชีวิตที่ดี ซึ่งส่งผลต่อมารยาทคนขับ ให้บริการผู้โดยสารที่ดีขึ้นด้วยเช่นกัน

รูปแบบที่ 3 แท็กซี่ในระบบเถ้าแก่อู่รถ กลุ่มนื้คาดว่าจะมีจำนวนมากที่สุด มีทั้งรถแท็กซี่ในรูปแบบซื้อ-ปล่อยเช่า ซึ่งหากเป็นรถใหม่ จะมีเงื่อนไขในการเก็บค่าเช่าแพง นั่นหมายถึง การเลือกคนขับและมีการบำรุงรักษารถที่ดี แต่ถ้าเป็นรถเก่าก็จะทำให้คนขับเองต้องประสบปัญหาทั้งในเรื่องของผู้โดยสารที่ไม่อยากใช้บริการ คนขับหารายได้ไม่เพียงพอกับค่าเช่ารถ ก็จะทำให้เกิดปัญหาต่างๆ ได้เช่นกัน

ดร.สุเมธ ย้ำว่าด้วยโครงสร้างของระบบแท็กซี่ที่เป็นอยู่นั้นพบว่า ปัญหามักจะเกิดจากกลุ่มรถแท็กซี่ในประเภทเถ้าแก่และอู่รถมากที่สุด โดยเฉพาะข้อเสียของรถแท็กซี่อู่ ที่มีรถสภาพเก่าให้เช่าในราคาถูก จะมีเงื่อนไขและมาตรฐานในการคัดกรองคนขับหรือผู้ที่จะมาเช่ารถจะยิ่งลดลงไปอีก ซึ่งเรื่องเหล่านี้นับว่าเป็นต้นตอที่ก่อให้เกิดปัญหารถแท็กซี่ไทยเป็นอันดับต้นๆ

“บางแห่งปล่อยให้มีคนขับที่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่รถยนต์สาธารณะมาเช่ารถไปขับอีกด้วย เพราะจากการเก็บข้อมูล เมื่อ 2-3 ปีก่อน มีรถแท็กซี่ที่จดทะเบียนกรมการขนส่งทางบกประมาณ 150,000 คัน แต่การออกใบอนุญาตขับขี่รถยนต์สาธารณะเพียง 7 หมื่นคนเท่านั้น นั่นหมายถึงมีคนขับรถแท็กซี่ทั้ง 2 กะ เวลากลางวัน-กลางคืนไม่ถึงครึ่งของจำนวนรถแท็กซี่ทั้งหมด”

นอกจากนั้นยังพบปัญหาการปฏิเสธผู้โดยสารของแท็กซี่ หลักๆ คือ ต้องการหารายได้ให้คุ้มทุน ทั้งในเรื่องค่าเช่าและค่าเชื้อเพลิง ซึ่งวิธีการที่แท็กซี่นำมาใช้นั้นจะขับตระเวนเพื่อเลือกผู้โดยสาร ที่ใช้เส้นทางยาวๆ ให้ได้ขั้นต่ำเที่ยวละ 200 - 400 บาท ให้ได้ประมาณ 4-5 เที่ยว ส่วนแท็กซี่ที่ชอบวิ่งระยะทางสั้นๆ ก็จะใช้วิธีทำรอบจอดรอผู้โดยสารตามสถานีรถไฟฟ้า วิ่งไป-กลับให้ได้มากที่สุด

แท็กซี่แอปฯ แก้ปัญหาในระยะสั้น

แต่เมื่อถึงยุคที่โลกได้เปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุคดิจิตอลแบบเต็มตัว จำนวนการใช้สมาร์ทโฟนเริ่มขยายตัวมากขึ้น และจากราคาต่อเครื่องที่มีราคาถูกลงเครื่องละไม่กี่พันบาท ทำให้การใช้กระจายสู่คนทุกระดับนั้น ก็เป็นเหตุผลอย่างหนึ่งที่ทำให้รถแท็กซี่ถึงจุดเปลี่ยน จากยุค “โบกรถแท็กซี่มิเตอร์ริมทาง” มาสู่ยุค “รถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันมือถือ” ที่กำลังเข้ามาเป็นทางเลือกใหม่ให้กับผู้ใช้บริการรถแท็กซี่ในปัจจุบันนี้

ซึ่งวิธีการใช้บริการแท็กซี่ผ่านแอปฯ ดังกล่าว ดร.สุเมธ กลับมองว่าเป็นทางออกในการแก้ปัญหาระยะสั้นเท่านั้น เพราะการเปิดตัวแอปพลิเคชันผ่านมือถือทั้ง 3 ราย คือ Uber Taxi ตามมาด้วย GRAB TAXI และ EASY TAXI เป็นเพียงแค่โอกาสให้คนที่ใช้บริการแท็กซี่มีตัวเลือกมากขึ้นเท่านั้น

“การเรียกแท็กซี่ผ่านแอปฯ จะช่วยตัดปัญหาแท็กซี่ปฏิเสธผู้โดยสารที่มักจะเกิดขึ้นในชั่วโมงเร่งด่วนหรือการส่งกะ เช่นผู้โดยสารอยากกลับบ้านไปมีนบุรี แต่การส่งกะหรือกลับบ้านของแท็กซี่คนละทางคือไปตลิ่งชัน จึงไม่แมตช์กัน แต่การเรียกผ่านแอปจะทำให้รถแท็กซี่ที่บริการผ่านแอปอยากจะส่งรถหรือเดินทางไปปลายทางนั้นๆ ก็สามารถตอบตกลงไปรับผู้โดยสารคนนั้นได้ทันที”

ดร.สุเมธ ย้ำว่าระบบแท็กซี่ของไทย กำลังจะเป็นในลักษณะเดียวกับระบบแท็กซี่ของต่างประเทศ ที่ให้บริการด้วย 2 ระบบ คือ ระบบแรก คือ Street Taxi เรียกใช้บริการแท็กซี่จากริมทางบนถนนได้ทันที และอีกระบบ คือ Dispatch Taxi มีความสะดวก สามารถโทร.เรียกผ่านศูนย์ หรือผ่านแอปพลิเคชันมือถือได้ทันที และยังไม่พบปัญหา

“ที่ผ่านมาบ้านเรามีทั้ง 2 ระบบ และเคยมีศูนย์วิทยุฯ ที่กรมการขนส่งทางบก ให้ความสนับสนุน แต่สุดท้ายไม่สามารถแก้ปัญหาได้ แต่ปัญหากลับมาอยู่ที่จุดเดิม เพราะศูนย์วิทยุประกาศปลายทางที่ผู้โดยสารต้องการจะไป แต่ก็ไม่สามารถสั่งแท็กซี่ได้”

ส่วนการให้บริการเรียกแท็กซี่ผ่านแอปฯ ซึ่งปัจจุบันได้เข้ามาเป็นทางเลือกใหม่จึงนับว่าเป็นสิ่งที่ดีที่เหมาะกับคนยุคใหม่ที่ใช้โทรศัพท์แบบสมาร์ทโฟน ขณะที่ผู้โดยสารที่ไม่ได้ใช้โทรศัพท์แบบสมาร์ทโฟนก็คงต้องเลือกใช้บริการในแบบเดิมๆ ต่อไป

" ALL THAI TAXI บริการรูปแบบใหม่

อย่างไรก็ดี มีผู้ประกอบการธุรกิจรถทัวร์อย่าง “นครชัยแอร์” ได้เปิดตัวบริการใหม่ "รถแท็กซี่ในฝัน" ALL THAI TAXI ซึ่งนอกจากจะอยู่ในกระแสเรียกใช้บริการรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันมือถือแล้ว มีรูปแบบการให้บริการที่แตกต่างจากรถแท็กซี่ทั่วไป และแตกต่างจาก Uber Taxi, GRAB TAXI, EASY TAXI อีกด้วย

การบริหารจัดการของนครชัยแท็กซี่เป็นโมเดลใหม่ คล้าย Dispatch Taxi ที่มีศูนย์สั่งการตรง แต่สิ่งที่แตกต่าง คือ ศูนย์จ่ายเงินเดือนให้ รถต้องรับงานตามที่สั่ง ดังนั้นแม้ว่าผู้โดยสารน้อยแต่ยังมีรายได้ ซึ่งข้อตกลงเหล่านี้เป็นสิ่งที่ทำให้พนักงานขับรถยอมรับในอัตรารายได้ขั้นต่ำนี้ได้

โดยการให้บริการแท็กซี่ในระบบ นครชัยแอร์ นั้นได้ตอบโจทย์ 2 ข้อ

ข้อแรก คือ ในภาพรวมของปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้โดยสารจะได้รับความปลอดภัยจากกฏระเบียบที่เข้มงวดกับคนขับซึ่งเป็นพนักงานของบริษัท บริษัทที่ดำเนินธุรกิจในลักษณะนี้ต้องมีพฤติกรรมที่ดีด้วย

ข้อที่สอง แก้ปัญหาเรื่องคนขับรถมีรายได้น้อย ซึ่งปัญหาเกิดจากพฤติกรรมของตัวเองซึ่งมีอาชีพอิสระ ดังนั้นคนขับถ้าอยู่ในระบบ ALL Thai TAXI จะได้ค่าตอบแทนที่ดีพอสมควร

“เชื่อว่าคนขับแท็กซี่ที่มีระเบียบวินัย มีรายได้ดี และสามารถอยู่ได้ ตามที่กรมการขนส่งทางบก กำหนดราคาค่าโดยสารมาในระดับหนึ่ง เพราะแท็กซี่ส่วนบุคคลที่มีเงินลงทุนซื้อรถบางคันนั้น เติบโตมาจากการเช่ารถขับในระบบเถ้าแก่”

ALL THAI TAXI มีโครงการนำร่องให้บริการผู้โดยสารครั้งแรก 500 คัน ถือเป็นโมเดลใหม่ที่น่าคิดว่าในอนาคตจะเป็นอย่างไรบ้าง แต่คงไม่ได้ส่งผลกระทบต่อโครงสร้างของระบบรถแท็กซี่ไทย เพราะยังมีจำนวนน้อยมาก เมื่อเปรียบเทียบในระบบทั้งแสนกว่าคัน

ขณะเดียวกันหากในอนาคตกระแสคนใช้บริการแท็กซี่เป็นที่ยอมรับ และนครชัยแอร์ขยายไลน์ 2 -3 พันคัน จะเป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ อาจจะมีการถ่ายเทมาที่แท็กซี่ในกลุ่มที่มีการบริหารจัดการในรูปแบบเดียวกันนี้ ซึ่งเมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงลักษณะนี้ เชื่อว่าแท็กซี่ในระบบเถ้าแก่ซึ่งมีปัญหามากที่สุด จะมีการปรับตัวบริหารจัดการในเรื่องคนขับให้มีระเบียบมากขึ้น

ศึกษาวิจัยแก้ปัญหาแท็กซี่ได้

ดร.สุเมธ ระบุว่า จากการรวบรวมข้อมูลและศึกษาถึงโครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะของประเทศไทย และต่างประเทศ พบว่าค่าแท็กซี่ไทยมีราคาถูกมากเมื่อเทียบกับค่าแท็กซี่ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ซึ่งถือว่าเป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ทำให้รถแท็กซี่มีปัญหา

ดังนั้นทางออกในการแก้ปัญหาต้องทำงานในเชิงรุก โดยแก้ที่โครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะ เพราะค่าโดยสารของรถแต่ละประเภท ทั้งรถเมล์ รถไฟฟ้า มอเตอร์ไซค์รับจ้าง ตุ๊กตุ๊กและ แท็กซี่ ซึ่งอยู่ในระบบขนส่งสาธารณะ ต้องเฉลี่ยกันราคารถแท็กซี่ไม่ควรราคาเท่ารถไฟฟ้า และต้องสะท้อนการตัดสินใจของผู้โดยสาร

“กรมการขนส่งทางบกต้องตั้งหน่วยงานเฉพาะกิจขึ้นมา โดยมีกฏหมายกำกับดูแลรถแท็กซี่โดยตรง อีกทั้งในส่วนของการพัฒนาทั้ง “ผู้ประกอบการและคน” ที่อยู่ในระบบนี้ให้มีคุณภาพ มีการวางกฏระเบียบที่เข้มข้นมากขึ้น”

สำหรับวิธีดังกล่าวจะแก้ปัญหาที่ต้นเหตุ ไม่ใช่แก้ที่ปลายเหตุ และจะมาทดแทนระบบปัจจุบัน ที่ใช้วิธีเรียกรถแท็กซี่มาปรับเมื่อมีการร้องเรียน ซึ่งวิธีการนี้ไม่สามารถแก้ไขได้แล้ว รวมถึงปรับโครงสร้างรถแท็กซี่ใหม่ โดยให้มีผู้ประกอบการรายใหญ่ไม่เกิน 7 ราย รายละ 1 พันคัน จะเกิดการแข่งขันและดูแลได้ทั่วถึงมากกว่าที่ให้รายใดรายหนึ่งจำนวนมากเกินไป

นอกจากนี้รัฐบาลจะต้องให้ความสำคัญกับการเก็บข้อมูล สร้างฐานข้อมูลในเรื่องการขนส่งสาธารณะเพื่อนำไปสู่การวิจัย การวางโครงสร้างและแผนการแก้ไขอย่างเป็นระบบใน 10 ปีข้างหน้าต่อไป