Zoning and surcharge แก้ปัญหาแท็กซี่ที่สนามบินสุวรรณภูมิได้หรือไม่?

ผมเชื่อว่าคนไทยเกินครึ่งที่เคยใช้บริการแท็กซี่สุวรรณภูมิต้องเคยเจอประสบการณ์ไม่ค่อยดี ไม่ประทับใจ ผมเองเคยเจอมากับตัว ตอนเข้าแถวต่อจากนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติที่มากับภรรยาชาวไทย ซึ่งใครที่เห็นก็คงจะเดาออกว่า เค้าและเธอต้องไปเที่ยวกันที่ไหนสักแห่งถ้าไม่ใช่พัทยาก็คงจะเป็นหัวหิน นั่งริมชายหาด กินต้มยำกุ้ง ดื่มเบียร์ไทย แต่อันนั้นก็คงไม่สำคัญสำหรับผมหรอกครับ ใครจะไปจะมาเที่ยวเมืองไทย ดีซะอีกเอาเงินทองเข้ามาช่วยชาติบ้านเมืองเรา แต่สิ่งที่ผมเจอหลังจากขึ้นแท็กซี่คันหลังจากคู่สามีภรรยาคู่นั้นก็คือ พี่แท็กซี่ผู้ที่มาเป็นสารถีให้ผมออกอาการหงุดหงิดเป็นการใหญ่ กระฟัดกระเฟียด ฟาดงวงฟาดงา รถออกไปได้สักพักแกก็พูดขึ้นมาว่า “วันนี้ซวยมาก ชวดฝรั่ง ถ้าได้เหมาไปพัทยาคืนนั้นเค้าก็คงจะสบายไปเลย ต่อคิวมาตั้งหลายชั่วโมงมาเจอพี่เนี่ย ผมเซ็งมาก” แหม่ พูดราวกับว่าผมไปขอขึ้นฟรี เนี่ยค่าเซอร์ชาร์จก็จ่ายเพิ่มให้ตามระเบียบ ในวันนั้นผมก็ต้องอดทนทำใจ ไม่ต่อปากต่อคำ จะไปต่อปากต่อคำ พูดจาตอบโต้อะไรก็ห่วงสวัสดิภาพชีวิตตัวเราเอง ทำได้แค่ภาวนาให้เค้าส่งเราถึงบ้านโดยปลอดภัย ผมเชื่อว่าผมคงไม่ใช่คนเดียวที่เจอปัญหาเช่นนี้ ปัญหาที่แต่ละคนเจออาจจะหนักเบาแตกต่างกันไป แต่ผมต้องขอออกตัวก่อนว่าแท็กซี่สุวรรณภูมิที่ดีก็มีไม่ใช่น้อยผมเองก็เคยเจอมากับตัวเอง ทั้งลงมาช่วยยกของขึ้นยกของลง บริการเต็มที่ พูดจาดี แต่พี่แท็กซี่เหล่านั้นกลับโดนกลุ่มแท็กซี่ส่วนน้อยเหล่านั้นลบภาพดีๆ ทำลายชื่อเสียงและความศิวิไลซ์ของเมืองฟ้าอมรแห่งนี้ไปเสียจนหมดสิ้น แล้วยิ่งมาเห็นคลิปที่โพสในในโซเชียลเน็ตเวิกโดยชาวญี่ปุ่นแล้วก็คงจะยืนยืนถึงปัญหาคุณภาพการให้บริการและระดับความน่าเชื่อถือของระบบแท็กซี่สนามบินสุวรรณภูมิที่น่าจะเป็นปัญหาใหญ่ระดับชาติไปแล้ว

ต้องกลับมามองว่าทำไมแท็กซี่สุวรรณภูมิจึงเป็นที่นิยมมากกว่าการขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น ทั้งที่สนามบินเองก็มีให้บริการการขนส่งหลายรูปแบบทั้งรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ รถบัสประจำทางและรถตู้สาธารณะ ถ้าเรามองสภาพที่ตั้งของสนามบินจะพบว่าตัวสนามบินตั้งอยู่ไม่ไกลจากเขตใจกลางเมือง (Central Business District: CBD หรือ Urban Area) มากนัก การเดินทางเข้าสู่เขตใจกลางเมืองผ่านทางหลวงพิเศษและทางด่วนก็สะดวก ราคาค่าโดยสารถ้าคิดตามมิเตอร์ก็ไม่แพงมากถ้าเทียบกับมาตรฐานของแท็กซี่ในต่างประเทศ อีกทั้งการบริการเป็นแบบประตูถึงประตู (Door to Door Service) เข้าซอยซ้ายออกซอยขวาพากันมาจอดกันถึงหน้าประตูโรงแรม ประตูบ้านภายในต่อเดียว ขณะที่รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ที่มีอยู่ก็ยังไม่สะดวกเท่า สังเกตว่าเรายังเห็นปัญหาการเชื่อมต่อ (Connectivity) ของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ กับการขนส่งรูปแบบอื่น คือพอนักท่องเที่ยวถึงสถานีปลายทางแล้วก็ยังต้องยักแย่ยักยันลากกระเป๋าขึ้นลงบันได ลากขึ้นฟุตบาท สุดท้ายก็ต้องหาแท็กซี่เดินทางเข้าสู่เขตใจกลางเมืองอยู่ดี เอาเป็นว่าขึ้นแท็กซี่จากสนามบินสะดวกที่สุดครับ

ภาพตัดกลับมาที่แท็กซี่สุวรรรภูมิ ผมลองทำการวิเคราะห์เส้นทางการเดินทางแบบสั้นที่สุด (Shortest Path) ในรูปที่ 1 พบว่าระยะทางแบบเที่ยวเดียวจากสนามบินไปยังเขตต่าง ๆ รอบกรุงเทพฯ มีค่าเฉลี่ยประมาณ 33 กม./เที่ยว โดยเขตที่ไกลที่สุดคือเขตหนองแขมมีระยะทางประมาณ 52 กม. เขตที่ใกล้ที่สุดคือเขตลาดกระบังมีระยะทางประมาณ 15 กม. ผมลองคำนวณรายได้เฉลี่ยของกลุ่มแท็กซี่สุวรรณภูมิโดยใช้การวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนตามระยะทางของรถติดแก๊ส LPG ที่มีต้นทุนประมาณ 1.14 บาท/กม. (ที่มา www.gasthai.com) แต่ยังไม่รวมต้นทุนอื่น ๆ เช่น ค่าเช่ารถ ค่าประกันภัย และค่าโสหุ้ย (Overhead) นอกจากนั้นผมยังแบ่งการวิเคราะห์รายได้ของแท็กซี่สนามบินออกเป็น 2 ช่วงเวลา คือ รายได้ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (Peak) และรายได้ช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน (Off-peak) โดยช่วงเวลาเร่งด่วนเป็นช่วงที่มีการจราจรมีสภาพติดขัดและรถแท็กซี่ต้องใช้เวลาในการเดินทางมากกว่าปกติแต่ก็จะมีรายได้จากเวลาที่สูญเสียไปด้วยเช่นกัน (โดยสมมุติให้เผื่อเวลารถติดเพิ่มอีก 60 นาทีในช่วงเร่งด่วนและ 20 นาที สำหรับช่วงนอกเร่งด่วนตามลำดับ) การคำนวณรายได้ก็คิดตามอัตราที่ปรับกันล่าสุดโดยมีระยะทางเดินทางเฉลี่ยจากสนามบินไปยังพื้นที่ใจกลางเขตแต่ละเขต ซึ่งถือเป็นตัวแทนเขตนั้น ๆ

รูปที่ 2 แสดงภาพการการกระจายตัวของรายได้ต่อเที่ยวเมื่อมีการโดยสาร (Loaded Revenue Per Trip) ของแท็กซี่สุวรรณภูมิโดยใช้สมมุติฐานว่ามีปริมาณการเดินทางจากสุวรรณภูมิเดินทางไปทั่วทุกเขตในกรุงเทพมหานครในสัดส่วนที่เท่ากันและคิดรวมค่าเซอร์ชาร์จ 50 บาทแล้ว รายได้นี้ได้หักลบกับต้นทุนค่าแก๊สซึ่งขึ้นอยู่กับระยะทางในการเดินทางเป็นหลัก


รูปที่ 2 การกระจายกำไร(รายได้-ต้นทุนแก็ส)ของรถแท็กซี่สุวรรณภูมิในช่วงเร่งด่วน (ก) และนอกเวลาเร่งด่วน (ข)

ซึ่งผลการวิเคราะห์จะพบว่ารายได้ต่อเที่ยวเมื่อมีการโดยสารของแท็กซี่สุวรรณภูมิมีค่าเฉลี่ยประมาณ 377.3 บาท/เที่ยวในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน (สูงสุด=520 บาท ต่ำสุด=280 บาท ผลต่าง=240 บาท) และ 297.1 บาท/เที่ยวในช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน (สูงสุด=440 บาท ต่ำสุด=200 บาท ผลต่าง=240บาท) แต่หากแท็กซี่ตีรถเปล่า (Empty Trip) หลังจากส่งผู้โดยสารแล้วเพื่อกลับมาเข้าคิวที่สุวรรณภูมิโดยไม่ได้รับผู้โดยสารกลับมาเลย แท็กซี่ผู้นั้นจะมีรายได้สุทธิเฉลี่ยต่อเที่ยว (Net Revenue Per Trip) เหลือเพียง 339.7 บาท/เที่ยวและ 259.5 บาท/เที่ยวในช่วงเร่งด่วนและนอกเร่งด่วนตามลำดับ ตรงนี้ยังไม่รวมค่าสูญเสียเวลาจากการรอคอยเพื่อจัดสรร (Waiting for Dispatch) ซึ่งก็ถือเป็นความสูญเสียในเรื่องโอกาสที่จะมีรายได้สำคัญของแท็กซี่สุวรรณภูมิด้วย จากตัวแบบการคำนวณรายได้สุทธิเบื้องต้นสะท้อนให้เห็นว่าปัจจัย 2 ประการหลักคือพื้นที่ที่ให้บริการและช่วงเวลาที่ให้บริการมีผลต่อรายได้สุทธิของแท็กซี่เป็นอย่างมากทั้งยังเป็นปัจจัยสร้างความแตกต่างของรายได้อย่างมีนัยสำคัญ

จากผลการวิเคราะห์อย่างง่ายเบื้องต้นทำให้เราเห็นชัดเจนว่าควรจะมีการจัดระบบโซนนิ่งแท็กซี่สุวรรณภูมิเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว การจัดการที่ผมเคยเห็นใช้ในต่างประเทศคือการทำโซนนิ่งควบคู่กับการปรับค่าเซอร์ชาร์จให้เหมาะสมสอดคล้องกับพื้นที่ เช่น ในสิงคโปร์ แบ่งเป็นกลุ่มระยะทางไกล ระยะกลาง และ ระยะใกล้เพื่อแก้ปัญหาการปฏิเสธไม่ไปส่งผู้โดยสารในระยะใกล้หรือมีการจัดกลุ่มเส้นทางระยะไกลสำหรับแท็กซี่บางกลุ่ม ในฮ่องกงมีการจัดกลุ่มแท็กซี่สนามบินโดยใช้สีรถ แบ่งเป็น รถแท็กซี่เขตเมือง (สีแดง) รถแท็กซี่ New Territories (สีเขียว) และ รถแท็กซี่เกาะ Lantau (สีน้ำเงิน) ที่ให้บริการแต่ละพื้นที่ไม่ทับซ้อนกันแต่ก็มีอัตราค่าบริการและค่าเซอร์ชาร์จแตกต่างกันไปด้วย บางประเทศนั้นเค้าคัดเลือกกลุ่มแท็กซี่ที่มีประวัติดี มีประสบการณ์ทำงานกับการท่าอากาศยานมานาน มีความรู้ทั้งเรื่องเส้นทางและการใช้ภาษาอังกฤษในระดับที่ดีเห็นสมควรให้ได้รับอนุญาตส่งผู้โดยสารในเขตเมืองซึ่งสามารถทำรอบรับส่งผู้โดยสารได้ถี่กว่า ขณะที่กลุ่มที่เหลือจะเป็นแท็กซี่เขตรอบนอกเมืองโดยแท็กซี่ที่เพิ่งเริ่มเข้ามาทำงานกับการท่าอากาศยาน หรือแม้กระทั่งกลุ่มแท็กซี่ที่เข้ามาส่งผู้โดยสารซึ่งขากลับหากต้องการรับผู้โดยสารกลับไปโดยไม่ต้องตีรถเปล่าแต่สามารถกลับเข้ามาเข้าคิวกับกลุ่มแท็กซี่เขตรอบนอกเมืองได้ แต่กลุ่มแท็กซี่เขตรอบนอกเมืองนี้ไม่สามารถข้ามมาให้บริการในเขตเมืองได้ ต้องรอจนกว่าจะได้รับผลการประเมินที่ดีและสร้างประวัติเป็นที่น่าพอใจ จนทำให้การท่าอากาศยานมั่นใจที่จะปรับให้เป็นแท็กซี่เขตเมือง เป็นต้น

นอกจากนั้น ตัวช่วยให้การจัดโซนนิ่งเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพคือการทำระบบประเมินความพึงพอใจต่อการให้บริการที่เข้มข้นโดยระดับการให้บริการหรือความพึงพอใจของคนขับแท็กซี่จะถูกบันทึกไว้ในประวัติการขับขี่ ระบบนี้จะเป็นตัวช่วยควบคุมคุณภาพและปรับปรุงระดับการให้บริการของแท็กซี่สนามบินให้ดีขึ้นเรื่อย ๆ ในอนาคตหากเรามีระบบประเมินผลหรือระบบ Feedback ติดตั้งอยู่บนรถแท็กซี่ ผู้โดยสารก็สามารถให้คะแนนความพึงพอใจได้ทันทีหลังจากการเดินทางสิ้นสุดลง ผมว่าตรงนี้จะช่วยพัฒนาคุณภาพและยกระดับการให้บริการแท็กซี่ของบ้านเราได้ไม่น้อย ผมคิดว่าพวกพี่ ๆ แท็กซี่เองหากได้รับค่าตอบแทนที่สมเหตุสมผลเหมาะสมกับต้นทุนจริงในปัจจุบัน มีการปรับค่าเซอร์ชาร์จที่สะท้อนถึงพื้นที่และช่วงเวลาให้บริการที่เป็นข้อจำกัดจริง ๆ มีการจัดระเบียบกลุ่มแท็กซี่โดยการทำโซนนิ่งและเมื่อท่านมีรายได้พอสมควรพอเลี้ยงชีพได้ดีแล้ว ก็ต้องตอบแทนผู้โดยสารอย่างพวกเราเป็นการให้บริการที่ดี มีคุณภาพ พาเรากลับถึงบ้านอย่างปลอดภัย สร้างความประทับใจและพึงพอใจต่อผู้โดยสารได้เป็นอย่างดี สุดท้ายแล้วสิ่งที่ยิ่งใหญ่กว่านั้นก็คือการที่แท็กซี่สุวรรณภูมิได้ช่วยประเทศชาติด้วยการสนับสนุนการให้บริการขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ สนับสนุนภาพลักษณ์การท่องเที่ยวของประเทศ ยกระดับให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นประตูบ้านที่ดีของชาติต่อไปครับ