ศูนย์ข่าวภูเก็ต - รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมติดตามปัญหาการขยายท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต พบว่า ปัญหาใหญ่อยู่ที่การจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม รัฐมนตรีระบุ จะนำปัญหาเข้าหารือใน ครม.แก้ไข เพราะไม่ได้เกิดเฉพาะภูเก็ต
เมื่อเวลา 13.30 น. วันนี้ (30 มิ.ย.) ที่ห้องประชุมท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต อ.เมือง จ.ภูเก็ต นายจารุพงศ์ เรืองสุวรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมคณะได้มาติดตามปัญหาการขยายท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต ซึ่งบริหารงานโดย บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด โดยมีนายวิชัย คำคง ผู้อำนวยการเจ้าท่าภูมิภาคที่ 5, นายภูริพัฒน์ ธีระกุลพิศุทธิ์ ผู้อำนวยการสำนักงานเจ้าท่าภูมิภาค สาขาภูเก็ต, นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลาและภูเก็ต, นายวิศิษฐ์ ใจอาจ ที่ปรึกษารัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี และคณะทำงานรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ตลอดจนเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง ร่วมให้ข้อมูล และบรรยายสรุปเกี่ยวกับการดำเนินการท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต
โดยนายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลาและภูเก็ต บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด กล่าวว่า โครงการก่อสร้างเพื่อขยายท่าเรือนำลึกภูเก็ตเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือสำหรับรองรับเรือขนาด 9,000-20,000 เดทเวทตันเข้าจอดเทียบท่าขนส่งสินค้าได้สะดวกตลอดเวลา และให้สามารถรองรับความต้องการในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทางน้ำได้เพิ่มขึ้น ซึ่งพื้นที่ทั้งหมดของท่าเรือมีประมาณ 106 ไร่ มีท่าเทียบเรือ 2 ท่า สำหรับสินค้าทั่วไป ความยาวท่าละ 180 เมตร รวมความยาว 360 เมตร มีโรงพักสินค้าขนาด 3,600 ตร.ม. ร่องน้ำท่าเรือยาว 1.5 กม.กว้าง 120 ม. ลึก 9 ม. จากระดับน้ำทะเลต่ำสุด ขนาดเรือใหญ่สุดที่รับได้มีความยาวไม่เกิน 210 ม. กว้างไม่เกิน 27.5 ม. กินน้ำลึกไม่เกิน 9.4 ม.
มีเครื่องมืออุปกรณ์ประจำท่าเรือ ประกอบด้วย เรือลากจูง 1 ลำ ขนาด 1,600 แรงม้า รถยกสินค้าทั่วไป น้ำหนัก 3 ตัน จำนวน 10 คัน รถยกทั่วไป น้ำหนัก 5-7 ตัน จำนวน 8 คัน ขีดความสามารถในการรองรับสินค้าทั่วไปประมาณ 360,000 ตันต่อปี ผู้โดยสาร (เข้า-ออก) 300,000 คนต่อปี ซึ่งในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา แนวโน้มของสินค้าที่มีการส่งออกเพิ่มขึ้นจากปี 2010 ซึ่งมีจำนวน 203,652 ตัน เป็น 211,578 ตันในปี 2011 ส่วนใหญ่จะเป็นไม้ MDF กับยางพารา ซึ่งส่งออกไปยังอเมริกากับตะวันออกกลาง ขณะที่จำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ในปี 2010 อยู่ที่ 164,422 คน เป็น 200,559 คนในปี 2011 ทั้งจากเอเชียและยุโรป มีเรือโดยสารเพื่อการท่องเที่ยวเข้ามาประมาณ 150-200 ลำต่อปี
นายวัฒนชัย กล่าวต่อไปว่า ข้อได้เปรียบของท่าเรือภูเก็ต คือ ไม่มีท่าเรือน้ำลึกอื่นในฝั่งอันดามัน ยกเว้นท่าเรือระนอง แต่หากเป็นเรือขนาดใหญ่จำต้องใช้ท่าเรือภูเก็ต, ร่องน้ำมีความลึกที่เรือขนาดใหญ่สามารถเข้าเทียบได้ ไม่ต้องขุดลอกบำรุงรักษามาก, บริษัทฯ มีประสบการณ์ทำงานต่อเนื่องตั้งแต่เริ่มต้น และยังบริหารท่าเรือสงขลาด้วย และท่าเรือมีพื้นที่ใช้สอยที่สามารถขยายเพื่อใช้ประโยชน์ได้อีกมาก ส่วนของจุดอ่อน คือ การออกแบบมาเป็นท่าเรือสินค้า ไม่ใช่ท่าเรือโดยสาร แต่ปัจจุบัน เป็นท่าเรือโดยสารหลักของภาคใต้ฝั่งอันดามัน, ความยาวหน้าท่ายาวไม่สามารถเทียบเรือขนาดใหญ่ได้พร้อมกัน 2 ลำ เรือโดยสารมี berth priority เหนือเรือสินค้า ทำให้เรือสินค้าต้องทิ้งสมอคอย, พื้นที่ใกล้เคียงท่าเรือไม่มีฐานสินค้า เพราะเป็นแหล่งท่องเที่ยว ต้องพึ่งสินค้าจากพื้นที่ห่างไกล
นายวัฒนชัย กล่าวว่า แนวทางในการแก้ปัญหา และโครงการพัฒนาท่าเรือภูเก็ตนั้น จะต้องเพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการท่องเที่ยว โดยจัดแบ่งพื้นที่ระหว่างสินค้า และผู้โดยสารออกจากกัน และก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก ได้แก่ ขยายความยาวของท่าเทียบเรือออกไปทางทิศใต้อีก 60 เมตร โดยทำเป็นหลักเทียบเรือ (Berthing Dolphin) พร้อมกับสร้างสะพานเชื่อมต่อกับหน้าท่าเดิม ก่อสร้างอาคารที่พักผู้โดยสาร พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐาน ก่อสร้างถนน และลานจอดรถสำหรับจอดรถโดยสารรับส่งนักท่องเที่ยว ซึ่งขณะนี้ทางบริษัทได้มีการเสนอจัดทำโครงการขยายท่าเรือฯ ดังกล่าวมาประมาณ 2 ปี โดยอยู่ในขั้นตอนการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งคณะกรรมการฯ ได้พิจารณา และให้นำกลับมาแก้ไข และจะต้องชี้แจงรายละเอียดในบางประเด็น
ขณะที่จารุพงศ์ กล่าวภายหลังการรับฟังบรรยายสรุป ว่า จากที่ได้รับฟังพบว่า ปัญหาใหญ่อยู่ที่การจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งในการพิจารณานั้นในส่วนของรัฐบาลไม่สามารถที่จะเข้าไปควบคุมได้ เพราะกรรมการสิ่งแวดล้อมนั้นเป็นองค์กรอิสระ แต่จากปัญหาดังกล่าวซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะภูเก็ต แต่มีในหลายๆ พื้นที่ ก็ได้มีการพูดคุยเรื่องนี้กันในคณะรัฐมนตรี ซึ่งจะหาแนวทางว่าเป็นไปได้หรือไม่ ควรกำหนดระยะเวลาในการแก้ไขเพียง 1-2 ครั้ง และควรให้แยกระหว่างโครงการสาธารณะกับโครงการของเอกชน ไม่เช่นนั้นปัญหาก็ไม่จบ โดยเฉพาะโครงการที่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนโดยรวม เช่น การตัดถนนผ่านที่ป่าชายเลน 600 เมตร ของภูเก็ต เป็นต้น ซึ่งทราบว่าต้องรอมาร่วม 10 ปี จนส่งผลให้ปัจจุบัน คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติต้องตกเป็นจำเลยของสังคม
เมื่อเวลา 13.30 น. วันนี้ (30 มิ.ย.) ที่ห้องประชุมท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต อ.เมือง จ.ภูเก็ต นายจารุพงศ์ เรืองสุวรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมคณะได้มาติดตามปัญหาการขยายท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต ซึ่งบริหารงานโดย บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด โดยมีนายวิชัย คำคง ผู้อำนวยการเจ้าท่าภูมิภาคที่ 5, นายภูริพัฒน์ ธีระกุลพิศุทธิ์ ผู้อำนวยการสำนักงานเจ้าท่าภูมิภาค สาขาภูเก็ต, นายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลาและภูเก็ต, นายวิศิษฐ์ ใจอาจ ที่ปรึกษารัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี และคณะทำงานรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ตลอดจนเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง ร่วมให้ข้อมูล และบรรยายสรุปเกี่ยวกับการดำเนินการท่าเรือน้ำลึกภูเก็ต
โดยนายวัฒนชัย เรืองเลิศปัญญากุล ผู้อำนวยการท่าเรือน้ำลึกสงขลาและภูเก็ต บริษัท เจ้าพระยาท่าเรือสากล จำกัด กล่าวว่า โครงการก่อสร้างเพื่อขยายท่าเรือนำลึกภูเก็ตเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของท่าเรือสำหรับรองรับเรือขนาด 9,000-20,000 เดทเวทตันเข้าจอดเทียบท่าขนส่งสินค้าได้สะดวกตลอดเวลา และให้สามารถรองรับความต้องการในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทางน้ำได้เพิ่มขึ้น ซึ่งพื้นที่ทั้งหมดของท่าเรือมีประมาณ 106 ไร่ มีท่าเทียบเรือ 2 ท่า สำหรับสินค้าทั่วไป ความยาวท่าละ 180 เมตร รวมความยาว 360 เมตร มีโรงพักสินค้าขนาด 3,600 ตร.ม. ร่องน้ำท่าเรือยาว 1.5 กม.กว้าง 120 ม. ลึก 9 ม. จากระดับน้ำทะเลต่ำสุด ขนาดเรือใหญ่สุดที่รับได้มีความยาวไม่เกิน 210 ม. กว้างไม่เกิน 27.5 ม. กินน้ำลึกไม่เกิน 9.4 ม.
มีเครื่องมืออุปกรณ์ประจำท่าเรือ ประกอบด้วย เรือลากจูง 1 ลำ ขนาด 1,600 แรงม้า รถยกสินค้าทั่วไป น้ำหนัก 3 ตัน จำนวน 10 คัน รถยกทั่วไป น้ำหนัก 5-7 ตัน จำนวน 8 คัน ขีดความสามารถในการรองรับสินค้าทั่วไปประมาณ 360,000 ตันต่อปี ผู้โดยสาร (เข้า-ออก) 300,000 คนต่อปี ซึ่งในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา แนวโน้มของสินค้าที่มีการส่งออกเพิ่มขึ้นจากปี 2010 ซึ่งมีจำนวน 203,652 ตัน เป็น 211,578 ตันในปี 2011 ส่วนใหญ่จะเป็นไม้ MDF กับยางพารา ซึ่งส่งออกไปยังอเมริกากับตะวันออกกลาง ขณะที่จำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ในปี 2010 อยู่ที่ 164,422 คน เป็น 200,559 คนในปี 2011 ทั้งจากเอเชียและยุโรป มีเรือโดยสารเพื่อการท่องเที่ยวเข้ามาประมาณ 150-200 ลำต่อปี
นายวัฒนชัย กล่าวต่อไปว่า ข้อได้เปรียบของท่าเรือภูเก็ต คือ ไม่มีท่าเรือน้ำลึกอื่นในฝั่งอันดามัน ยกเว้นท่าเรือระนอง แต่หากเป็นเรือขนาดใหญ่จำต้องใช้ท่าเรือภูเก็ต, ร่องน้ำมีความลึกที่เรือขนาดใหญ่สามารถเข้าเทียบได้ ไม่ต้องขุดลอกบำรุงรักษามาก, บริษัทฯ มีประสบการณ์ทำงานต่อเนื่องตั้งแต่เริ่มต้น และยังบริหารท่าเรือสงขลาด้วย และท่าเรือมีพื้นที่ใช้สอยที่สามารถขยายเพื่อใช้ประโยชน์ได้อีกมาก ส่วนของจุดอ่อน คือ การออกแบบมาเป็นท่าเรือสินค้า ไม่ใช่ท่าเรือโดยสาร แต่ปัจจุบัน เป็นท่าเรือโดยสารหลักของภาคใต้ฝั่งอันดามัน, ความยาวหน้าท่ายาวไม่สามารถเทียบเรือขนาดใหญ่ได้พร้อมกัน 2 ลำ เรือโดยสารมี berth priority เหนือเรือสินค้า ทำให้เรือสินค้าต้องทิ้งสมอคอย, พื้นที่ใกล้เคียงท่าเรือไม่มีฐานสินค้า เพราะเป็นแหล่งท่องเที่ยว ต้องพึ่งสินค้าจากพื้นที่ห่างไกล
นายวัฒนชัย กล่าวว่า แนวทางในการแก้ปัญหา และโครงการพัฒนาท่าเรือภูเก็ตนั้น จะต้องเพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการท่องเที่ยว โดยจัดแบ่งพื้นที่ระหว่างสินค้า และผู้โดยสารออกจากกัน และก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก ได้แก่ ขยายความยาวของท่าเทียบเรือออกไปทางทิศใต้อีก 60 เมตร โดยทำเป็นหลักเทียบเรือ (Berthing Dolphin) พร้อมกับสร้างสะพานเชื่อมต่อกับหน้าท่าเดิม ก่อสร้างอาคารที่พักผู้โดยสาร พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐาน ก่อสร้างถนน และลานจอดรถสำหรับจอดรถโดยสารรับส่งนักท่องเที่ยว ซึ่งขณะนี้ทางบริษัทได้มีการเสนอจัดทำโครงการขยายท่าเรือฯ ดังกล่าวมาประมาณ 2 ปี โดยอยู่ในขั้นตอนการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งคณะกรรมการฯ ได้พิจารณา และให้นำกลับมาแก้ไข และจะต้องชี้แจงรายละเอียดในบางประเด็น
ขณะที่จารุพงศ์ กล่าวภายหลังการรับฟังบรรยายสรุป ว่า จากที่ได้รับฟังพบว่า ปัญหาใหญ่อยู่ที่การจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งในการพิจารณานั้นในส่วนของรัฐบาลไม่สามารถที่จะเข้าไปควบคุมได้ เพราะกรรมการสิ่งแวดล้อมนั้นเป็นองค์กรอิสระ แต่จากปัญหาดังกล่าวซึ่งไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะภูเก็ต แต่มีในหลายๆ พื้นที่ ก็ได้มีการพูดคุยเรื่องนี้กันในคณะรัฐมนตรี ซึ่งจะหาแนวทางว่าเป็นไปได้หรือไม่ ควรกำหนดระยะเวลาในการแก้ไขเพียง 1-2 ครั้ง และควรให้แยกระหว่างโครงการสาธารณะกับโครงการของเอกชน ไม่เช่นนั้นปัญหาก็ไม่จบ โดยเฉพาะโครงการที่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนโดยรวม เช่น การตัดถนนผ่านที่ป่าชายเลน 600 เมตร ของภูเก็ต เป็นต้น ซึ่งทราบว่าต้องรอมาร่วม 10 ปี จนส่งผลให้ปัจจุบัน คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติต้องตกเป็นจำเลยของสังคม
