ถนนไทย (อาจ) แพงที่สุดในโลก

ถนนเมืองไทย เดี๋ยวพัง เดี๋ยวซ่อม จนกลายเป็นเรื่องชาชิน แต่หลายคนไม่รู้ว่าหากคำนวณค่าใช้จ่ายตลอดอายุการใช้งานของถนนบ้านเราแล้ว อาจแพงติดอันดับโลกหรือแพงที่สุดในโลกเลยทีเดียว มากกว่านั้นเทคโนโลยีที่ใช้สร้างหนทางของเรายังเป็นของเก่าสมัยหลังสงครามโลก ซึ่งผู้ออกต้นฉบับอย่างอเมริกาเลิกใช้ไปนานแล้ว

ข้อมูลดังกล่าวเปิดเผยโดย ดร.พีรพงศ์ จิตเสงี่ยม ผู้เชี่ยวชาญในด้านเทคโนโลยีการทาง (Pavement Technology) ชาวไทย ซึ่งเป็นอาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเคอร์ติน (Curtin University) ออสเตรเลีย ซึ่งชี้ว่าการออกแบบถนนของไทยนั้นยังใช้ทฤษฎีเก่าที่พัฒนามาตั้งแต่หลังยุคสงครามโลกอและที่ไม่มีการปรับปรุงให้เหมาะสมกับสภาพแวดล้อมของเมืองไทย อาศัยประสบการณ์ว่าสร้างแล้วไม่พังก็ทำต่อมาเรื่อยๆ ซึ่งไม่ได้ใช้องค์ความรู้ด้านวิศวกรรมเท่าไร อีกทั้งสร้างเผื่อพังไว้เยอะ แต่อดีตไม่มีปัญหานักเพราะรถยังน้อย

ลอกเทคโนโลยีถนนอเมริกามาแต่เขาเลิกใช้ไปแล้ว
“ปัญหาที่เกิดคือในยุคเก่านั้นเราลอกมาตรฐานการออกแบบของอเมริกามาหมดเลย เราไม่ได้พัฒนาเองเลย ชุดตัวเลข ชุดข้อมูลอะไรที่เขาแนะนำในการออกแบบ พูดตรงๆ คือเราลอกเขามาหมดเลย เราไม่มีตัวเลขในการออกแบบของเราเองเลย เขาสร้างเพื่อให้เหมาะแก่สภาพแวดล้อมของอเมริกา แต่บ้านเราไม่ได้พัฒนาอะไรขึ้นมาเลย นอกจากทำภาษาอังกฤษให้มาเป็นไทย ตามความเข้าใจของผมนะ แต่ว่าตอนนี้ทฤษฎีเก่านี้อเมริกาเขาไม่ใช้แล้ว” ดร.พีรพงศ์กล่าว

อาจารย์ไทยในออสเตรเลีย อธิบายว่าโดยปกติหากมีอะไรที่ผิดไปจากประสบการณ์เดิม เช่น เคยสร้างถนน 10 ปีแล้วจึงปรับผิวใหม่เรียบ แต่ปรากฏว่าถนนเริ่มพังเมื่อเข้าสู่ปีที่ 2-3 นั่นแสดงว่าต้องมีบางอย่างผิดพลาด จึงต้องหาสาเหตุและปรับปรุงให้ดีขึ้น โดยอาศัยการออกแบบที่ใช้สมบัติทางด้านวิศวกรรมวัสดุในการสร้างถนน เมื่อถนนพังเพราะวัสดุไม่ดีก็ต้องหาวัสดุใหม่ เป็นต้น ซึ่งทฤษฎีใหม่สามารถแก้ปัญหาลักษณะนี้ได้ แต่ทฤษฎีเก่าไม่สามารถตอบได้

“ที่น่าเสียใจคืออเมริกาเลิกใช้แล้ว แต่บ้านเรายังไม่มีการขยับอย่างเป็นรูปธรรมที่จะทำให้ทุกอย่างมันดีขึ้น แล้วปัญหาของบ้านเราที่เห็นชัดๆ ที่สุดคือว่า เราใช้ถนนเป็นเส้นทางการขนส่งหลักของประเทศ ในการขนส่งทุกอย่าง เพราะฉะนั้นถนนที่เราสร้าง เราจะเห็นว่าเลนซ้ายพังก่อนเลนขวา เพราะรถบรรทุกวิ่งช้าอยู่ทางเลนซ้ายใช่ไหม ปัญหาที่เกิด ถ้าเรายอมรับกันตรงๆ ก็อาจจะเกิดจากน้ำหนักบรรทุกที่เกินมาตรฐาน แล้วปัญหานี้มันไปสัมพันธ์กับหลายฝ่าย เราจึงไม่กล้าออกมาพูดกันตรงๆ ว่าสาเหตุการพังของถนนบ้านเรานั้นเป็นเพราะอะไร” ดร.พีรพงศ์กล่าว

ทั้งนี้ หากตั้งใจหาสาเหตุกันจริงๆ ก็สามารถวัดได้ว่ารถบรรทุกน้ำหนักเกินไปเท่าไร แต่ที่ผ่านมารถบรรทุกผลผลิตเกษตรมักจะได้รับการเพิกเฉยจากเจ้าหน้าที่ โดยในส่วนของรถพ่วงนั้นไม่ทำให้ถนนพังได้มากเท่ารถสิบล้อ เพราะรถพ่วงมีหลายเพลาและหลายล้อ ทำให้น้ำหนักที่ถ่ายลงเพลาแล้วถ่ายลงไปยังล้อไม่มากเท่าไร ขณะที่น้ำหนักบรรทุกจากสิบล้อจะถ่ายหนักน้ำหนักลงไปเต็มที่ทำให้ถนนพังได้ง่ายกว่า

“ยางมะตอย” ต้นทุนแพงสุดในถนน แต่ด้อยมาตรฐาน
“ส่วนโครงสร้างถนนที่บ้านเราควรจะปรับคือ ส่วนถนนที่แพงที่สุด คือยางมะตอย (Asphalt) ถ้าพูดถึงวัสดุทุกชนิดในการทำถนน ยางมะตอยอาจจะมีค่าถึง 70-80% ของมูลค่าในการทำถนนเส้นหนึ่ง บอกได้เลยว่าในการทำถนนเส้นหนึ่ง หากเราไม่ใช้วัสดุยางมะตอยเลย หรือใช้ยางมะตอยให้น้อยลง หรือลดลง ราคาถนนต่อเมตรของถนนบ้านเราจะถูกลงเยอะมาก แต่ในอดีตยังไม่มีการศึกษาอะไรกัน” 

ดร.พีรพงศ์ยังเล่าอีกว่า ในอดีตสภาคองเกรสของสหรัฐฯ ได้ทุ่มงบประมาณ 150 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพื่อให้องค์กรวิจัยและมหาวิทยาลัยต่างๆ ในสหรัฐฯ พัฒนายางมะตอย จนกลายเป็นผู้นำที่มีองค์ความรู้ทางด้านยางมะตอยที่ดีที่สุดในโลก และตอนนี้ได้ใช้ระบบใหม่ในการออกแบบการก่อสร้างถนน และยกเลิกแบบเก่าทั้งหมด ในขณะที่เมืองไทยยังอิงระบบเก่าจากสหรัฐฯ ที่เขาเลิกใช้กันไปแล้ว

ทั้งนี้ ยางมะตอยมีคุณสมบัติที่เกี่ยวข้องกับอุณหภูมิโดยตรง เมื่อร้อนจะอ่อนตัวและเมื่อเย็นจะแข็งตัว แต่สำหรับเมืองไทยยัง “ตัดเกรด” หรือแบ่งชนิดยางมะตอยโดยอิงที่อุณหภูมิ 25 องศาเซลเซียสอย่างเดียว แต่ปัจจุบันสหรัฐฯ แบ่งชนิดยางมะตอยโดยคำนึงถึงอุณหภูมิ จำนวนรถ และปัจจัยอื่นๆ บนท้องถนน เพื่อเลือกใช้ยางมะตอยให้เหมาะสมแก่การใช้งานในแต่ละพื้นที่

“การตัดเกรดคือการแบ่งชนิด เช่น พื้นที่นี้ใช้ชนิดนี้ อีกพื้นที่หนึ่งใช้อีกชนิดหนึ่ง วิธีนี้ใช้ประเภทนี้ ส่วนประเทศไทยในภาคเหนือกับภาคใต้ ก็มีความแตกต่างกันทั้งอุณหภูมิ สภาพอากาศ สภาพรถ ภาคเหนือก็ยังต่างจากอีสานอีก แต่บ้านเรายังใช้ยางมะตอยชนิดเดียว ที่เรียกว่า AC 60/70 ซึ่งเป็นค่าการแบ่งเกรดยางมะตอย ที่ค่ายิ่งมากจะเป็นยางมะตอยแบบแข็ง ค่ายิ่งน้อยจะเป็นยางมะตอยแบบอ่อน แต่จากการศึกษาของผมที่ได้ทุน สกว. (สำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย) ทำ ตอนจบปริญญาเอกแรกๆ บอกว่า ยางมะตอยที่ใช้ในบ้านเราเป็นยางด้อยมาตรฐานหมดเลย ใช้ไม่ได้ ต้องปรับปรุงคุณภาพ”

เกณฑ์ที่ใช้แบ่งเกรดยางมะตอยของเมืองไทยจริงตามที่ ดร.พีรพงศ์ ศึกษาควรเป็นระบบ PG หรือ Performance Grade ซึ่งยาง AC 60/70 นั้นเมื่อนำมาตัดเกรดแบบ PG จะได้เป็น PG 64-22 หมายถึง อุณหภูมิสูงสุดของถนนที่ยางชนิดนี้จะทำงานได้ดีอยู่ที่ 64 องศาเซลเซียสถึง -22 องศาเซลเซียส แต่หากพิจารณาทั้งสภาพอากาศ สภาพการจราจรของไทยแล้ว ยางมะตอยที่เราต้องการอย่างน้อยที่สุดคือ PG72-10 ซึ่งรับช่วงอุณหภูมิสูงได้มากขึ้น

“ถ้าเอาเกรด 64-22 ไปใช้ เมื่ออยู่ช่วงอุณหภูมิ 64 องศาเซลเซียสก็ใช้ไม่ได้ ซึ่งบ้านเราตกทั้งประเทศเลย เมื่อใช้เกรดนี้มาจับ แต่เขายังไม่มีการขยับกัน ถ้าใช้เกรด PG72-10 มันจะดีขึ้น เพราะช่วงอุณหภูมิจะกว้างขึ้น และรองรับอุณหภูมิอย่างหน้าร้อนของบ้านเรา” อาจารย์วิศวกรรมโยธาและซึ่งจบการศึกษาระดับปริญญาตรและโทจากมหาวิทยาลัยเชียงใหม่กล่าว

เรายังขาดความรู้การสร้างถนนอีกมาก
โครงสร้างถนนนั้นมีหลายชั้นและคุณสมบัติด้านบนจะดีกว่าด้านล่าง ซึ่งยางมะตอยเป็นวัสดุดีที่สุดของถนนและอยู่ชั้นบนสุด ทำหน้าที่ช่วยถ่ายแรงลงด้านล่างของถนน เราไม่ใช้ยางมะตอยในการสร้างถนนเลยก็ได้ แต่ ดร.พีรพงศ์ระบุว่าเราต้องสร้างเป็นถนนแบบ “ฟูลเดพธ์” (Full Depth) คือถนนชั้นเดียวและหนา 20-30 เซนติเมตร ซึ่งเป็นถนนที่อเมริกาใช้กันมาก แต่ไม่เหมาะกับเมืองไทย เพราะมีราคาแพงมาก จึงต้องนำหินชนิดอื่นๆ มาวางเป็นชั้นเพื่อลดความหนาลง 

“ตอนนี้บ้านเราเริ่มเทคนิคสูงมาใช้ในการปรับปรุงคุณภาพชั้นพื้นทาง ซึ่งเป็นชั้นที่อยู่ใต้ชั้นยางมะตอย โดยเอาซีเมนส์ไปผสมให้แข็งขึ้น แต่ปราศจากความรู้ที่ถูกต้อง มันก็จะเกิดปัญหาตามมา คือขาดองค์ความรู้ว่าจะต้องผสมซีเมนส์ลงไปในปริมาณเท่าไหร่ มันถึงจะเหมาะสม เราขาดความรู้ว่าควรจะใช้เท่าไหร่ เพราะไปลอกเขามา” อีกปัญหาที่ ดร.พีรพงศ์ชี้ให้เห็น

หากจะทำวิจัยเรื่องถนนหนทาง ดร.พีรพงศ์ กล่าวว่า ภาครัฐต้องเป็นผู้ผลักดัน ตัวอย่างเช่นอเมริกาที่ทำหลายส่วนพร้อมๆ กัน แล้วท้ายสุดเอาผลการศึกษามาผนวกกัน ซึ่งเราต้องเริ่มจากการพัฒนาวัสดุการทาง เทคโนโลยีการก่อสร้างใหม่ๆ เทคนิคการปรับปรุงคุณภาพ รวมถึงการซ่อมเพราะถนนมีการเสื่อมสภาพไปทุกวัน จึงต้องหาวิธีซ่อมให้ใช้เวลาสั้นที่สุด มีประสิทธิภาพสูงสุด ทั้งนี้ยังต้องการนักวิจัยเข้ามาในเรื่องเหล่านี้มากพอสมควร

“บ้านเรามองแค่ถนนก็คือถนน ไม่ได้ให้ความสำคัญ จะไปให้ความสำคัญกับเรื่องโลจิสติกส์ (การขนส่ง) เรื่องการวางแผนว่าจะขนจากตรงไหนไปตรงไหน โดยมีพื้นฐานว่าถนนเราดีหมด ซึ่งตรงนี้จะมีปัญหาเยอะ โดยเฉพาะการจะเข้าไปเป็นประชาคมอาเซียน ซึ่งจะมีปัญหาเรื่องน้ำหนักรถที่แต่ละประเทศมีมาตรฐานแตกต่างกัน และถึงเวลาที่เราจะต้องยกระดับมาตรฐานแล้ว” ดร.พีรพงศ์ กล่าว และบอกว่ากำลังตั้งโจทย์ให้นักศึกษาไทยนำวัสดุการสร้างถนนในไทยมาพิสูจน์ว่าใช้ได้จริงตามทฤษฎีใหม่หรือไม่ ส่วนเรื่องยางมะตอยนั้นได้พิสูจน์แล้วว่าไม่คุ้มที่จะนำไปใช้ เพราะมีโอกาสทำให้ถนนพังสูง

ถ้าศึกษาวิจัยเรื่องการทำถนนจริงๆ จะช่วยอะไรได้บ้าง?
หากศึกษางบประมาณของกรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบท ดร.พีรพงศ์ กล่าวว่า ทั้งสองหน่วยงานมีงบประมาณปีละกว่าแสนล้านบาท แต่กว่าครึ่งของงบประมาณดังกล่าวเป็นงบซ่อมบำรุง ไม่ค่อยมีงบก่อสร้าง ดังนั้นหากยืดอายุการใช้งานถนนออกไปได้แค่ 1 ปีก็จะประหยัดงบประมาณได้มหาศาล ซึ่งเป็นการมองประโยชน์ที่จะได้เพียงมุมเดียว ยังมีเรื่องการลดอุบัติเหตุและประโยชน์อื่นๆ ที่จะตามมาอีก

“ในบ้านเราเขาจะซ่อมเมื่อถนนพัง แต่อเมริกาจะซ่อมเมื่อรู้สึกว่าถนนไม่ปลอดภัยต่อการขับขี่ คนละเรื่องกันเลย ซึ่งอเมริกาเป็นแบบอย่างในเรื่องนี้ที่ดีมาก เขาจะดูว่าพอคนขับเริ่มขับไม่สบาย รู้สึกถนนขรุขระ ตรงนั้นเขาถือว่าถนนเขาพังแล้ว เขาจะซ่อมเลย ไม่ใช่ให้เห็นเป็นหลุมเป็นบ่อเหมือนบ้านเรา” อีกความแตกต่างของประเทศต้นแบบถนนเมืองไทยที่มีการพัฒนาไปอีกขั้น

อย่างไรก็ดี การปรับปรุงคุณภาพถนนตั้งแต่การเลือกใช้วัสดุที่ดีขึ้น หมายถึงค่าใช้จ่ายด้านวัสดุที่แพงขึ้นด้วย ตัวอย่างเช่นยางมะตอย PG 72-10 ที่เหมาะสมกับถนนเมืองไทยมากกว่า PG 64-22 นั้นก็มีราคาแพงกว่าด้วยเช่นกัน ทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น ซึ่งก็มีหลายเสียงทักท้วงว่าคงไม่มีใครเลือกใช้วัสดุที่ดีกว่า เพราะตุ้นทุนก่อสร้างจะแพงขึ้น ซึ่ง ดร.พีรพงศ์กล่าวว่าเราต้องมาทำความเข้าใจในเรื่องนี้กันใหม่

สำหรับการคิดราคาถนนต่อกิโลเมตรนั้น โดยปกติจะคิดราคาไปจนจบอายุถนน คือคิดตั้งแต่เริ่มสร้างจนถึงหมดอายุ ซ่อมแล้วไม่คุ้มและต้องสร้างใหม่ ซึ่งรอบดังกล่าวมีระยะเวลา 25-30 ปี และจะวิเคราะห์งบประมาณตั้งแต่ต้นจนถึงจบ เรียกว่า LCCA (Life Cycle Cost Analysis) ซึ่งหากใช้วิธีดังกล่าวมาคิดราคาถนนเมืองไทย ถนนต่อ 1 กิโลเมตรของไทยอาจจะแพงที่สุดในโลก แม้ว่าค่าก่อสร้างของไทยจะถูก เพราะซ่อมถนนกันทุก 3-4 ปี ขณะที่ถนนซึ่งได้มาตรฐานจะซ่อมใหญ่แค่ครั้งเดียว คือเมื่อผ่านการใช้งานมาครึ่งอายุถนนเท่านั้น

“ถ้าก่อสร้างแพงแต่ไม่มีการซ่อมเลยจนจบอายุการใช้งานถนนนั้นคุ้มกว่า ซึ่งการตัดสินใจทำถนนหรือระบบต่างๆ เหล่านี้ในเมืองนอกจะตั้งจะอยู่บนพื้นฐาน LCCA ทั้งหมด ขณะที่บ้านเรามองแค่ระยะสั้นว่า แพงแล้วไม่เอา แพงแล้วไม่ดี แต่จริงๆ ใช้วัสดุดี ทำงานดี ราคาต่อหน่วยอาจสูง แต่ตัดค่าซ่อมบำรุงออกไปเลย ผมท้าเลยว่าถนนต่อเส้นของบ้านเรา ผมว่าราคาต่อกิโลเมตรนั้นแพงมาก เพราะเราใช้งบซ่อมสร้างเยอะ ลองเอา LCCA มาจับดู ถนนบ้านเราอาจจะแพงติดอันดับโลก” ดร.พีรพงศ์กล่าว

หาโจทย์วิจัย
เรื่องการปรับปรุงถนนนอกจากวัสดุก่อสร้างแล้ว ยังมีเรื่องเทคนิคใหม่ๆ ที่เราต้องค้น เช่น มีปัญหาชั้นพื้นทาง ใต้ชั้นยางมะตอย เป็นชั้นหินคลุก และใต้ชั้นหินคลุกเป็นดินลูกรัง ซึ่งคุณสมบัติของดินทั้งสองชนิดนี้เปลี่ยนแปลงตามความชื้น ถ้าความชื้นมากคุณสมบัติก็เลวลง ถ้าความชื้นน้อยคุณสมบัติก็ดี อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ แต่เมืองไทยมีฝนตกปีละ 6-7 เดือน จึงเป็นการยากที่เราจะควบคุมให้ชั้นเหล่านั้นคงสภาพในเกณฑ์ที่ยอมรับได้

“ดังนั้น ถ้าเราจะทำกันทำไมไม่พัฒนาวัสดุที่คุณสมบัติถ้าเอาเกรด 64-22 ไปใช้ เมื่ออยู่ช่วงอุณหภูมิ 64 องศาเซลเซียสก็ใช้ไม่ได้ ซึ่งบ้านเราตกทั้งประเทศเลย เมื่อใช้เกรดนี้มาจับ แต่เขายังไม่มีการขยับกัน ถ้าใช้เกรด PG72-10 มันจะดีขึ้น เพราะช่วงอุณหภูมิจะกว้างขึ้น และรองรับอุณหภูมิอย่างหน้าร้อนของบ้านเรา” อาจารย์วิศวกรรมโยธาและซึ่งจบการศึกษาระดับปริญญาตรและโทจากมหาวิทยาลัยเชียงใหม่ กล่าว




คลิปทีมข่าววิทยาสาสตร์ ASTV- ผู้จัดการออนไลน์ : บนถนนที่มีการปะซ่อมตลอดทาง






เรายังขาดความรู้การสร้างถนนอีกมาก
โครงสร้างถนนนั้นมีหลายชั้นและคุณสมบัติด้านบนจะดีกว่าด้านล่าง ซึ่งยางมะตอยเป็นวัสดุดีที่สุดของถนนและอยู่ชั้นบนสุด ทำหน้าที่ช่วยถ่ายแรงลงด้านล่างของถนน เราไม่ใช้ยางมะตอยในการสร้างถนนเลยก็ได้ แต่ ดร.พีรพงศ์ ระบุว่าเราต้องสร้างเป็นถนนแบบ “ฟูลเดพธ์” (Full Depth) คือถนนชั้นเดียวและหนา 20-30 เซนติเมตร ซึ่งเป็นถนนที่อเมริกาใช้กันมาก แต่ไม่เหมาะกับเมืองไทย เพราะมีราคาแพงมาก จึงต้องนำหินชนิดอื่นๆ มาวางเป็นชั้นเพื่อลดความหนาลง 

“ตอนนี้บ้านเราเริ่มเทคนิคสูงมาใช้ในการปรับปรุงคุณภาพชั้นพื้นทาง ซึ่งเป็นชั้นที่อยู่ใต้ชั้นยางมะตอย โดยเอาซีเมนส์ไปผสมให้แข็งขึ้น แต่ปราศจากความรู้ที่ถูกต้อง มันก็จะเกิดปัญหาตามมา คือขาดองค์ความรู้ว่าจะต้องผสมซีเมนส์ลงไปในปริมาณเท่าไหร่ มันถึงจะเหมาะสม เราขาดความรู้ว่าควรจะใช้เท่าไหร่ เพราะไปลอกเขามา” อีกปัญหาที่ ดร.พีรพงศ์ชี้ให้เห็น

หากจะทำวิจัยเรื่องถนนหนทาง ดร.พีรพงศ์ กล่าวว่า ภาครัฐต้องเป็นผู้ผลักดัน ตัวอย่างเช่นอเมริกาที่ทำหลายส่วนพร้อมๆ กัน แล้วท้ายสุดเอาผลการศึกษามาผนวกกัน ซึ่งเราต้องเริ่มจากการพัฒนาวัสดุการทางเทคโนโลยีการก่อสร้างใหม่ๆ เทคนิคการปรับปรุงคุณภาพ รวมถึงการซ่อมเพราะถนนมีการเสื่อมสภาพไปทุกวัน จึงต้องหาวิธีซ่อมให้ใช้เวลาสั้นที่สุด มีประสิทธิภาพสูงสุด ทั้งนี้ยังต้องการนักวิจัยเข้ามาในเรื่องเหล่านี้มากพอสมควร

“บ้านเรามองแค่ถนนก็คือถนน ไม่ได้ให้ความสำคัญ จะไปให้ความสำคัญกับเรื่องโลจิสติกส์ (การขนส่ง) เรื่องการวางแผนว่าจะขนจากตรงไหนไปตรงไหน โดยมีพื้นฐานว่าถนนเราดีหมด ซึ่งตรงนี้จะมีปัญหาเยอะ โดยเฉพาะการจะเข้าไปเป็นประชาคมอาเซียน ซึ่งจะมีปัญหาเรื่องน้ำหนักรถที่แต่ละประเทศมีมาตรฐานแตกต่างกัน และถึงเวลาที่เราจะต้องยกระดับมาตรฐานแล้ว” ดร.พีรพงศ์ กล่าว และบอกว่ากำลังตั้งโจทย์ให้นักศึกษาไทยนำวัสดุการสร้างถนนในไทยมาพิสูจน์ว่าใช้ได้จริงตามทฤษฎีใหม่หรือไม่ ส่วนเรื่องยางมะตอยนั้นได้พิสูจน์แล้วว่าไม่คุ้มที่จะนำไปใช้ เพราะมีโอกาสทำให้ถนนพังสูง

ติไม่เปลี่ยนเมื่อความชื้นเปลี่ยน ตรงนี้เป็นมุมมองวิชาการที่หากเรานำมาใช้แล้วจะเกิดประโยชน์กับบ้านเรามหาศาล และยิ่งมีน้ำท่วม เราสามารถออกแบบให้ถนนบางเส้นเป็นตลิ่งป้องกันน้ำท่วมได้ด้วย ซึ่งจะเป็นการไขว้กันของความรู้ ทำได้ไหม ทำได้ แต่บ้านเรายังไม่คิดกัน” ข้อชี้แนะอีกหนึ่งแนวทางจาก ดร.พีรพงศ์

สร้างเครือข่ายผู้เชี่ยวชาญเทคโนโลยีการทาง
แม้จะไม่ได้อยู่เมืองไทยและไปทำงานที่ออสเตรเลียกว่า 8 ปี แต่ ดร.พีรพงศ์ รวมกลุ่มกับนักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีการทางในเมืองไทยจากหลายสถาบัน ได้แก่ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มหาวิทยาลัยขอนแก่น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และมหาวิทยาลัยนเรศวร แล้วตั้งเป็นเครือข่ายวิจัยเทคโนโลยีการทางนานาชาติ (International Pavement Technology Research Network) เพื่อวิจัยเทคโนโลยีการทางในประเทศไทย โดยต่างมีความเชียวชาญในหลายด้าน เช่น ด้านเทคโนโลยีคอนกรีต วิศวกรรมปฐพี เทคโนโลยีการทาง เป็นต้น
 
อีกหนึ่งช่องทางสนับสนุนการทำงานของเครือข่ายคือการได้รับทุนโครงการปริญญาเอกกาญจนาภิเษก (คปก.) ของ สกว.ซึ่งทางเครือข่ายกำลังคัดเลือกนักศึกษาปริญญาเอกมาทำวิจัยภายใต้โครงการดังกล่าว แต่ความต้องการจริงๆ ของทางเครือข่ายคืออยากให้หน่วยงานที่มีอำนาจโดยตรงเข้ามาให้การสนับสนุนงานวิจัย โดย ดร.พีรพงศ์ได้ยกตัวอย่างว่า ออสเตรเลียมีหน่วยงานกลางเพื่อวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีด้านนี้ แล้วให้หน่วยงานที่ดูแลเรื่องการทางรับองค์ความรู้ไปปฏิบัติตาม

“ใจจริงนั้นอยากให้กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบทเห็นความสำคัญตรงนี้ และมาให้โจทย์ ให้ทุนสนับสนุนการวิจัย เหมือนที่เมืองนอกทำ ซึ่งช่วงหลังผมได้ไปคุยกับกรมทางหลวงชนบทบ่อย นับว่าเป็นกรมที่ค่อนข้างเปิดรับไอเดียใหม่ๆ และพยายามปรับตัว เริ่มมีการขยับ แต่เฟสแรกเป็นเรื่องการให้ความรู้ว่าโลกเขาไปถึงไหนแล้ว และส่วนไหนที่จะพัฒนาได้ หากทำเรื่องนี้แล้วช่องทางการคอร์รัปชันจะแคบลง เพราะทุกอย่างจะตรวจสอบได้” ดร.พีรพงศ์ กล่าว

ตอนนี้การเปลี่ยนแปลงเรื่องเทคโนโลยีการทางของไทยอาจยังขยับอะไรไม่ได้มาก แต่ก็มีการขยับตัวอยู่บ้าง โดย ดร.พีรพงศ์ ได้เข้าร่วมทำงานกับจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเพื่อเป็นหนึ่งในคณะกรรมการปรับปรุงวิธีการออกแบบถนนและสร้างสะพานทั่วประเทศ ภายใต้โครงการของกรมทางหลวง เป็นระยะเวลา 20 เดือน แต่กว่าองค์ความรู้ที่ได้จะเห็นเป็นรูปธรรม ผู้เชี่ยวชาญไทยในออสเตรเลียคาดว่าคงต้องใช้เวลาไปอีกนับ 10 ปี

***
หมายเหตุ
ดร.พีรพงศ์ระบุว่า เทคโนโลยีการทางไม่ได้ถึงการสร้างถนนเท่านั้น แต่ยังหมายรวมถึงสถานที่อื่นๆ ที่มีการปรับสภาพพื้นผิวดิน เช่น พื้นสนามบิน ท่าเรือ การทางขนส่งสินค้า เป็นต้น