ค่ารถไฟฟ้าด่านหิน “ชัชชาติ” ฝ่ายาก !?

เมืองไทย 360 องศา

นาทีนี้ต้องบอกว่าได้เวลาพิสูจน์วิสัยทัศน์ และภาวะผู้นำของ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร อย่างจริงจังกันแล้ว จากปัญหาเรื่องสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว รวมไปถึงเรื่องอัตราค่าโดยสาร จะมีทางออกหรือไม่ อย่างไร เพราะเหมือนกับเป็น “ไฟต์บังคับ” ให้เขาต้องตัดสินใจ ว่าจะเลือกแบบไหน

แน่นอนว่า มีบางคนพยายามจะบอกว่า “โยนปัญหา” โผนเผือกร้อนมาให้ นายชัชชาติ มารับผิดชอบคนเดียว ทั้งที่เป็นปัญหาเก่าที่ไม่ได้ก่อเอาไว้ อีกทั้งในฐานะผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ก็ไม่ได้มีอำนาจจะไปตัดสินใจ ก็ว่ากันไป แม้ว่าจะถูกต้อง แต่รับรองว่า ไม่ใช่ถูกต้องทั้งหมด เพราะมันต้องเกี่ยวข้องกับผู้ว่าฯ ด้วยอยู่แล้ว

ขณะเดียวกัน ก็ต้องยอมรับด้วยว่า ปัญหาเรื่องรถไฟฟ้าสายนี้ กำลังจะกลายเป็นเรื่อง “การเมือง” อย่างเต็มตัวแล้ว เพราะหลายฝ่ายกำลังลากปัญหาเข้ามาเพื่อหวังทำลาย และดิสเครดิตฝ่ายตรงข้าม อย่างชัดเจน และที่สำคัญ กำลังใช้คนกรุงเทพฯ เป็นตัวประกันไปด้วย

หากพิจารณาจากจุดเริ่มต้นของปัญหาที่มีมายาวนาน น่าจะมาจากช่วงส่วนต่อขยายที่ 1 จากสถานีตากสิน วงเวียนใหญ่ ถึงบางหว้า และส่วนต่อขยายจากอ่อนนุช ถึงแบริ่ง ซึ่งส่วนนี้ทางกรุงเทพมหานคร เป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง (ซึ่งก็เป็นเรื่องการเมืองระหว่างพรรคที่ก่อนหน้านี้ ผู้ว่าฯ กทม.สังกัดพรรคประชาธิปัตย์ ขณะที่รัฐบาลเป็นพรรคเพื่อไทย มีการงัดข้อกัน) และต่อมาทาง กทม.ได้ว่าจ้างให้ บีทีเอส รับผิดชอบการเดินรถ และซ่อมบำรุงระยะเวลา 30 ปี เพื่อต้องการให้การเดินทางของประชาชนแบบไร้รอยต่อ ใช้บริการจากเจ้าเดียว คือ บีทีเอส ที่รับสัมปทานในเส้นทางหลัก คือ ช่วงอ่อนนุช-หมอชิต อยู่แล้ว โดยส่วนต่อขยายดังกล่าวคิดอัตราค่าโดยสาร 15 บาท

อย่างไรก็ดี ปัญหาก็เริ่มพอกหางหมู เมื่อมีโครงการส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 จากแบริ่ง-เคหะฯ และอีกด้านหนึ่ง จากหมอชิต-คูคต ซึ่งตอนนี้ทางการรถไฟฟ้ามหานคร หรือ รฟม. หน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม เป็นผู้ดำเนินการ แต่เมื่อเส้นทางเชื่อมสามจังหวัด คือ กรุงเทพฯ สมุทรปราการ และ ปทุมธานี ทางรัฐบาลจึงได้เห็นชอบให้กรุงเทพฯ เป็นผู้เดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ โดยให้กระทรวงคมนาคม ไปเจรจากับกรุงเทพฯ ในเรื่องการบริหารจัดการ และเรื่องหนี้สินกับ รฟม.โดยมีกระทรวงการคลัง เข้ามาเกี่ยวข้องด้วยในเรื่องของเงินกู้

แต่เมื่อต้นปี 2560 มีการลงนามในสัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยาย 2 ระหว่าง กทม.และ บีทีเอส ครอบคลุมระยะเวลา 25 ปี (ปี 2560-2585) ระยะทางรวม 32 กิโลเมตร ประกอบด้วย 2 เส้นทาง ได้แก่ ส่วนต่อขยายสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-เคหะฯ ระยะทาง 13 กิโลเมตร) และส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-คูคต ระยะทาง 19 กิโลเมตร) แต่ในส่วนขยายที่สองนี้ ยังไม่ได้เก็บค่าโดยสารแต่อย่างใด

ขณะเดียวกัน เมื่อพิจารณาจากจำนวนหนี้สินที่ กรุงเทพฯ มีต่อบีทีเอส ในเรื่องค่าจ้างเดินรถ ค่าจัดหารถไฟฟ้า รวมทั้งระบบไฟฟ้าในการเดินรถประมาณ 2 หมื่นล้านบาท รวมแล้วประมาณ เกือบ 4 หมื่นล้านบาท และเมื่อคณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้โอนโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างให้กับ กทม. รวมภาระหนี้ในส่วนที่เป็นค่าก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานอีกราว 6 หมื่นล้านบาท รวมแล้วทั้งสองส่วนประมาณ 1 แสนล้านบาท ที่ กทม.ต้องจ่าย จนมีข้อเสนอให้มีการให้สัมปทานใหม่อีกสามสิบปี (ส่วนหลัก) เพื่อแลกหนี้ทั้งหมด และเก็บค่าโดยสารตลอดสาย ไม่เกิน 65 บาท ซึ่งกลายเป็นที่ถกเถียงกันคาราคาซังมาถึงตอนนี้

โดยที่ผ่านมา เมื่อปี 2560 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้อำนาจ คสช.ตามมาตรา 44 ตั้งคณะกรรมการจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องขึ้นมาเพื่อพิจารณาหาทางออก และมีการเสนอให้เก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย แต่ก็ไม่ได้ข้อยุติ เนื่องจากมีเสียงคัดค้าน โดยเฉพาะจากกระทรวงคมนาคม

แน่นอนว่า หากพิจารณากันตามความเป็นจริงก็ต้องบอกว่า มีเรื่อง “การเมือง” การหาเสียงกับชาวกรุงเทพฯ มาปนจนแยกไม่ออก เพราะเมื่อไปถามชาวบ้านรับรองว่าต้องการค่าโดยสารในราคาที่ไม่แพง จนนำมาสู่ข้อเรียกร้องให้จัดเก็บแค่ 25-30 บาทตลอดสาย มีการอ้างเหตุผลต่างๆ นานา เช่น หากเก็บในอัตรานี้ จะทำให้ชาวบ้านได้หันมาใช้รถสาธารณะมากขึ้น โดยรัฐอาจอุดหนุนราคาส่วนต่าง หรือแม้แต่ให้มีการระดมทุนจากชาวบ้านเพื่อนำเงินมาใช้หนี้ และรอให้หมดสัญญาสัมปทานสายหลักในปี 2572 ซึ่งมีสารพัดข้อเสนอ ส่วนจะเป็นไปได้แค่ไหนนั้น อีกเรื่องหนึ่ง

และในการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครที่ผ่านมา ก็มีการนำเอาเรื่องค่าโดยสารและเรื่องสัมปทานมาเป็นเรื่องหาเสียงหลัก โดยหลายคนหาเสียงสนับสนุนค่าโดยสารตั้งแต่ 20-30 บาท โดยเฉพาะ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ หนึ่งในผู้สมัครตอนนั้น สนับสนุนค่าโดยสารที่ราคาตั้งแต่ 25-30 บาท

แต่มาวันนี้ เขาอธิบายว่า ไม่ใช่ราคาโดยสารตลอดสาย โดยราคาที่ว่านั้นเป็นเพียงราคาค่าเฉลี่ยสถานีที่คนส่วนใหญ่โดยสาร เช่น ไม่เกิน 4 สถานี เป็นต้น โดยล่าสุด นายชัชชาติ ระบุว่าสนับสนุนให้เก็บค่าโดยสารตลอดสาย 59 บาท จนทำให้หลายคนเริ่มมีการต่อว่าไม่น้อยว่า “ไม่เหมือนที่หาเสียงเอาไว้”

ขณะที่ทางฝ่ายกระทรวงคมนาคม โดย นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ที่มาจากพรรคภูมิใจไทย เริ่มแสดงท่าทีออกมาทันที ว่า

“เรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียว ต้องไปดูที่ต้นเรื่อง เหมือนกับเราสวมเสื้อถ้ากลัดกระดุมเม็ดแรกผิด ก็จะกลัดผิดทุกเม็ด อย่าดูปลายทาง ขอให้ดูที่ต้นทาง”

จากนั้นก็มี นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.ศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย ขอให้ผู้ว่าฯ กทม. ทบทวนเรื่องราคาให้ถูกลงกว่าเดิม เพราะเคยพูดบนเวทีเสวนาของสภาองค์กรของผู้บริโภค ว่า ราคาค่าโดยสารเป็นไปได้จะอยู่ที่ 25-30 บาท

ล่าสุด ทางคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ที่มี นายโสภณ ซารัมย์ จากพรรคเดียวกันเป็นประธาน ก็ได้เชิญ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ให้มาชี้แจงและสอบถามแนวทางแก้ปัญหาเรื่องดังกล่าว โดย นายชัชชาติ ย้ำว่า การเสนอให้เก็บค่าโดยสารตลอดสาย 59 บาทนั้น เป็นการแก้ปัญหาระยะสั้นจนถึงปี 2572 เท่านั้น ส่วนข้อเสนอจากองค์กรผู้บริโภค ที่เสนอให้เก็บราคา 44 บาทนั้น เป็นไปไม่ได้ เพราะขาดทุน

เมื่อพิจารณาในภาพรวมๆ ทั้งหมดแล้ว เรื่องปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวนี้ มันมีทั้งเรื่องข้อเท็จจริง เรื่องการเมือง ทั้งเรื่องการหาเสียง เรื่องผลประโยชน์เข้ามาเกี่ยวข้อง จนมีการตั้งข้อสังเกตเชื่อมโยงไปถึงเรื่องกรณี บริษัท บีทีเอส ฟ้องร้อง รฟม.ในเรื่องการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มด้วยหรือไม่

แต่เอาเป็นว่า อีกไม่นานก็ต้องได้ข้อยุติ ส่วนจะออกมาแบบไหน ก็ต้องติดตามอย่างใกล้ชิด แต่หากโฟกัสเฉพาะ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ในฐานะผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่ต้องร่วมตัดสินใจแก้ปัญหาจะหาทางออกอย่างไรให้เป็นที่น่าพอใจที่สุด ซึ่งถือว่านี่คือ “ด่านหิน” ด่านแรกของจริง !!