“รสนา” เสนอ “ชัชชาติ” บริหารจ่ายหนี้รถไฟฟ้าจากรายได้เชิงพาณิชย์ไม่ต้องล้วงกระเป๋าผู้บริโภค

“รสนา” เสนอ “ชัชชาติ” ควรบริหารจ่ายหนี้รถไฟฟ้าจากรายได้เชิงพาณิชย์ ไม่ใช่จากกระเป๋าผู้บริโภค และต้องไม่ต่อสัมปทานตามที่สัญญาไว้ ชี้ สายสีเขียวก่อนปี 2572 คงต้องจ่ายค่าโดยสารสูงสุดที่ 44 บาทไปก่อน โดยคาดว่าหลังหมดสัมปทานจะลดลงเหลือ 20 บาท สูงสุดไม่เกิน 25 บาท ตลอดสายได้

วันที่ 28 มิ.ย. 2565 น.ส.รสนา โตสิตระกูล อดีต ส.ว. กทม. โพสต์เฟซบุ๊ก “Rosana Tositrakul” ระบุว่า ...

ผู้ว่าฯ ชัชชาติ ควรบริหารจ่ายหนี้รถไฟฟ้าจากรายได้เชิงพาณิชย์ ไม่ใช่จากเงินในกระเป๋าของเส้นเลือดฝอย และต้องไม่ต่อสัมปทานตามที่สัญญาไว้

ข่าวจากสื่อมวลชนเมื่อวานนี้ (27 มิ.ย. 2565) ระบุว่า ผู้ว่าฯ ชัชชาติ เคาะค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายไม่เกิน 59 บาท โดยคิดค่าโดยสารส่วนต่อขยาย (2 ) จากห้าแยกลาดพร้าวถึงคูคต และจากแบริ่งถึงสมุทรปราการ ด้านละ 15 บาท แต่ค่าโดยสารสูงสุดยังควรอยู่ที่ 44 บาท ไม่ใช่ 59 บาท เพื่อไม่เป็นภาระต่อผู้บริโภคที่เป็นเส้นเลือดฝอย
การเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย (2) แม้จะเป็นเรื่องชั่วคราวก็จริงอยู่ แต่ต้องไม่ใช่การขยายหรือต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายไปอีก 30 ปี ตามที่สื่อทีวีบางช่องออกมาตีความ

การแก้ปัญหาหนี้สินประมาณ 120,000 ล้านบาท ที่มาจากค่าจ้างเดินรถ ระบบเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณ และค่าก่อสร้างส่วนต่อขยาย (2) ผู้ว่าชัชชาติควรกำหนดนโยบายไว้เป็น 2 ระยะ คือ

1) ระยะที่ 1 ปัจจุบัน - 4 ธ.ค. 2572 (วันที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักหมดสัมปทาน)

(1.1) เก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย (2) ในราคาด้านละ 15 บาท และค่าโดยสารสูงสุดตลอดสายอยู่ที่ 44 บาท

(1.2) ควรเจรจากับบีทีเอสให้แก้ไขสัญญาว่าจ้างเดินรถของรถไฟฟ้าส่วนหลัก ส่วนต่อขยาย (1) และ ส่วนต่อขยาย (2) จากปี 2585 ให้จบที่ปี 2572 เพราะสัญญาจ้างเดินรถทั้งหมดมีมูลค่าหลายแสนล้านบาท และเป็นการทำสัญญาจ้างเดินรถโดยไม่ได้เข้า พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ทำให้เกิดคำถามว่าชอบด้วยกฎหมายหรือไม่ และเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัท
บีทีเอสเพียงเจ้าเดียว ใช่หรือไม่

กรณีนี้ทราบว่ายังอยู่ในการสอบสวนของ ป.ป.ช และหากผลออกมาว่าการทำสัญญาว่าจ้างการเดินรถถึงปี 2585 เป็นเรื่องที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย เป็นการเอื้อประโยชน์ให้กลุ่มทุนโดยไม่ได้ผ่านการประมูลตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ จะทำให้การจ่ายหนี้การจ้างเดินรถเป็นเรื่องผิดกฎหมายไปด้วยใช่หรือไม่ และผู้ว่าชัชชาติก็อาจจะมีความผิดไปด้วยหรือไม่?
ทราบมาว่า บีทีเอสต้องการได้หนี้ค่าจ้างเดินรถและค่าเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณประมาณ 35,000 ล้านบาทคืนโดยเร็ว สิ่งที่ ผู้ว่าฯ ชัชชาติ ควรดำเนินการอันดับแรก คือ การเปิดเผยสัญญาการจ้างเดินรถถึงปี 2585 ให้ประชาชนทราบ และเจรจาให้บีทีเอสแก้ไขสัญญาว่าจ้างการเดินรถจากปี 2585 ลงมาจบที่ปี 2572 เพื่อจบปัญหาความไม่ชอบด้วยกฎหมายของสัญญาจ้างเดินรถ การจ่ายหนี้สินค่าจ้างค่าเชื่อมต่ออาณัติสัญญาณก็จะเป็นไปได้ แทนที่จะยืดเยื้อเป็นปัญหาของทั้งสองฝ่าย

(1.3) การจ่ายหนี้ส่วนต่อขยาย (2) แก่บีทีเอสจำนวนประมาณ 35,000 ล้านบาท ผู้ว่าฯ ชัชชาติ สามารถทำได้หลายวิธี เช่น (ก) ของบประมาณรัฐบาลมาอุดหนุน (ข) ขอยืมงบประมาณรัฐบาล แล้วชำระคืนเป็นรายปี (ค) ยกส่วนต่อขยาย (2) พร้อมหนี้คืนให้กระทรวงคมนาคม (ง) ใช้รายได้เชิงพาณิชย์และการโฆษณาในสถานีของส่วนต่อขยาย (2) ซึ่งมีจำนวน 25 สถานี มาจ่ายหนี้ด้วยการออกตราสารหนี้ (securitization) ระดมทุนประมาณ 36,000 ล้านบาท โดยบริษัท กรุงเทพธนาคม เพื่อคืนบีทีเอส และกรุงเทพธนาคม สามารถคืนหนี้ให้ผู้ลงทุนภายในเวลา 15-20 ปี ด้วยอัตราดอกเบี้ย 2.5-3%/ปี

(1.4) เปิดการประมูลว่าจ้างเอกชนเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสายหลังปี 2572 ด้วยพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ได้ภายในปี 2567 โดยกำหนดราคาสูงสุดตลอดสายไม่เกิน 25 บาท ซึ่งจะเป็นไปตามที่ผู้ว่าฯ ชัชชาติ เคยประกาศไว้

(1.5) เจรจากับกระทรวงการคลังผ่อนจ่ายหนี้ค่าโครงสร้างส่วนต่อขยาย (2) หลังปี 2572 โดยใช้รายได้จากค่าเช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์และค่าโฆษณาในรถไฟฟ้าสายหลัก 23 สถานี+ ส่วนต่อขยาย (1)อีก 11 สถานี รวมเป็น 34 สถานี

2) ระยะที่ 2 หลัง 4 ธ.ค. 2572

(2.1) หลังปี 2572 เมื่อรถไฟฟ้าส่วนหลักหมดสัมปทาน ค่าโดยสารควรจะถูกลงเหลือ 20-25 บาท ตามการประมูลว่าจ้างเดินรถ เพราะจะเหลือแค่ค่าใช้จ่ายการเดินรถและค่าบำรุงรักษา ไม่มีค่าใช้จ่ายส่วนของค่าโครงสร้างระบบรางอีกแล้ว

(2.2) กทม.ใช้รายได้เชิงพาณิชย์ของสถานีหลักหลังหมดสัมปทาน ปี 2572 และสถานีส่วนต่อขยาย (1) ซึ่งจะมีรายได้ปีละไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท เพื่อจ่ายคืนหนี้ค่าโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยาย (2) ให้กระทรวงการคลัง
การแก้ปัญหาเรื่องหนี้ค่าจ้างเดินรถ และหนี้อื่นๆ นั้น ด้านหนึ่งก็เป็นโจทย์ทางคณิตศาสตร์ ที่แก้ได้หลายวิธี อยู่ที่ว่าแก้โจทย์แล้วให้ใครได้ประโยชน์สูงสุด

วิธีที่เสนอให้แก้หนี้ด้วยการ securitize รายได้เชิงพาณิชย์ล่วงหน้าเป็นการคำนึงถึงประโยชน์สูงสุดให้กับผู้บริโภค ที่เป็นเส้นเลือดฝอยเพราะสามารถแก้หนี้ได้โดยไม่ต้องล้วงกระเป๋าผู้บริโภคมาจ่ายหนี้ผ่านค่าโดยสารราคาแพงไปอีก 30 ปี

ระบบสัมปทานคือ การแก้ปัญหาหนี้ที่ให้ประโยชน์สูงสุดกับเจ้าสัว แต่สร้างภาระให้ผู้บริโภคต้องจ่ายค่าโดยสารราคาแพงไปอีก 30 ปี แทนที่จะจ่ายค่าโดยสารตลอดสายสูงสุดได้ในราคา 20-25 บาท และในระบบสัมปทาน ผลประโยชน์เชิงพาณิชย์มูลค่าประมาณปีละ 8 พันล้านบาทจะตกเป็นของเจ้าสัวไปอีก 30 ปีด้วย ใช่หรือไม่

สิ่งที่ ผู้ว่าฯ ชัชชาติ ประกาศทั้งก่อน และหลังเลือกตั้ง ว่า การประมูลเรื่องรถไฟฟ้าสายสีเขียวต้องใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ซึ่งจะทำได้ต่อเมื่อรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักหมดสัมปทานในปี 2572 และผู้ว่าฯ สามารถเจรจาแก้ปัญหาสัญญาจ้างเดินรถถึงปี 2585 มาเป็น 2572 เพื่อจะเปิดโอกาสการประมูลจ้างเดินรถสายสีเขียวตลอดสายด้วย พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ได้ และจะได้ราคาอยู่ที่ 25-30 บาทตามที่ท่านชัชชาติได้พูดสัญญาเอาไว้

ถ้า ผู้ว่าฯ ชัชชาติ เลือกแก้ปัญหาหนี้ด้วยวิธีต่อสัมปทาน ก็จะผิดคำพูดที่ประกาศไว้ว่าจะใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ในการประมูล และย่อมจะทำให้ชาว กทม.เกิดคำถามได้ว่าเป็นการบริหารที่โปร่งใส ไร้การเอื้อประโยชน์ หรือไร้ผลประโยชน์ต่างตอบแทน หรือไม่ และเป็นการเข้าข่ายทุจริตเชิงนโยบาย หรือไม่

การบริหารอย่างโปร่งใส ชาญฉลาดต้องช่วยให้ผู้บริโภคจ่ายค่าโดยสารถูกลง หลังหมดสัมปทานในปี 2572 ไม่ควรใช้การต่อสัมปทานไปอีก 30 ปี มาแก้ไขหนี้สิน ซึ่งเป็นการล้วงเงินจากกระเป๋าผู้โดยสารมาใช้หนี้ แบบเอาเนื้อหนูไปปะเนื้อช้าง และยังยกรายได้เชิงพาณิชย์จากรถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดทั้งสาย 59 สถานี ให้เจ้าสัวไปอีก 30 ปีด้วย

เมื่อค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง จะช่วยให้ผู้บริโภคในระดับเส้นเลือดฝอยสามารถใช้รถไฟฟ้าเป็นขนส่งมวลชนได้อย่างแท้จริง และช่วยให้ลดปริมาณการใช้รถบนท้องถนนลงได้ มีผลช่วยให้อากาศสะอาด ลดฝุ่น PM 2.5 ได้อย่างเป็นรูปธรรม

อย่างไรก็ดี ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวก่อนปี 2572 ยังคงต้องจ่ายค่าโดยสารสูงสุดในระบบเดิม ที่ราคา 44 บาทไปก่อน โดยคาดหวังได้ว่า หลัง 4 ธันวาคม 2572 ราคาค่าโดยสารตลอดสายของรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะลดลงเหลือ 20 บาท สูงสุดไม่ควรเกิน 25 บาทตลอดสาย

ซึ่งเป็นโครงสร้างราคาที่เป็นธรรมแก่ผู้บริโภคในระบบขนส่งมวลชนอย่างแท้จริง

รสนา โตสิตระกูล
28 มิถุนายน 2565