ยุโรปผวา! รถยนต์ไฟฟ้าจีนจะครองโลก ตัวพลิกเกมจากผู้ตามเป็นผู้นำ

ยุโรปผวาหนัก รถยนต์ไฟฟ้าจีนหลายยี่ห้อกำลังตีตลาด ทั้ง BYD,MG ขณะที่ “หงฉี” ยี่ห้อเก่าแก่ของจีน ก็แจ้งเกิดใหม่ด้วยรถยนต์ไฟฟ้าระดับหรูที่พร้อมสู้กับ “โรลส์รอยซ์” เผยจุดแข็งจีนพร้อมเป็นเจ้าแห่งรถยนต์ไฟฟ้า เพราะสามารถเดินหน้าพัฒนา EV ได้โดยไม่ต้องห่วงหน้าพะวงหลังกับเครื่องยนต์สันดาปภายใน ไม่ได้อยู่ภายใต้อิทธิพลของทุนพลังงาน เป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ของโลก ทั้งยังมีซอฟต์แวร์ของตัวเอง ยานยนต์ไฟฟ้าจึงเป็นการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 4 ของจีน ประกาศเอกราชทางเทคโนโลยี ลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลซึ่งผูกติดกับเปโตรดอลลาร์ พลิกเกมจากผู้ตามเป็นผู้นำ



ในรายการ  “คุยทุกเรื่องกับสนธิ” หรือ “สนธิทอล์ก”เมื่อวันศุกร์ที่ 20 ตุลาคมที่ผ่านมา นายสนธิ ลิ้มทองกุล ผู้ก่อตั้งหนังสือพิมพ์เครือผู้จัดการ ได้กล่าวถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicles) ของจีน ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บนท้องถนนของประเทศไทยมีรถยนต์แบรนด์จีนวิ่งอยู่บนท้องถนนของไทยมากขึ้นเรื่อย ๆ ทั้งBYD, MG, Great Wall Motor, NETA และยังมีรถยนต์จีนอีกหลายต่อหลายยี่ห้อที่กำลังจะเข้ามาทำตลาดในเมืองไทย เช่น ฉางอาน, GAC Aion โดยเกือบทั้งหมดมีจุดเด่นในเรื่องของ“เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า”

นี่ถือเป็นปรากฏการณ์ใหม่บนท้องถนนของเมืองไทย ที่รถญี่ปุ่นเคยเป็นเจ้าถนน รถเก๋งต้องโตโยต้า ฮอนด้า มาสด้า นิสสัน มิตซูบิชิ, รถแท็กซี่เกือบทุกคันยี่ห้อโตโยต้า, รถปิกอัพต้องอีซูซุ, รถบรรทุกต้องฮีโน่ สินค้า Made in China ที่เคยถูกมองว่า ด้อยคุณภาพ ผลิตแต่ของลอกเลียนแบบ จนถูกเปรียบเปรยว่าเป็น“ของก๊อปเซินเจิ้น”แต่ทุกวันนี้ กลับกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก และที่สำคัญคือ รถยนต์ไฟฟ้าเหล่านี้ใช้เทคโนโลยีของจีนเอง!


จีนปลุกชีพ MG ถล่มตลาดอังกฤษ ชูจุดเด่นรถไฟฟ้า



วันจันทร์ที่ 16 ตุลาคม 2566 สำนักข่าว BBC ของอังกฤษรายงานว่า รถยนต์ที่มีต้นกำเนิดในอังกฤษเมื่อทศวรรษ 1920 หรือเมื่อ 100 ปีที่แล้ว กลับมาเกิดใหม่อีกครั้งอย่างแข็งแกร่ง ภายใต้การบริหารงานของเอสเอไอซี มอเตอร์ (SAIC Motor Corporation Limited)ยักษ์ใหญ่ในแวดวงยานยนต์จีน ซึ่งบริษัทลูกในเครือ SAIC ซื้อแบรนด์ MG ต่อจากอังกฤษมาตั้งแต่ปี 2549 (ค.ศ.2006)

เรื่องนี้กลายเป็นข่าวใหญ่ เพราะตั้งแต่เมื่อ 17 ปีก่อนที่ MG ล้มละลายไป ทำให้บริษัทจีนเข้ามาซื้อกิจการ ยอดขายและผลประกอบการของ MG ในอังกฤษไม่เคยพุ่งแบบก้าวกระโดดอย่างนี้มาก่อน โดยรายงานจาก MG Motors สหราชอาณาจักรระบุว่า

“ตอนนี้บริษัทมีสถานะที่แข็งแกร่งมาก จากความได้เปรียบในการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า โดยในปี 2565 ยอดขายรถ MG ในสหราชอาณาจักรมีมูลค่ามากกว่า 1 พันล้านปอนด์ (หรือ 44,000 ล้านบาท)

“ด้วยเหตุนี้ทำให้ ตัวเลขกำไรก่อนหักภาษีของบริษัทในปี 2565 พุ่งขึ้นไปเป็น 54.2 ล้านปอนด์ หรือราว 2,400 ล้านบาท เทียบกับ กำไรในปีก่อนหน้า คือ ปี 2564 ที่บริษัทมีกำไรก่อนหักภาษีเพียง 4.3 ล้านปอนด์ (ราว 190 ล้านบาท)”


ทั้งนี้ ยอดขายรถ MG ที่เพิ่มขึ้นมากกว่าเท่าตัว มีที่มาจากความต้องการรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า (EV)และรถยนต์ไฮบริดของของผู้บริโภคชาวอังกฤษที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งจีนได้เปรียบ และกำลังรุกกลับเข้ามาทำตลาดในอังกฤษอย่างหนักหน่วง

บีบีซีรายงานด้วยว่า บริษัทสัญชาติอังกฤษ ซึ่งเป็นเจ้าของ MG รายสุดท้ายคือ MG Rover ก่อนที่บริษัทจะล้มละลายไปในปี 2548 (ค.ศ.2005) ก่อนที่ กลุ่มหนานจิง ออโต้ ของจีนจะเข้ามาเทคโอเวอร์แบรนด์ MG ไป และในเวลาต่อมา SAIC กับ หนานจิง ออโต้ ก็ควบรวมบริษัทกันในปี 2550 (ค.ศ.2007)

เมื่อบริษัทจีนเข้ามาเทคโอเวอร์แบรนด์ MG แบบเบ็ดเสร็จแล้ว ก็มีการโยกย้ายฐานการผลิตที่เคยตั้งอยู่บนเกาะอังกฤษนานเกือบศตวรรษออกไปด้วย

โดยใน ปี 2559 (ค.ศ.2016) SAIC ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของจีนได้ย้ายการผลิตจากโรงงาน MG ที่อังกฤษทั้งหมด ไปที่มหานครเซี่ยงไฮ้แทน


ปัจจุบันรถยนต์ MG ที่กลับมาอีกครั้งในประเทศอังกฤษ ประกอบไปด้วย รถรุ่น MG ZS MG 5MG HS PHEV (รถปลั๊กอินไฮบริด)

นอกจากนี้ในปีหน้า MG ยังเตรียม เปิดตัวรถรุ่นใหม่ ๆ ในอังกฤษอีกเพียบ ไม่ว่าจะเป็นMG3, MG4, MG4 EV รวมไปถึงรถสปอร์ตไฟฟ้า 2 ประตูรุ่นMG Cybersterด้วยคันหลังสุดนี้มีคิวจะเปิดตัวในอังกฤษในช่วงฤดูร้อนของปีหน้า คือ ปี 2567


นายเอียน พลัมเมอร์ ผู้อำนวยการฝ่ายขายของเว็บไซต์ขายรถยนต์ Auto Trader บอกว่า“รถ MG กำลังได้รับความสนใจอย่างมากในอังกฤษ เพราะพวกเขามีรถพร้อมจำหน่าย อีกทั้งยังมีราคาที่เข้าถึงได้ง่าย ต้องจับตามองอย่างมากเลย เพราะ รถไฟฟ้า MG ทำยอดขายแซงรถไฟฟ้าอย่าง Polestar (รถ EV สัญชาติสวีเดน) และ Tesla ไปแบบเงียบๆ เลย”

ทั้งนี้ รถ MG ZS EV ถือเป็น หนึ่งในรถยนต์ไฟฟ้าราคาถูกที่สุดรุ่นหนึ่งที่วางขายในตลาอังกฤษ ด้วย ราคาเริ่มต้นที่ราว 30,000 ปอนด์ (ราว 1,320,000 บาท) จึงทำให้รถยนต์รุ่นนี้ติดอันดับ 1 ใน 5 ของ รถยนต์รุ่นที่ขายดีที่สุดบนเกาะอังกฤษในเดือนกันยายน 2566 ที่ผ่านมา จากรายงานของ สมาคมผู้ผลิตและผู้ค้ารถยนต์ (SMMT) สหราชอาณาจักร

โดยในประเด็นนี้ นายไมค์ ฮาเวส ผู้บริหารระดับสูงของ SMMT เปิดเผยด้วยว่า“ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เราได้เห็นแบรนด์รถยนต์จีน และรถยนต์ที่ผลิตในจีนจากแบรนด์อื่นๆ เข้าสู่ตลาดรถยนต์ใหม่ของสหราชอาณาจักรมากขึ้น และความสำเร็จอย่างมาก โดยรถยนต์จากจีนเหล่านี้ มักจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่มีความต้องการในตลาดสูง และมีการแข่งขันที่สูงมากด้วย”

ตามตัวเลขอย่างเป็นทางการ ในช่วงสามเดือนแรกของปีนี้ จีนกลายเป็นประเทศผู้ส่งออกรถยนต์มากกว่าล้านคันทั่วโลก แซงหน้าประเทศญี่ปุ่นในฐานะผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกไปที่เรียบร้อยแล้ว


นอกจากความต้องการ “รถยนต์ไฟฟ้า” ที่เพิ่มขึ้นทั่วโลกแล้ว รถยนต์ส่งออกจากจีนยังได้รับแรงหนุนจากตลาดรัสเซีย ซึ่งถูกประเทศตะวันตกหลายประเทศคว่ำบาตรภายหลังสงครามในยูเครน

เดือนกันยายน 2566 ที่ผ่านมา นายริชิ ซูนัก นายกรัฐมนตรีอังกฤษ ยืนยันกำหนดการในห้ามการจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ไม่ว่าจะเป็นน้ำมันเบนซิน และดีเซลใหม่ ภายในปี 2578 (ค.ศ.2035) โดย คำประกาศดังกล่าวได้รับเสียงตอบรับ และคัดค้านจากผู้ผลิตรถยนต์ ซึ่งหลายรายเริ่มลงทุนอย่างมากในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า

แม้ว่าการสั่งห้ามจำหน่ายรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยฟอสซิลในอังกฤษ จะถูกชะลอออกไปจากเดิมอีก 5 ปี(จากปี 2573 เป็น 2578)แต่บริษัทผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ต่าง ๆ ก็ยังคงถูกบังคับให้ปฏิบัติตามกับระเบียบใหม่ที่เข้มงวดที่เริ่มต้นในปี 2566 นี้ คือ อย่างน้อย 1 ใน 5 หรือ 20% ของจำนวนรถยนต์ที่จำหน่ายทั้งหมดของบริษัทรถต่าง ๆ จะต้องเป็นรถยนต์ไฟฟ้า

EU จ่อสอบการนำเข้า ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ จากจีน

ก่อนหน้านี้ เมื่อกลางเดือนกันยายน 2566 สำนักข่าวต่างประเทศหลายแห่ง รายงานโดยอ้างอิงถ้อยแถลงของ นางอัวร์ซูลา ฟอน แดร์ ไลเอิน ประธานคณะกรรมาธิการยุโรปว่า ทางสหภาพยุโรป เตรียมเริ่มสอบสวนการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากจีนเพราะกังวลว่ารัฐบาลปักกิ่งอาจพยายามลดราคาสินค้าดังกล่าวเพื่อจะได้ส่งออกไปยุโรปจำนวนมาก หวังครอบงำตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคดังกล่าว


โดยการสอบสวนครั้งนี้ถือเป็นหนึ่งใน “คดีการค้าที่ใหญ่ที่สุด” ท่ามกลางความพยายามของสหภาพยุโรปในการป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำรอย ถึงสิ่งที่เกิดขึ้นกับ “อุตสาหกรรมพลังงานแสงอาทิตย์ (Solar Energy)” ในช่วงต้นปี 2553 ที่ผู้ผลิตเซลล์แสงอาทิตย์ตัดราคาโดยการนำเข้าอุปกรณ์ราคาถูกจากจีนมาขายต่อ จนทำให้เข้าสู่ภาวะล้มละลาย

“บ่อยครั้งที่บริษัทของเราถูกแยกออกจากตลาดต่างประเทศหรือตกเป็นเหยื่อของพฤติกรรมนักล่า พวกเขามักจะถูกตัดราคาโดยคู่แข่งที่ได้ประโยชน์จากเงินอุดหนุนจากรัฐจำนวนมหาศาล”นางอัวร์ซูลาอ้าง ในการปราศรัยประจำปีต่อฝ่ายนิติบัญญัติของสหภาพยุโรป

จะเห็นได้ชัดว่า ณ เวลานี้“บริษัทรถยนต์จีน” ที่ชูเทคโนโลยีใหม่ เรื่องรถยนต์ไฟฟ้าเป็นหัวหอก ไม่เพียงแต่ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ของตัวเองได้เฉพาะประเทศจีน หรือ ในประเทศกำลังพัฒนาอย่างประเทศไทย หรือประเทศเพื่อนบ้านอีกต่อไป แต่ได้รุกคืบไปยังประเทศที่พัฒนาแล้ว ประเทศที่ร่ำรวยต่าง ๆ โดยที่เห็นได้ชัดก็คือ ประเทศต่าง ๆ ในยุโรปไม่ว่าจะเป็น อังกฤษ เยอรมนี ฝรั่งเศส เบลเยียม เนเธอร์แลนด์ สเปน ฯลฯ รวมถึงประเทศในทวีปอเมริกาเหนือด้วย

โดยการรุกคืบดังกล่าวได้สร้างแรงสั่นสะเทือน และความหวาดหวั่นให้กับบรรดาประเทศที่เคยเป็นเจ้าแห่งการผลิตรถยนต์ รวมถึงแบรนด์ต่าง ๆ ที่ภูมิอกภูมิใจว่าตัวเองเป็นหนึ่งในมหาอำนาจทางด้านเทคโนโลยียานยนต์ของโลกด้วย



ย้อนอดีตจากวันที่ล้มลุกคลุกคลาน “หงฉี” เกิดใหม่ พร้อมบุกตลาดโลก

เมื่อประมาณ 70 ปีก่อน ภายหลังพรรคคอมมิวนิสต์ประกาศชัยชนะเข้าปกครองประเทศจีนได้สำเร็จ โรงงานรถยนต์แห่งแรกของจีนก็ถูกตั้งขึ้นที่เมืองฉางชุน ในมณฑลจี๋หลิน เพื่อผลิตรถยนต์ภายใต้ชื่อ "ธงแดง (หงฉี)" โดยมีจุดประสงค์หลักคือการนำมาใช้ในงานของภาครัฐ


การปลุกปล้ำของรถยนต์"ธงแดง"ดำเนินไปยาวนานถึง 3 ทศวรรษ จนกระทั่ง เติ้ง เสี่ยวผิง ประธานาธิบดีผู้บุกเบิกนโยบายการเปิดประเทศของจีนเล็งเห็นว่า การดันทุรังและถือตัวในความสามารถของตนเอง รังแต่จะทำให้ประเทศจีนถอยหลังเข้าคลอง เพราะเทคโนโลยีในการผลิตรถยนต์ของจีนในขณะนั้น แวดวงรถยนต์โลกถือว่าเป็นของโบราณ

วันนี้หงฉีมีการเกิดใหม่จีนไม่เพียงแต่สร้างรถไฟฟ้าแบรนด์ใหม่ๆขึ้นมาแข่งกับตลาดโลกยังนำเทคโนโลยีใหม่ๆที่ตัวเองเป็นเจ้าของเข้ามาใส่ในแบรนด์รถยนต์ดั้งเดิมของตัวเองด้วยท่านผู้ชมคงเคยเห็นผ่านตาบ้างแล้วรถยนต์หงฉีรุ่น H9 ซึ่งเป็นรถยนต์หุ้มเกราะซึ่งประธานาธิบดีสีจิ้นผิงของจีนใช้ในการเยือนประเทศไทยเมื่อปีที่แล้ว ประมาณเดือนพฤศจิกายน 2565


ปัจจุบันนี้แบรนด์หงฉีได้ถูกวางตำแหน่งให้เป็นรถหรูหราในระดับเดียวกับรถยนต์หรูอังกฤษอย่างโรลส์รอยซ์แล้วอยู่ภายใต้การดูแลของบริษัท FAW ซึ่้งเป็นบริษัทร่วมทุนกับโฟล์กสวาเกนผู้ผลิตรถ Audi ในจีนและมีสำนักงานใหญ่ที่นครฉางชุนมณฑลจี๋หลินทางตะวันออกเฉียงเหนือของจีน

สำหรับรถยนต์หงฉีที่สีจิ้นผิงมักจะใช้ระหว่างเดินทางไปต่างประเทศเป็นเครื่องยนต์ V6มี Super Turbo Charger, Direct Injection 3,000 ซีซี. 279 แรงม้าทำความเร็วสูงสุดได้ที่ 245กิโลเมตรต่อชั่วโมงการออกแบบเน้นความหรูหราสง่างามโดยใช้บุคลากรที่มีชื่อมากชื่อ Giles Taylor ผู้เคยอยู่ทีมดีไซน์ของโรลส์รอยซ์มาก่อนตอนนี้เขามานั่งตำแหน่งเป็น Global VP ของดีไซน์และครีเอทีฟให้กับ FAW ตั้งแต่ปี 2555 แล้ว

หงฉี H9 ถือว่าเป็นรถยนต์ที่เรียกได้ว่าดีที่สุดในรถบรรดาที่ดีที่สุด Best of the Best เพราะต้องรองรับการใช้งานสำหรับผู้นำระดับโลกและแขกคนสำคัญของจีนถ้าผมจำไม่ผิดท่านนายกฯเศรษฐาไปที่จีนก็มีรถยนต์ของฉีมารับ


นอกจากจะผลิตรถหรูหราให้กับผู้นำแล้วปัจจุบันหงฉีได้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้าแบบหรูหราสุดๆขึ้นมายกตัวอย่างเช่นหงฉี EHS-9เป็นรถต้นแบบที่นำไปโชว์ที่เยอระมนีเมื่อ 4 ปีที่แล้ว (2562) แล้วเปิดตัวคันจริงที่ปักกิ่งออโต้โชว์ในปีถัดมาคือ 2563

หงฉี EHS-9 เป็นรถไฟฟ้าด้วย SUV หรูหราเต็มรูปแบบขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลังเทียบกับแรงม้าถึง 430แรงม้าทำอัตราเร็วเร่ง 0-100กิโลเมตรต่อชั่วโมงภายใน 4.9วินาทีชาร์จครั้งหนึ่งวิ่งได้ไกลถึงเกือบ 500กิโลเมตร เขาเอามาแข่งกับโรลส์รอยซ์ราคาเริ่มต้นอยู่ที่ 5แสนหยวนไปสู่ระดับท้อป 730,000หยวน 2.5ล้านบาทถึง 3.6ล้านบาทงานนี้โรลส์รอยซ์มีเหนื่อยแน่นอน

“โฟล์คสวาเกน” รถยุโรปชาติแรกรุกตลาดจีน

นอกจากพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเองแล้วนโยบายเร่งพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์แห่งชาติของรัฐบาลจีนอีกแนวทางหนึ่งคือการเปิดโอกาสให้บริษัทต่างชาติสามารถเข้ามาร่วมทุนกับรัฐบาลจีนในลักษณะของบริษัทร่วมทุน (Joint Venture)

ตั้งแต่ช่วงแรกๆ ที่ เติ้ง เสี่ยวผิง ประกาศนโยบายการเปิดประเทศจีนสู่ภายนอก ในปี 2521 บริษัทสัญชาติเยอรมันคือโฟล์คสวาเกน (Volkswagen) ก็รีบตะครุบโอกาสนี้ไว้โดยเข้ามาเจรจา กับรัฐบาลจีน เพราะโฟล์ครู้ดีว่า การที่บริษัทของตนจะสามารถต่อกรกับคู่แข่งจากประเทศผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก อย่างสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นได้นั้นจำเป็นที่จะต้องยึดครองตลาดที่มีศักยภาพสูงให้ได้เสียก่อน

ในที่สุดโฟล์คฯ ก็ประสบความสำเร็จ เนื่องจากรัฐบาลจีนปัดข้อเสนอจากสหรัฐฯ และญี่ปุ่น และเลือกโฟล์คเข้ามาร่วมทุน ดังนั้นจึงนับได้ว่าโฟล์คเป็นบริษัทต่างชาติรายแรกที่เปิดประเดิมรุกเข้ามาในตลาดรถยนต์ของจีน


ปี 2527 นายเฮลมุต โคล นายกรัฐมนตรีเยอรมันเดินทางมาเยือนจีน และร่วมลงนามกับรัฐบาลจีนเพื่อลงนามในการก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์โฟล์คแห่งแรกขึ้นที่มหานครเซี่ยงไฮ้ ในนาม"Shanghai Volkswagen" หรือในชื่อจีนคือ"ซ่างไห่ต้าจ้ง"

เพียงหนึ่งปีต่อมา ในปี 2528 บริษัท Shanghai Volkswagen Automotive โดยผลิตรถโฟล์คสวาเกนรุ่นซานตานา (Santana) ออกมาเป็นสินค้าหลัก ทั้งนี้จากการผูกขาดของโฟล์ค ในการผลิตรถป้อนตลาดจีนนั้นมีตัวเลขระบุว่า ในช่วงกลางถึงปลายทศวรรษที่ 1980 หากนับรถยนต์ที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในเมืองจีน 10 คันนั้นอย่างน้อยต้องเป็นโฟล์ครุ่นซานตานาเสีย 8 คัน


ด้วยข้อได้เปรียบในฐานะผู้เข้ามาเป็นเจ้าแรกในตลาดรถยนต์ของจีน โฟล์คไม่ได้หยุดเพียงแค่นี้ เพราะในเดือนกุมภาพันธ์ 2534 โฟล์คก็จับมือกับบริษัทร่วมชาติ Audi AG และรัฐบาลจีนตั้งบริษัทร่วมทุนขึ้นมาอีกหนึ่งแห่งในชื่อ"FAW-Volkswagen"ในชื่อจีน คือ"อี๋ชี่ต้าจ้ง"ที่เมืองฉางชุน มณฑลจี๋หลิน โดยมีเป้าหมายรถยนต์ระดับหรูหราภายใต้ยี่ห้อ"เอาดี้ (Audi)"และโฟล์คสวาเกนบางรุ่น

แม้ในช่วงเวลาต่อมารัฐบาลจีนจะเปิดภาคอุตสาหกรรมรถยนต์กว้างขึ้นอย่างมาก โดยอนุญาตให้บริษัทอื่นๆ จากทั้งสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี เกาหลีใต้อย่างเช่นเจเนอรัล มอเตอร์ส, ฟอร์ด, โตโยต้า, ซีตรอง, บีเอ็มดับเบิลยู, ฮุนไดฯลฯ เข้ามาร่วมทุนกับบริษัทภายในประเทศเพิ่มเติม แต่อิทธิพลของโฟล์คที่ฝังรากหยั่งลึกในตลาดจีนมาหลายทศวรรษที่ยังคงอยู่

เมื่อ 30 กว่าปีหรือเกือบ 40 ปีที่แล้ว บนถนนในจีนเต็มไปด้วยรถโฟล์คสวาเกน รถยนต์ส่วนบุคคลยังมีน้อย ส่วนรถแท็กซี่ก็ใช้ โฟล์ค ซานตานา ต่อมาช่วงต้น ค.ศ.2000 รถหรูหราที่ใช้สำหรับผู้นำในพรรค ในรัฐบาลจีน ใช้รับแขกก็คือรถ “เอาดี้” ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นออดี้ A6 สีดำเกือบทั้งหมด แทบไม่มีรถยี่ห้ออื่นเลย


ด้วยเหตุนี้ทำให้เมื่อประมาณ 20 ปีที่แล้ว ในช่วงต้นของปี ค.ศ.2000 โฟล์คสวาเกนสามารถครองส่วนแบ่งตลาดขายรถยนต์ในประเทศจีนได้มากถึงครึ่งหนึ่ง หรือ 50% เลยทีเดียว!

จุดเปลี่ยนในเรื่องนี้อยู่ที่ไหน?คำตอบก็คือ การเข้ามาของเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า หรือ อีวี นั่นเอง !

จีนเมื่อรู้ดีว่า ตนไม่สามารถสร้างแบรนด์รถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน แข่งกับบริษัทต่างประเทศที่มีความเชี่ยวชาญ เพราะมีประสบการณ์ในการผลิตที่ยาวนานกว่า จีนจึงซุ่มวางแผนในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าขึ้นมา อย่างเงียบ ๆ โดยหวังว่าสักวันหนึ่งรถยนต์ไฟฟ้า จะมาแทนที่รถยนต์พลังงานฟอสซิล

โดยในยุคของผู้นำรุ่นที่ 4 ประธานาธิบดี หู จิ่นเทา นายกรัฐมนตรีเวิน เจียเป่า บุคคลที่มีส่วนในการผลักดันอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าในจีนอย่างมากก็คือ รัฐมนตรีด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของจีนที่ชื่อนายว่าน กัง (万钢 ; เขาดำรงตำแหน่งนี้อย่างยาวนานระหว่างปี 2550-2561 จากยุคประธานาธิบดีหู จิ่นเทา มาถึงยุคของประธานาธิบดีสี จิ้นผิง)

นายว่าน กัง มีพื้นฐานการศึกษาด้านวิศวกรรมเครื่องกล ทั้งยังจบปริญญาเอกด้าน วิศวกรรมเครื่องกล ที่ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีคลอสทัลในเยอรมนี (Clausthal University of Technology) มองเห็นโอกาสทองดังกล่าว จึงเร่งผลักดันให้รัฐบาลจีนเร่งพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า และห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่ครบวงจรขึ้นมาภายในประเทศ


ทั้งนี้ ด้วยการผลักดันอย่างเต็มที่ของ ว่าน กัง รัฐบาล และผู้นำจีนในห้วงเวลาสิบกว่าปี เกือบ 20 ปีที่ผ่านมา แม้ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในจีนจะต้องล้มลุกคลุกคลานมาหลายปี เริ่มต้นตั้งแต่ปี 2552 ถึงปี 2558 หลายบริษัทรถยนต์อีวีก็ยังไม่สามารถลืมตาอ้าปากได้ เพราะถูกมองว่าเป็นยานยนต์คุณภาพต่ำ รถยนต์ราคาถูก

ในเวลานั้น แม้แต่ BYD ก็ยังถูกมองว่า เป็นบริษัทผลิตแบตเตอรี่เป็นหลัก ส่วนรถยนต์ที่ BYD ผลิตออกมาก็ถือเป็นรถยนต์ราคาถูกที่คุณภาพไม่ค่อยดีนัก แม้กระทั่ง นายวอร์เรน บัฟเฟต์ มหาเศรษฐีชาวอเมริกัน เจ้าของบริษัทเบิร์กเชียร์ ฮาธาเวย์ ยังทยอยขายหุ้น BYD ออกจากพอร์ต

อย่างไรก็ตาม ในเวลานั้นผู้นำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าโลกหนีไม่พ้น“เทสลา”แบรนด์รถยนต์อเมริกันที่มีผู้ก่อตั้งคือ มหาเศรษฐี นายอีลอน มัสก์

“เทสลา” ยกระดับรถยนต์ไฟฟ้าจีน

เมื่อวิเคราะห์จุดอ่อน-จุดแข็ง ข้อได้เปรียบ-เสียเปรียบ ของอุตสาหกรรมรถ EV ของตัวเอง และบริษัทรถ EV ชั้นนำของโลกแล้วจีนจึงเปิดประตูให้เทสลาเข้ามาตั้งโรงงานที่เซี่ยงไฮ้


ก่อนหน้านั้นไม่มีใครคาดคิดมาก่อนว่ารัฐบาลพรรคคอมมิวนิสต์ของจีนจะเปิดให้บริษัทรถต่างชาติเข้ามาใช้จีนเป็นฐานการผลิตใหญ่ เพื่อเจาะตลาดอันใหญ่โตมโหฬารของตัวเองอีกครั้ง โดยเฉพาะบริษัทดังกล่าวนั้นเป็นบริษัทรถยนต์จากอเมริกา แต่รัฐบาลจีนในเวลานั้นมีแผนที่ล้ำลึกกว่านั้นมาก คือ จีนรู้ดีว่า“เทสลา”เป็นผู้นำในตลาดยานยนต์ไฟฟ้าของโลก โดยมีเทคโนโลยีที่ล้ำหน้าที่สุด

“เทสลา”สามารถควบคุมต้นทุนในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้ต่ำกว่าใคร แต่กลับสามารถ วางตำแหน่งแบรนด์ของตัวเองนั้นเป็นแบรนด์รถยนต์ระดับพรีเมียมได้

“เทสลา”กำลังเป็นดาวรุ่งในแวดวงรถยนต์ ด้วยวิธีคิดของมัสก์ ในการดิสรัปห่วงโซ่การผลิต การขาย และการทำการตลาดรถยนต์ด้วยวิธีใหม่ที่ผลักดันให้เทสลากลายเป็นบริษัทรถยนต์ที่มีมูลค่าสูงที่สุดของโลก

“เทสลา” ไม่เพียงเข้ามา “แข่งขัน” กับรถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์ท้องถิ่นจีน แต่ยังเข้ามา“ยกระดับ”บริษัทรถยนต์ไฟฟ้าของจีน รวมถึง“ยกระดับ”ห่วงโซ่การผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ และช่องทางการจัดจำหน่ายของรถยนต์ไฟฟ้าของจีนด้วย


นี่เองเป็นประเด็นสำคัญ ที่รัฐบาลจีนเปิดให้เทสลาเข้ามาตั้งโรงงานในจีนเมื่อหลายปีก่อน เพราะรัฐบาลจีนรู้ดีว่า การเข้ามาของเทสลา จะช่วยยกระดับมาตรฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าในจีนให้ก้าวไปสู่ระดับโลกได้ในเวลาอันรวดเร็วเพราะถ้าหากผู้ผลิตชิ้นส่วนรถ EV ท้องถิ่นของจีน สามารถผลิตชิ้นส่วนให้ได้ตามมาตรฐานของเทสลา บริษัทเหล่านี้ก็จะสามารถผลิตชิ้นส่วนที่มีมาตรฐานเดียวกันป้อนให้กับบริษัทรถไฟฟ้าแบรนด์ต่าง ๆของจีนได้ด้วยเช่นกัน

ซึ่งความคาดหมายของรัฐบาลจีนก็เป็นจริง เพราะหลังจากที่“เทสลา”เริ่มผลิตรถไฟฟ้าจากโรงงาน กิกะแฟคตอรี่ในช่วงปลายปี 2562 ภายในเวลาเพียง 2-3 ปีจีนก็ก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าอันดับ 1 ของโลก ทั้งยังเป็นตลาดรถยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่ที่สุดของโลกด้วย


โฟล์กสวาเกน กระอักสูญเสียหนักในตลาดจีน

กลับมาถึง “โฟล์กสวาเกน” รถเยอรมันที่เคยครองเจ้าตลาดรถจีนมาเป็นเวลาหลายทศวรรษ เมื่อโลกของเทคโนโลยีพลิกผัน“โฟล์กสวาเกน” ก็ย่อมต้องเผชิญชะตากรรมที่พลิกกันเช่นกัน

ในขณะนี้ที่ชาวจีนได้เปลี่ยนผ่านจาก “รถยนต์ที่ใช้พลังงานฟอสซิส” ไปสู่ “รถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า” ที่บริษัทจีนหลายสิบบริษัทกำลังพัฒนาก้าวขึ้นมาจนสามารถผลิตรถยนต์ และยานยนต์ที่มีมาตฐานทัดเทียมกับฝั่งยุโรป และสหรัฐอเมริกาได้แล้ว

ความยากลำบากที่ “โฟล์กสวาเกน” กำลังเผชิญในตลาดจีน ก็คือโฟล์กสวาเกนจำต้องใช้สงครามราคา ตัดลดราคาขายรถของตัวเองในจีนลงอย่างมาก ยกตัวอย่างเช่น

ราคา รถไฟฟ้าโฟล์กสวาเกนรุ่น ID 3 ที่วางขายในเยอรมนีในราคา 35,000 ดอลลาร์ (1.2 ล้านบาท) แต่รถรุ่นเดียวกันนี้ขายในประเทศจีนแค่ 16,600 ดอลลาร์ (6 แสนบาท) เท่านั้น


การที่โฟล์กสวาเกนต้องยอมหั่นราคาขายรถในเมืองจีนลดมากกว่าครึ่งหนึ่ง ก็เพราะกำลังเผชิญการแข่งขันอย่างหนักหน่วงจากรถยนต์แบรนด์จีน จนทำให้ยอดขายรถโฟล์กสวาเกนที่เคยขายได้เฉลี่ยปีละ 4 ล้านคัน ลดลงเหลือแค่ 3.2 ล้านคันในปีที่แล้ว

ซอฟต์แวร์ ขณะที่บรรดาผู้ซื้อรถและนักวิจารณ์รถต่างถล่มยับว่า เทคโนโลยีของรถไฟฟ้าจากเยอรมันสู้รถยนต์จีนไม่ได้เลย ซอฟต์แวร์ของโฟล์กสวาเกนก็ช้า และหน่วงมาก เวลาอัพเดทเวอร์ชันใหม่ต้องไปทำที่ศูนย์ เปรียบเทียบรถยนต์ไฟฟ้าของจีนสามารถอัพเดทซอฟแวร์ทางออนไลน์ได้ แถมยังมีระบบคาราโอเกะ ที่สร้างความเพลินเพลิดในช่วงที่รถติดได้ด้วย

เมื่อไม่สามารถแข่งขันทางเทคโนโลยีกับรถยนต์แบรนด์จีนได้ และความนิยมของคนจีนต่อแบรนด์ก็ลดน้อยถอยลง ทางเลือกเดียวของโฟล์กสวาเกน ที่เหลืออยู่ก็คือ ลดราคา แต่ก็ไม่ได้ทำให้ช่วยกอบกู้สถานการณ์ได้มากนัก สัดส่วนการตลาดของโฟล์กสวาเกนที่เคยมีอยู่มากถึง 50% ในช่วงต้นทศวรรษที่ 2000 ก็ถดถอยลงเรื่อย ๆ เหลือราว 15% และลดลงเหลือแค่ 11.4% ในปี 2565 ที่ผ่านมา

ทั้งนี้ ในช่วงครึ่งปีแรกของปีนี้ รถยนต์ที่ขายดีที่สุด 3 อันดับแรก ในประเทศจีน คือ BYD ครองตลาดส่วนแบ่ง 11.6% โฟล์กสวาเกน มีส่วนแบ่ง 10.1% และ โตโยต้า มีส่วนแบ่ง 8.3%

ทั้งนี้ไม่เพียงแต่“รถยนต์ไฟฟ้า”ของจีนเองสามารถยึดครองตลาดในประเทศได้ แต่ยังรุกไปยังตลาดต่างประเทศด้วย รวมถึงตลาดในยุโรปที่ผมยกตัวอย่างเห็นแล้วในตอนต้นในอังกฤษ

ยุโรปช็อก! ไม่เคยคาดคิดว่า “รถยนต์จีน” จะตีตลาดได้

นอกจากรถยนต์ญี่ปุ่นซึ่งในบ้านเรากำลังถูกโหมกระหน่ำจากรถยนต์ไฟฟ้าของจีน แม้แต่ในยุโรปซึ่งเป็น “เมืองหลวงแห่งยานยนต์” ก็กำลังจะสั่นคลอน พิสูจน์ได้จากการที่ นายโอลาฟ ชอลซ์ นายกรัฐมนตรีเยอรมนี ได้กล่าวในงาน IAA Mobility 2023 ที่เมืองมิวนิก ประเทศเยอรมนี เมืองซึ่งเป็นศูนย์กลางในการผลิตรถยนต์ของเยอรมนีว่า ผู้ผลิตรถยนต์ของเยอรมนีต้องยอมรับการแข่งขันจากคู่แข่งในเอเชีย โดยไม่ต้องกังวลการเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็วของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีน


เมื่อวันที่ 4 กันยายน 2566 นายโชลซ์ นายกรัฐมนตรีเยอรมนี กล่าวขณะเข้าร่วมพิธีเปิดงาน ว่า“การแข่งขันควรผลักดันเรา ไม่ใช่ทำให้เราหวาดกลัว” และบอกว่า ในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา อุตสาหกรรมยานยนต์ของเยอรมนีก็ต้องแข่งขันกับญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ตามลำดับ ปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศจีนจะเป็น "ตัวขับเคลื่อนนวัตกรรม" ให้กับบริษัทรถยนต์เยอรมันได้ด้วย

เมื่อสองสามปีก่อน แทบไม่มีใครคาดคิดว่า สักวันหนึ่ง บริษัทรถยนต์ของจีนจะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์เยอรมนีรู้สึกกังวล ช่วงเวลานั้นชาวต่างชาติส่วนใหญ่ไม่รู้จักแบรนด์รถยนต์จีน ยกเว้นนักวิเคราะห์และผู้ที่อยู่ในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์ในโลกตะวันตก

ขณะนี้ จีนได้กลายเป็นประเทศผู้นำด้านรถยนต์ไฟฟ้าที่ได้รับการยอมรับจากทั่วโลก รถยนต์ไฟฟ้าจีนนับวันได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในตลาดยุโรป ข้อมูลของ อินโนเวฟ (Inovev) บริษัทที่ปรึกษาด้านการวิเคราะห์ตลาดรถยนต์ทั่วโลก ระบุว่า ในปี 2566 รถยนต์แบรนด์จีนคิดเป็น 8%ของรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ที่ขายในยุโรปเพิ่มขึ้นจาก6% ในปี 2565 และ4%ในปี 2564

แม้รถยนต์แบรนด์จีน จะมีส่วนแบ่งทางการตลาด เพียงแค่เลขหลักเดียวแบบนี้ แต่ก็ทำให้ค่ายรถยนต์ยุโรปนั่งไม่ติด เพราะในความเป็นจริงก็คือ การพัฒนาของรถยนต์แบรนด์จีนก็ทำให้ยุโรปได้ประโยชน์เช่นเดียวกัน บริษัทรถยนต์จีนหลายรายต้องศูนย์วิจัยในยุโรป และร่วมมือกับซัพพลายเออร์ที่สำคัญกลายราย


ส่วน บริษัท Bosch ซัพพลายเออร์อันดับ 1 ของโลกในอุตสาหกรรมยานยนต์จากเยอรมนี ระบุว่า เต็มใจที่จะสนับสนุนบริษัทรถยนต์จีน สร้างโรงงานเพื่อทำการผลิตในประเทศที่เป็นตลาดเป้าหมาย

SIXT บริษัทให้เช่ารถสัญชาติเยอรมัน ประกาศเมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้วว่า จะมีร่วมมือระยะยาวกับบริษัทบีวายดี (BYD) ผู้ผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ชั้นนำของจีน โดยจะสั่งซื้อยานยนต์พลังงานใหม่จากบริษัท บีวายดีจำนวน 100,000 คันมาทำเป็นรถเช่า ภายในปี 2571


จีน และยุโรปมีประวัติความร่วมมือในอุตสาหกรรมยานยนต์มายาวนาน ด้วยการก่อตั้งบริษัทร่วมทุนในจีน หรือส่งออกรถยนต์แบรนด์ดังของยุโรป เช่น Volkswagen, Citroen, Volvo และ BMW ไปขายในจีนจนได้รับความนิยมจากผู้บริโภคชาวจีนจำนวนมาก แต่เมื่อรถยนต์จีนเข้าไปบุกตลาดยุโรปบ้าง ยุโรปกลับยอมรับไม่ได้

คณะกรรมาธิการยุโรป ที่มี นางอัวร์ซูลา ฟอน แดร์ ไลเอิน เป็นประธาน ได้เริ่มการตรวจสอบว่า บริษัทรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐ จึงขายได้ในราคาถูกจนแย่งตลาดรถยนต์ยุโรป ท่ามกลางเสียงวิจารณ์ว่า การตัดสินใจของสหภาพยุโรปสะท้อนให้เห็นถึงความหวาดกลัวของคนยุโรปบางคน ที่มีต่อการแข่งขันในตลาดอย่างยุติธรรม

คณะกรรมาธิการยุโรปก็ไม่ต่างกับสหรัฐ ที่อ้างหลักการ “แข่งขันทางการค้า” เมื่อตัวเองได้เปรียบเท่านั้น แต่พอตัวเองเสียเปรียบก็ฉีกหลักการทิ้ง และหันไปใช้มาตรการกีดกันคว่ำบาตร เพื่อทำลายคู่แข่ง

รถยนต์ไฟฟ้า ตัวเปลี่ยนเกม การปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 4

โลกของเราได้ผ่านการปฏิวัติอุตสาหกรรมมาแล้ว 3 ครั้ง ซึ่งแต่ละครั้งจะเชื่อมโยงกับการเปลี่ยนแปลงของสร้างนวัตกรรม เช่นเครื่องจักรไอน้ำ, การใช้พลังงานไฟฟ้า ก๊าซ และน้ำมัน, คอมพิวเตอร์ และในปัจจุบัน เรากำลังอยู่ในช่วงของ การปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 4 ซึ่งใช้เทคโนโลยีดิจิทัล เข้ามาผสมกับโลกการผลิต เชื่อมโยงเครื่องข่ายในรูปแบบ Internet of Things รวมไปถึงการใช้งานระบบปัญญาประดิษฐ์ (AI) หรือ Machine Learning

การปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 4นี้ ไม่ได้วัดกันว่าใครจะผลิตของได้มาก ผลิตได้เร็ว แต่วัดกันที่เทคโนโลยี ผู้ที่ครอบครองเทคโนโลยีคือผู้ที่ครองโลก และนี่คือเหตุผลที่สหรัฐฯ และชาติตะวันตกต้องใช้มาตรการปิดล้อมทางเทคโนโลยีต่อจีน เพื่อรักษาสถานะ “เจ้าโลก” ต่อไป

แต่ฝ่ายจีนก็ตระหนักว่า จำเป็นต้องมี“เอกราชทางเทคโนโลยี” คือ พึ่งพาตัวเองทางเทคโนโลยีได้ และก้าวต่อไปของจีนก็คือ จีนจะเลิกเป็นโรงงานของโลก จีนจะเปลี่ยนจากการขายของ (สินค้า) หันมาขายเทคโนโลยี ซึ่งจีนได้พิสูจน์แล้วจากรถยนต์ไฟฟ้า


โดย จีนใช้การพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าเป็นสปริงบอร์ดทางเทคโนโลยี ลดการพึ่งพาการนำเข้าเชื้อเพลิงฟอสซิลซึ่งผูกอยู่กับเปโตรดอลลาร์และเป็นตัวขับเคลื่อนด้านสิ่งแวดล้อมตามคำมั่นสัญญาเรื่องการลดการปล่อยคาร์บอน และบรรลุความเป็นกลางทางคาร์บอน

ทำไมจีนถึงยึดตลาดรถยนต์ไฟฟ้าได้?

ประการแรก จีนไม่ต้องห่วงหน้าพะวงหลังว่าค่ายรถยนต์สันดาปส่วนใหญ่ที่ไม่สามารถเปลี่ยนผ่านไปผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ได้ หรือทำได้ล่าช้า ไม่ได้ติดขัดเรื่องศักยภาพทางเทคโนโลยี แต่ติดภาระที่มีคู่ค้ามากมาย คือ ผู้ผลิตอะไหล่ชิ้นส่วนนับพันนับหมื่นรายที่เกี่ยวข้องในการผลิตรถยนต์สันดาปหนึ่งคัน

ผู้บริหารสูงสุดของโตโยต้า เคยพูดชัดเจนว่า“ถ้าโตโยต้าเลิกผลิตรถยนต์สันดาปในวันนี้ บรรดาซัพพลายเออร์และคู่ค้าที่อยู่ร่วมกันมา 40-50 ปีจะทำอย่างไร ?”... หรือนี่คือ ก็คือ สาเหตุที่นายกฯ เศรษฐา ทวีสิน พูดว่า“ต้องไม่ลืมบุญคุณญี่ปุ่น ขอให้ไทยเป็นศูนย์กลางสุดท้ายของรถยนต์สันดาป”

แต่ว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนเริ่มต้นจากศูนย์ จีนไม่ได้มีบรรดายี่ปั๊วซาปั๊ว ที่เป็น “เซียงกง” ขายอะไหล่ การกระโดดมาผลิตรถยนต์พลังงานใหม่จึงทำได้ไม่ยากนัก

ประการที่ 2 จีนไม่ถูกกลุ่มทุนพลังงานครอบงำ สาเหตุหนึ่งที่บรรดาชาติอุตสาหกรรมต้องการยื้ออุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป ก็เพราะกลุ่มทุนพลังงานที่ ล็อบบี้ฝ่ายการเมืองทั้งในสหรัฐฯ ญี่ปุ่น ยุโรป หรือ แม้แต่ในประเทศไทย ที่ตั้งเป้าหมายคาร์บอนเป็นศูนย์ จะยกเลิกการจำหน่ายรถยนต์สันดาป แต่สุดท้ายก็ต้องกลืนน้ำลาย กลับมา “ทบทวนใหม่”

ในประเทศจีน ไม่มีกลุ่มทุนพลังงาน เพราะบริษัทพลังงานเป็นรัฐวิสาหกิจทั้งหมด จึงต้องทำตามนโยบายของรัฐ

ประการที่ 3 จีนมีเทคโนโลยีและ supply chain ของตัวเอง รถยนต์สันดาปหนึ่งคันต้องใช้อะไหล่นับพันชิ้น แต่รถยนต์ไฟฟ้ามี 3 องค์ประกอบสำคัญที่เป็นกุญแจทางเทคโนโลยี คือแบตเตอรี่, ไมโครชิป และระบบปฏิบัติการ ซึ่ง ณ วันนี้ ทั้ง 3 อย่างนี้ จีนล้วนแล้วแต่สามารถพึ่งพาตัวเองได้ทั้งสิ้น

แบตเตอรี ผู้ผลิตรถ EV ในจีน สามารถผลิตได้ในต้นทุนที่ต่ำกว่าผู้ผลิตรายอื่น ๆ ทั่วโลก นั่นก็เพราะประเทศจีนเป็นฐานการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นหัวใจของธุรกิจ EV เพราะแบตเตอรี่คิดเป็นต้นทุนถึง 40% ของต้นทุนรถ EV ทั้งคัน

ในด้านวัตถุดิบสำหรับผลิตแบตเตอรี่ จีนมีกำลังการผลิตลิเทียมกว่า 46% จากเหมืองแร่ลิเทียมทั่วโลก จากการที่บริษัท “เทียนฉี ลิเทียม” Tianqi Lithium Corporation ของจีน เข้าไปเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในบริษัท Talison Lithium ของออสเตรเลีย

แร่อีกชนิดหนึ่งที่ใช้สำหรับผลิตแบตเตอรี่ คือโคบอลต์ จีนก็เป็นรายใหญ่เช่นกัน เพราะโคบอลต์กว่า 70% ของโลก มาจากเหมืองแร่ในคองโก ที่จีนเป็นผู้ถือสัมปทานใหญ่อยู่

จากการครอบครองวัตถุดิบจำนวนมาก ทำให้จีนได้เปรียบด้านวัตถุดิบสำหรับผลิตแบตเตอรี่ มากกว่าประเทศผู้ผลิตรถ EV อย่างยุโรป และสหรัฐอเมริกา รวมถึงโยบายของรัฐบาลจีน ที่สนับสนุนให้บริษัทต่าง ๆ พัฒนาระบบแบตเตอรี่ให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น

ในปัจจุบัน จีนมีกำลังการผลิตแบตเตอรี่ มากถึง 558,000,000 kWh โดยที่ปกติแล้ว รถ EV 1 คัน จะใช้ขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยที่ 60 kWh หมายความว่า จีนมีกำลังการผลิตแบตเตอรี่ สำหรับรองรับรถ EV ได้มากถึง 9.3 ล้านคันต่อปี

ในขณะที่ประเทศที่มีกำลังการผลิตเป็นอันดับ 2 อย่างสหรัฐอเมริกา มีกำลังการผลิตแบตเตอรี่เพียงแค่ 44,000,000 kWh ซึ่งน้อยกว่าจีนถึง 10 เท่า ทำให้สหรัฐอเมริกายังคงต้องพึ่งพาการนำเข้าแบตเตอรี่จากจีน


บริษัท Contemporary Amperex Technology หรือ CATL ผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนของจีน เป็นรายใหญ่ที่สุดของโลก มีส่วนแบ่งการตลาดในโลก 37% ในปีที่ผ่านมาและครองอันดับ 1 ของโลก 6 ปีติดต่อกัน ทิ้งห่างอันดับที่ 2 คือ LG Energy Solution จากเกาหลีใต้ ที่มีส่วนแบ่งการตลาดเพียง 14.4%

ผู้ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนอันดับ 3 คือ BYD ซึ่งเป็นบริษัทรถ EV ของจีนที่พัฒนาแบตเตอรี่ของตัวเอง และมีส่วนแบ่งการตลาดอยู่ที่ 11.8% ด้วยส่วนแบ่งการตลาดจากทั้ง CATL และ BYD รวมกันกว่า 46.6% ทำให้รถ EV ที่ผลิตอยู่ในโลกตอนนี้ ล้วนจำเป็นต้องพึ่งพาแบตเตอรี่จากประเทศจีน

1.ไมโครชิปการที่หัวเว่ยเปิดตัว สมาร์ทโฟนใหม่ Mate 60 Pro ที่ใช้ชิปขนาด 7 นาโนเมตรที่จีนผลิตได้เอง ได้ “เจาะรู” มาตรการคว่ำบาตรทางเทคโนโลยีของสหรัฐ หลังจากนี้ จีนจะไม่เผชิญกับการขาดแคลนไมโครชิปอีกแล้ว เพราะรถยนต์ไฟฟ้าใช้ไมโครชิปที่มีขนาดใหญ่กว่า ไมโครชิปในสมาร์ทโฟน

2.ระบบปฏิบัติการ ซอฟแวร์เป็นหัวใจในการขับเคลื่อนของรถยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไฟฟ้าแม้แต่ค่ายใหญ่ ๆ อย่าง เมอร์ซิเดส เบนซ์, โตโยต้า, เทสลา ก็เคยต้องเรียกคืนรถยนต์เป็นล้านคัน เพราะปัญหาซอฟท์แวร์ไม่เสถียร ขณะที่จีน ซึ่งได้เปรียบด้านเทคโนโลยี AI และการสื่อสารความเร็วสูง ทำให้การพัฒนาซอฟแวร์ของจีนได้เปรียบไปด้วย ทั้งในเรื่องของประสิทธิภาพที่สูงกว่า และลูกเล่นที่ตอบสนองผู้บริโภคได้มากกว่า

ดังเช่นที่ผมยกตัวอย่างไปแล้วในสัปดาห์ที่แล้วว่า ระบบ AI ที่พัฒนาโดยบริษัท SenseTime ที่นำมาใช้ในเอเชียนเกมส์ที่หางโจว ได้แสดงให้เห็นว่า จีนสามารถพัฒนาระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ Level 4 คือ เป็นคุณสมบัติอัตโนมัติระดับสูง (High Automation) ซึ่งหมายความว่า รถยนต์ขับเคลื่อนเองได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ สามารถควบคุมความเร็ว การเลี้ยวในทางที่คดเคี้ยว เร่งความเร็ว และสามารถรับรู้เหตุการณ์ไม่ปกติและป้องกันได้อย่างทันท่วงที เช่น มีคนเดินตัดหน้ารถ หรือมีรถคันอื่นวิ่งย้อนศร รวมถึงการเข้าจอดในที่ปลอดภัยได้เอง โดยที่ผู้ขับขี่แทบจะไม่ต้องควบคุมตัวรถแล้ว

ทั้งนี้ ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ Level 4 เป็นระดับรองจากระดับสูงที่สุด คือ Level 5 Full Automation คือ รถยนต์ขับเคลื่อนเองอย่างสมบูรณ์ จะไม่มีพวงมาลัยไว้ในการควบคุม ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ Level 4 มีเพียงไม่กี่บริษัทในโลกที่ทำสำเร็จ คือ บริษัทไป่ตู้ของจีน, วอลโวของสวีเดน และ เวย์โมของบริษัทอัลฟาเบต (กูเกิล) ของสหรัฐฯ


ที่น่าจับตาคือระบบปฏิบัติการ Harmony OSหรือ“หงเมิ่ง”ที่หัวเว่ยพัฒนาขึ้น จะไม่ได้ใช้แค่ในสมาร์ทโฟนเท่านั้น จะกลายเป็น Ecosystem ใหม่ของระบบไอทีทุกสิ่งทุกอย่าง รวมทั้งรถยนต์ไฟฟ้าด้วย

ประการที่ 4จีนสร้างโครงสร้างพื้นฐานรองรับ ข้อจำกัดที่ทำให้คนจำนวนมากยังลังเลที่จะเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า ก็คือ กลัวว่าแบตเตอรีจะวิ่งได้ไม่ไกล, ไม่มีที่ชาร์จไฟ แต่ขณะนี้เทคโนโลยีด้านแบตเตอรีของจีนพัฒนาไปไกลมาก การเก็บไฟฟ้าเพื่อวิ่งระยะไกลจะไม่เป็นปัญหาอีกต่อไป

ส่วนเรื่องสถานีชาร์จไฟ จีนได้พัฒนาบริการการชาร์จรถยนต์หลายรูปแบบ เช่น หุ่นยนต์ชาร์จไฟฟ้า ที่เคลื่อนที่มาให้บริการ ไม่ว่าจะจอดรถอยู่บริเวณไหนในสถานีก็สามารถเรียกใช้บริการได้


รถบริการชาร์จไฟเคลื่อนที่ ที่สามารถให้บริการชาร์จรถได้ 4 คันพร้อมกัน
ที่เมืองหนานจิง มณฑลเจียงซู มีการทดลองระบบชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าแบบไร้สาย โดยจะมีแผ่นชาร์จไร้สายฝังอยู่ใต้พื้นดิน เพียงขับรถเข้ามายังจุดชาร์จ แผ่นชาร์จไร้สายจะเริ่มชาร์จทันที โดยผู้ขับขี่สามารถดูข้อมูลการชาร์จได้จากแอปพลิเคชั่น

ที่เมืองฉางชุน มณฑลจี๋หลิน มีการทดลอง “ถนนชาร์จไฟ” ที่รถยนต์สามารถชาร์จไฟขณะที่แล่นอยู่บนถนนได้ ถนนนี้จะรวมเทคโนโลยีการเชื่อมต่อเครือข่ายรถยนต์ การขับขี่อัตโนมัติ และฟังก์ชั่นการชาร์จไร้สายไดนามิกเป็นหนึ่งเดียวกัน ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งไปชาร์จไฟไปพร้อมๆ กันได้


สรุปว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดที่จีนใช้การเปลี่ยนเทคโนโลยีเพื่อพลิกเกมจากการเป็นผู้ตามให้กลายเป็นผู้นำทั้งนี้จีนรู้ว่าการขายเทคโนโลยีจะยั่งยืนยิ่งใหญ่กว่าการขายสินค้าเพราะเมื่อประเทศและองค์กรได้ตัดสินใจเลือกใช้ระบบ Eco Systemระบบใดแล้วจะยากมากที่จะไปเปลี่ยนแปลง

การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จะสั่นสะเทือนอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องมากมายโดยเฉพาะพลังงานปิโตรเลียมที่เป็นทุนใหญ่รวมทั้งฐานอำนาจของสหรัฐฯและชาติตะวันตกที่ครองอำนาจในการควบคุมระบบโลกผ่านเปโตรดอลลาร์และเทคโนโลยีเก่าๆต่างๆในยุคสมัยของการสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองที่ผ่านมาและนี่คือการปฏิวัติอุตสาหกรรมครั้งที่ 4ที่สีจิ้นผิงวางไว้เป็นนโยบายชัดเจน