“สนธิ” เผยความจริง รถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่ “ชูวิทย์” ไม่อยากพูดถึง ชี้เส้นทางผ่านใกล้สถานที่สำคัญ ทั้งสนามหลวง วัดพระแก้ว พระบรมมหาราชวัง รพ.ศิริราช ต้องปรับ TOR ให้ความสำคัญเรื่องเทคนิค ป้องกันผลกระทบระหว่างก่อสร้าง ซัด “ชูวิทย์-บีทีเอส” มโนเงินส่วนต่างที่รัฐต้องจ่าย 68,000 ล้าน ทั้งที่บีทีเอสไม่ได้ร่วมประมูล แล้วเอาตัวเลขมาจากไหน แฉเล่ห์ หวังฟันให้ได้งานก่อน เพื่อดันราคาหุ้น พอทำไม่ได้ภายหลังก็ล้มบนฟูก
ในรายการ “คุยทุกเรื่องกับสนธิ” วันศุกร์ที่ 24 มี.ค.ที่ผ่านมา นายสนธิ ลิ้มทองกุล ผู้ก่อตั้งหนังสือพิมพ์เครือผู้จัดการ ได้กล่าวถึงการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ซึ่งเมื่อหลายสัปดาห์ก่อนได้กล่าวเตือนนายชูวิทย์ กมลวิศิษฎ์ ให้ระวังจะโดนหลอกใช้ แต่นายชูวิทย์ได้ออกมาเล่นละครใหญ่โตว่ามีการโกง เล่าเป็นตุเป็นตะว่าในการประมูลดังกล่าวมีเงินทอน 30,000 ล้านบาท จ่ายผ่านบัญชีธนาคาร HSBC ที่สิงคโปร์ อ้างว่าตัวเองงมีหลักฐานเลขบัญชี ชื่อบัญชีด้วย แต่เวลาต่อมาเมื่อมีคนทวงถาม นายชูวิทย์ก็อ้ำๆ อึ้งๆ บอกให้นายกฯ ไปแล้ว ให้หน่วยงานที่ตรวจสอบทุจริตไปแล้ว แต่ถึงวันนี้ผ่านมาแล้วเดือนกว่าๆ หลักฐานสินบน 30,000 ล้านบาท ยังไม่ปรากฏว่ามีจริง ถูกจี้ถามนายชูวิทย์ก็แถว่างานประมูลยังไม่เสร็จ จะมีเงินทอนได้อย่างไร โดยลืมไปว่าตัวเองเป็นคนพูดว่ามีหลักฐานทุกอย่าง อย่างนี้ถ้าไม่เรียกว่าโกหกพกลม จะเรียกว่าอะไร นี่คือหลักฐานการจับโกหกนายชูวิทย์ได้ชัดๆ ข้อหนึ่ง
นายสนธิ กล่าวว่า ตนเคยพูดเรื่องรถไฟฟ้าสายสีส้มหลายครั้งแล้ว ตั้งแต่ปี 2564 ในรายการ "คุยทุกเรื่องกับสนธิ" ตอนที่ 78 ออกอากาศเมื่อวันศุกร์ที่ 26 มีนาคม 2564 ได้พูดชัดเจนเกี่ยวกับกรณีการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก ตั้งแต่ยังไม่เปิดประมูล และนายชูวิทย์ไม่เคยสนใจ แต่จู่ๆ ก็มาสนใจ เพราะคนที่เสียประโยชน์เอาข้อมูลมายัดมือ แล้วนายชูวิทย์ก็พูดโกหกอย่างเป็นตุเป็นตะ
ทั้งนี้ รถไฟฟ้าสายสีส้มนั้นแบ่งเป็น 2 ส่วน หนึ่งส่วนประมูลเสร็จแล้ว ดำเนินการก่อสร้างส่วนงานโยธาจนเกือบเสร็จแล้ว คือฝั่งตะวันออก ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-บางกะปิ-มีนบุรี-แยกร่มเกล้า แต่ที่มีปัญหาฟ้องร้องกันไม่หยุดคือส่วนฝั่งตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย
เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตก ผ่านสถานที่ต่างๆ ดังนี้
(1) สถานีดินแดง อยู่ใต้ถนนวิภาวดีฯ ฝั่งขาเข้า หน้าศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร 2 (2) สถานีรางน้ำ ใกล้กับอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ
(3) สถานีราชปรารภ หน้าห้างอินทราสแควร์ กลางย่านการค้าประตูน้ำ
(4) สถานีประตูน้ำ ใต้ถนนเพชรบุรี หน้าห้างพันธุ์ทิพย์พลาซ่า
(5) สถานีราชเทวี เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าบีทีเอส
(6) สถานียมราช ใต้ถนนหลานหลวง หน้าบ้านมนังคศิลา
(7) สถานีอนุสาวรีย์ประชาธิปไตย ตั้งอยู่บนถนนราชดำเนินกลาง บริเวณด้านตะวันออกของอนุสาวรีย์ฯ ด้านหน้าลานพลับพลามหาเจษฎาบดินทร์ เป็นสถานที่เดิมของโรงภาพยนตร์ศาลาเฉลิมไทย เป็นลานด้านหน้าโลหะปราสาท วัดราชนัดดารามวรวิหาร ป้อมมหากาฬ และพระบรมบรรพต หรือที่เรียกกันว่า ภูเขาทอง วัดสระเกศ
(8) สถานีสนามหลวง ตั้งอยู่ใต้ถนนราชินี ด้านด้านโรงละครแห่งชาติ ติดกับพระบรมมหาราชวัง วัดพระแก้ว และมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ก่อนที่รถไฟจะลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา
เมื่อลอดไปแล้วก็จะไปเจอสถานีศิริราช ใต้สะพานอรุณอมรินทร์ ใกล้โรงพยาบาลศิริราช ห่างจากตึกปิยมหาราชการุณย์ เพียงนิดเดียว ก่อนจะผ่านไปทางสถานีบางขุนนนท์ และไปสิ้นสุดที่สถานีตลิ่งชัน
นายสนธิ กล่าวว่า แค่ 9 สถานีจากสถานีทั้งหมด 30 สถานีก็เห็นได้ชัดว่ารถไฟสายสีส้มฝั่งตะวันตกนั้นสำคัญแค่ไหน อดีตข้าราชการกรมศิลปากรชี้ให้เห็นว่าการขุดเจาะใต้ดินผ่านย่านและสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ หากดำเนินการอย่างไม่รอบคอบ เหมือนการสร้างสถานีรถไฟใต้ดินทั่วๆ ไป สายสีเขียว สายสีแดง สายสีม่วง นั่นเป็นจากในเมืองออกนอกเมือง แต่นี่จากจุดนอกเมือง วิ่งผ่าเข้าในเมืองเข้ามา ถ้าการก่อสร้างขาดความระมัดระวัง ไม่มีเทคโนโลยีที่ดีพอ จะเกิดความเสียหายจากการทรุด อะไรก็ตามที่ทรุดลงไป ผลขยายของการทรุดจะกว้างออกไปถึง 2 กิโลเมตร แล้วการที่ขุดรถไฟใต้ดินลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยาก็มีความเสี่ยง เพราะว่าใต้แม่น้ำเจ้าพระยายังมีหินก้อนใหญ่ๆ ที่ขวางอยู่ มีดิน มีทราย มีความซับซ้อนมากกว่าพื้นที่ปกติ เนื่องจากกรุงเทพมหานครนั้นตั้งอยู่ในที่ลุ่ม
หากลากเส้นจากโรงละครแห่งชาติ ซึ่งจะเป็นสถานีสนามหลวง ไปยังพระบรมมหาราชวัง หรือวัดพระแก้ว วัดระยะทางได้ 800 เมตร โรงพยาบาลศิริราช ซึ่งเป็นสถานีศิริราช มาถึงพระบรมมหาราชวัง (วัดพระแก้ว) ระยะทาง ประมาณ 1.2 กิโลเมตร อนุสาวรีย์ประชาธิปไตย มาถึงพระบรมมหาราชวัง (วัดพระแก้ว) ก็พอๆ กับจากศิริราช คือระยะทางประมาณ 1.2 กิโลเมตร
มีตัวอย่างให้เห็นก่อนหน้านี้ ทั้งในประเทศไทยเอง ในต่างประเทศ หลายกรณี นับไม่ถ้วนที่การขุดอุโมงค์รถใต้ดินแล้วเกิดปัญหาทรุดตอนบริษัทอิตาเลียนไทย ขุดรถใต้ดินผ่านแถวเยาวราช ก็มีปัญหาอาคารทรุด ตรงหน้าสถานีวังบูรพา
ด้วยเหตุนี้ ภายใต้เงื่อนไขของการประมูลรอบใหม่ของรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก รฟม. กับคณะกรรมการคัดเลือก จึงเปลี่ยนหลักเกณฑ์ TOR เป็นการตัดสินด้วยคะแนนด้านเทคนิค + การเงิน สัดส่วนคือ 30 ต่อ 70 เพื่อให้เอกชนให้ความสำคัญกับเทคนิคการก่อสร้างและเดินรถ ควบคู่กับเงินที่รัฐสนับสนุน
ไม่อย่างนั้นจะเกิดการฟันราคาโดยไม่คำนึงถึงคุณภาพงาน ซึ่งการประมูลงานนั้น การฟันราคาเกิดขึ้นตลอดเวลา เพราะมีการฟันก่อนล่วงหน้า ให้ต่ำ ทำไปก็ไม่มีกำไร แต่ขอให้ได้งานมาก่อน แล้วก็จะขอล้มระหว่างที่ได้งาน เพื่อจะมีคนมาอุ้ม มาเจรจาต่อรอง ปรับเปลี่ยนเงื่อนไขกัน ทำกันประจำ
ถ้าเป็นเช่นนั้นจะทำให้การก่อสร้างไม่ปลอดภัยต่อประชาชน ทำให้สถานที่สำคัญในเกาะรัตนโกสินทร์ชั้นใน เช่น ถนนราชดำเนิน สนามหลวง สะพานพระปิ่นเกล้า ศิริราช หรืออาจจะรวมไปถึงพระบรมมหาราชวัง และวัดพระแก้ว ซึ่งล้วนแต่เป็นสถานที่ที่สำคัญ มีโบราณสถานอายุหลายร้อยปี เกิดความเสียหายได้
ถามว่าการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายสีส้ม ฝั่งตะวันตกที่ผ่านสถานที่สำคัญของประเทศชาติทั้งนั้นเลยวัดพระแก้ว พระบรมมหาราชวัง รพ.ศิริราช อนุสาวรีย์สำคัญทั้ง 2 แห่ง สนามหลวง ถ.ราชดำเนิน ย่านการค้าสำคัญ ... จะเอา“ของถูกเป็นหลัก”หรือ“เอาของที่เน้นคุณภาพ และราคาเหมาะสม” ?
“ถ้าเป็นผม ผมเลือกอย่างหลัง ของที่เน้นคุณภาพ เทคนิค ราคาเหมาะสม ถ้าเน้นของถูก ใครประมูลถูกสุดก็เอาไป ไม่เน้นเทคนิคการก่อสร้างและเดินรถควบคู่ไปกับเงิน สุดท้าย ถ้าวัดพระแก้วเสียหาย พระบรมมหาราชวังเสียหาย โรงพยาบาลศิริราชทรุด ถนนราชดำเนินพัง คนประมูลได้ ผู้รับเหมาที่เน้นราคาถูก จะรับผิดชอบไหวหรือเปล่า
“ระหว่างการก่อสร้าง ถ้าจู่ๆ ไปทำโบราณสถานในวัดพระแก้ว พระบรมมหาราชวัง โรงพยาบาลศิริราชทรุด จะรับผิดชอบกับคนไข้ หมอ พยาบาล อย่างไร เพราะการประมูลนั้นเน้นถูกอย่างเดียว ไม่ได้คำนึงถึงว่าถ้าเกิดเหตุไม่คาดฝันขึ้น จะจัดการกับมันอย่างไร” นายสนธิ กล่าว
ตีแสกหน้า “ชูวิทย์-BTS” มโนส่วนต่าง “สายสีส้ม” 68,000 ล้านบาท
นายสนธิ กล่าวถึงกรณีที่นายชูวิทย์ และบีทีเอส อ้างว่ามีต่างรถไฟฟ้าสายสีส้ม 68,000 ล้านบาท ทั้งๆ ที่บีทีเอสไม่ได้ยื่นซองประมูล แต่มาคัดค้านเรื่องนี้ โดยตั้งตัวเลขที่มโนขึ้นมา คำถามที่หลายๆ คนถามจากการพูดกรอกหูของนายชูวิทย์ ว่ามันมีจริงๆ ไหม ส่วนต่างการประมูล 6-7 หรือ 8 หมื่นล้าน มีการล็อกสเปกจริงไหม ?
เรื่องนี้มีการปั่นกระแสจนที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันอังคารที่ 14 มีนาคม ตัดสินใจถอนวาระการคัดเลือกเอกชนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มฝั่งตะวันตกและในส่วนของสัมปทานการเดินรถ 30 ปี ที่เสนอโดยนายอธิรัฐ รัตนเศรษฐ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะที่ปฏิบัติหน้าที่แทนรัฐมนตรีว่าการคมนาคม ผ่านนายอนุทิน ชาญวีรกูล ในฐานะเป็นคนกำกับดูแลกระทรวงคมนาคม โดยให้เหตุผลว่า เพื่อรอการตัดสินคดีที่เกี่ยวข้องในชั้นศาล และการพิจารณาของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ให้ยุติ สำหรับเรื่องนี้มีคำตอบอยู่แล้ว จากศาล
ประเด็นแรก การแก้ TOR ที่บอกว่ามิชอบนั้น เป็นอย่างไร ?
ข้อเท็จจริงคือ ศาลปกครองสูงสุดพิพากษายืนคดีแก้ไข TOR ประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มฯ โดยศาลปกครองสูงสุดชี้ว่า คณะกรรมการคัดเลือกของ รฟม. มีอำนาจแก้ไข TOR ใช้ดุลพินิจแก้ไขโดยถูกต้องตามหลักเกณฑ์ของกฎหมายแล้ว สิ่งที่นายชูวิทย์ กับนายคีรี กาญจนพาสน์ ซึ่งเป็นเจ้าของบีทีเอส ออกมาโวยวายไม่หยุดว่า การแก้ไข TOR มิชอบ ล็อกสเปกนั้น จบลงที่ศาลแล้ว
“เรื่องมันอยู่ที่ศาลหมดแล้วครับ คุณออกมาโวยวาย มิได้ทำให้ข้อเท็จจริงเปลี่ยนแปลงไป เขาไปเถียงกันในศาลมาเรียบร้อยหมดแล้ว พอแพ้ ออกมาเล่นนอกเกม อย่างนี้เขาไม่เรียกว่าลูกผู้ชายหรอกครับ เขาเรียกว่าขี้แพ้ชวนตี”
ประเด็นที่สอง ของถูกไม่เอา เอาของแพง ทำให้มีส่วนต่าง 68,000 ล้าน
นายสนธิกล่าวว่า ในการประมูลรอบล่าสุด มีผู้ยื่นซองครั้งที่สอง เป็นเอกชน 2 ราย คือ หนึ่ง ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM และกลุ่มของ อิตาเลียนไทย จำกัด หรือ ITD ส่วนบีทีเอสไม่ได้ยื่นข้อเสนอเลย แต่ไปฟ้องศาลว่าถูกกีดกัน ซึ่งศาลก็ได้พิพากษาแล้วว่าไม่ได้กีดกันอันใด สรุปแล้วคือไม่มีการล็อกสเปก
ทั้งนี้ ซองข้อเสนอที่นายชูวิทย์ และบีทีเอส นำมากล่าวนั้น เป็นซองข้อเสนอที่บีทีเอสมารับคืนไปแล้วจากการคัดเลือกครั้งแรก ที่มีการยกเลิกไป ซึ่งไม่มีใคร รวมทั้ง รฟม. รู้รายละเอียดข้างในเลย ไม่มีใครรู้เลย แต่บีทีเอส และนายชูวิทย์ กลับนำมากล่าวอ้างว่าบีทีเอสยื่นขอรับการสนับสนุนค่าก่อสร้างโยธาจากภาครัฐ 79,000 ล้านบาท และสามารถจ่ายผลตอบแทนให้ รฟม. ตลอดอายุสัมปทานเดินรถ 30 ปี เป็นเงิน 70,000 ล้านบาท เมื่อหักกลบลบหนี้แล้ว จะเหลือขอรับเงินสนับสนุนเพียง 9,000 ล้านบาท เท่านั้น
เทียบกับข้อเสนอที่มีการยื่นอย่างถูกต้องของ BEM ที่เป็นผู้เสนอข้อเสนอที่ดีที่สุด ขอรับการสนับสนุนการก่อสร้างงานโยธาจากภาครัฐ 81,000 ล้านบาท และเสนอจ่ายผลตอบแทนให้กับ รฟม. ตลอดอายุสัมปทานเดินรถ 30 ปี เป็นเงิน 3,580 ล้านบาท ยอดเงินชดเชยของ BEM ก็อยู่ราว 78,000 ล้านบาท เมื่อมีการเอามาหักลบกับตัวเลขของบีทีเอส จะเป็นยอดส่วนต่าง 68,000 ล้านบาท ที่มีการเอามากล่าวอ้างกัน
นายสนธิกล่าวว่า เฟกนิวส์ ข้อมูลปลอม ที่นายชูวิทย์ และบีทีเอส ปั่นออกมา ไม่ว่าจะเป็นเงินทอน 30,000 ล้าน เปลี่ยน TOR ไม่ชอบ ล็อกสเปกเอกชน มีส่วนต่างราคา 60,000-70,000 ล้านบาทนั้น เป็นประเด็นที่จงใจทำให้สังคมสับสน ทั้งนี้ ในแง่การเปรียบเทียบระหว่างเอกชน 2 ราย แข่งประมูล ใครให้ผลประโยชน์รัฐมากกว่า หรือรัฐลงทุนน้อยที่สุดนี้จุดจับโป๊ะก็คือ
ข้อที่หนึ่ง ส่วนต่างราคาข้อเสนอ 60,000-70,000 ล้านบาท ที่นายชูวิทย์อ้าง จะเปรียบเทียบได้อย่างไร เพราะบีทีเอสไม่ได้เข้าประมูลในรอบที่สอง เอาซองประมูลรอบแรกที่ยังไม่ได้เปิดดูเลย ไม่มีใครรับรอง มาอ้างอิงได้อย่างไร ถามว่าอย่างนี้เอามาเปรียบเทียบกับซองประมูลครั้งที่สองของเอกชนรายอื่นได้หรือเปล่า ? ไม่ได้อยู่แล้ว ประมูลเท่าไร ตัวเลขเท่าไร อยู่ในซอง ปิดไว้ ยังไม่เปิด แล้วเอาซองกลับคืนไป แล้วก็มามโนทีหลังว่าเสนออย่างนี้ๆๆ
ข้อที่สอง ต้องยอมรับข้อเท็จจริงด้วยว่า ธุรกิจรถไฟฟ้าทุกสายที่ทำกัน รัฐต้องสนับสนุนงานโยธา ไม่อย่างนั้นโครงการไปไม่รอด
ยกตัวอย่าง สายสีน้ำเงิน รัฐลงทุนค่าก่อสร้างกว่า 1 แสนล้านบาท สายสีเขียวส่วนแรก ของนายคีรี รัฐให้เอกชนลงทุน สุดท้ายเอกชนต้องเข้าแผนฟื้นฟูฯ จนทำให้ส่วนต่อขยาย รัฐจึงต้องมาลงทุนก่อสร้างเพิ่มอีก 50,000 ล้าน
สายสีเหลือง สายสีชมพู ที่บีทีเอสประมูลได้ไป รัฐก็ต้องสนับสนุนค่าโยธาสายละ 20,000 ล้านบาท ล่าสุด รถไฟฟ้า 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) รถไฟฟ้าความเร็วสูง รัฐยังต้องสนับสนุนค่างานโยธาประมาณ 120,000 ล้านบาท
“ผมถามตรงๆ ว่า ถ้าบีทีเอสจะทำสายสีส้ม ฝั่งตะวันตก ขอแค่ 9,000 ล้านบาท ทั้งๆ ที่ผลการศึกษาราคากลางของรัฐอยู่ที่ประมาณ 85,000 ล้านบาท นี่เป็นประเด็นที่สังคมต้องพิจารณาว่ามันเป็นไปได้หรือไม่ มันมีความน่าเชื่อถือหรือไม่ ท่านผู้ชมครับ งานนี้ต้องใช้สติไตร่ตรองกันเสียหน่อย”
นายสนธิกล่าวอีกว่า ในวงการรถไฟฟ้าวิเคราะห์กันว่าโดยปกติธรรมดาแล้ว กิจการรถไฟฟ้าขนส่งทั่วโลกมีสูตรทางธุรกิจอย่างนี้ 10 ปีแรกเอกชนจะขาดทุน พอผ่าน 10 ปีแรก ไปปีที่ 11-20 เริ่มมีกำไร แต่ผลตอบแทนก็ยังไม่พอ มาปีที่ 21-30 จึงค่อยมีกำไรมากขึ้น ทำให้ผลตอบแทนทั้ง 30 ปี อยู่ที่ประมาณ 8-9 เปอร์เซ็นต์ สายสีส้มที่มีปัญหาอยู่ คาดว่าเมื่อเปิดดำเนินการไปแล้ว ปีที่ 21 จะมีผู้โดยสารราว 500,000 คนต่อวัน ค่าโดยสารเฉลี่ย 40 บาทต่อคน จะทำให้มีรายได้ 18 ล้านบาทต่อวัน หรือ 7,300 ล้านบาทต่อปี ปีที่ 33 น่าจะมีคนโดยสาร 700,000 คนต่อวัน เฉลี่ย 50 บาทต่อคน จะมีรายได้ 35 ล้านบาทต่อวัน หรือ 12,800 ล้านบาทต่อปี
ทั้งนี้และทั้งนั้น การที่บีทีเอสเอาซองที่ไม่ได้เปิด ไม่ได้ยื่นเข้าประมูล อ้างเป็นตุเป็นตะว่าจะแบ่งรายได้ให้รัฐในการเปิดบริการปีที่ 21-33 เป็นจำนวน 6,300-13,000 ล้านบาทต่อปี รวมแล้ว 134,000 ล้านบาทนั้น ไม่มีทางเป็นไปได้โดยสิ้นเชิง
นี่ยังไม่มองเรื่องรายได้ทั้งหมดในปีที่ 21-33 นั้น ยังไม่หักค่าใช้จ่ายเป็นค่าเดินรถ และค่าบำรุงรักษา ดอกเบี้ยเงินคืนทุน ยังไม่พอแบ่งให้รัฐตามที่อ้างเลย ถ้าบีทีเอสจะแบ่งแบบนั้น แสดงว่าบีทีเอสต้องเดินรถฟรี ไม่คิดค่าใช้จ่าย รับดอกเบี้ยเองทั้งหมด คำถามคือ เป็นไปไม่ได้ที่เอกชนจะทำฟรี และไม่มีแบงก์ไหนปล่อยกู้แน่นอน
“ในวงการก่อสร้างเขารู้เลยว่า วิธีแบบนี้เขาเรียกว่า "ฟันให้ได้งานก่อน" แต่สุดท้ายทำไม่ได้ ก็ล้มบนฟูก สำคัญคือได้งานก่อนแล้วทำให้หุ้นตัวเองขึ้นสูง เจ้าของก็จะขายหุ้นออกไป อีกหน่อยทำไม่ได้ก็ล้มบนฟูก ก็ในเมื่อขายหุ้นไปแล้ว ใครจะต้องรับผิดชอบ
“และที่สำคัญก็คือว่า ถ้าไม่เน้นเทคนิคเหมือนอย่างที่การออก TOR ครั้งที่สอง ถ้าวัดพระแก้วทรุด คนที่ประมูลได้โดยราคาถูกที่สุด โดยไม่เน้นเทคนิค จะมีปัญญารับผิดชอบกับการทรุดของพระบรมมหาราชวัง วัดพระแก้ว หรือโรงพยาบาลศิริราช ได้หรือเปล่า รับผิดชอบไม่ได้หรอกครับ ไม่มีหรอกครับ เพราะผู้ประมูลส่วนใหญ่ ผมไม่ได้เอ่ยชื่อใครนะ จะสนใจราคาหุ้นตัวเอง ขอให้ได้งานก่อน เมื่อหุ้นขึ้น ตัวเองก็จะทยอยขายหุ้นที่มันขึ้นออกไป โดยที่แอบกว้านซื้อหุ้นของตัวเองออกมา
“นี่คือข้อเท็จจริง จริงๆ แต่โดนนายชูวิทย์โกหกพกลม เอามาบิดเบือนข้อเท็จจริง คุณบอกว่าบีทีเอสเสนออย่างโน้นอย่างนี้ คุณเอามาจากไหนล่ะ คุณเอามาจากซองที่บีทีเอสถอนออกไป ที่ไม่ร่วมประมูลด้วย ในซองนั้นเขียนอย่างไรก็ไม่มีใครรู้ ท่านผู้ชมครับ "ความจริงมีเพียงหนึ่งเดียวเท่านั้น" และที่ผมพูดนี้ คือความจริงหนึ่งเดียว” นายสนธิกล่าว
