xs
xsm
sm
md
lg

“ฮอนด้า ซีวิค โฉมใหม่”ลองขับ1.5 เทอร์โบก็เร้าใจ-ซื้อ1.8 ไปไม่น่าเบื่อ

เผยแพร่:   ปรับปรุง:   โดย: MGR Online

อาจจะสวนทางกับการเจริญเติบโตของยอดขาย เพราะผู้เขียนรู้สึกว่ารถยนต์หลายๆรุ่นของฮอนด้าในรอบ 4-5 ปีที่ผ่านๆมา มักก้าวไม่ค่อยผ่านขีดจำกัดของปฎิบัติการลดต้นทุน รวมถึงความจำเจจากการใช้พื้นฐานโครงสร้างทางวิศวกรรมร่วมกัน แล้วแตกย่อยโปรดักต์ออกมาหลากหลายรูปแบบ (ก็ไม่ใช่เรื่องแปลกในอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่)
 1.5 VTEC TURBO RS
 รุ่น 1.8 E
ผิดกับ“ซีวิค โฉมใหม่” ที่นับเป็นการพัฒนาที่โดดเด่นของรถยนต์ในสายการผลิตของฮอนด้ายุคนี้ครับ ไม่ว่าจะด้วยจังหวะเวลาที่ลงตัวของเทคโนโลยียานยนต์ บวกความมุ่งมั่นใส่ใจในรายละเอียด เรียกว่าฟังก์ชันดีๆ มีของเล่นอะไรใหม่ๆ ก็ถูกระดมใส่เข้ามาเพื่อยกระดับให้คอมแพกต์คาร์รุ่นนี้มีมาตรฐานสูงขึ้นกว่าเดิม

สำหรับการทำตลาดในเมืองไทย (เปิดตัว 11 มีนาคม 2559) มากับ 2 ทางเลือกเครื่องยนต์คือ 1.5 ลิตร เทอร์โบ ที่ฮอนด้าสื่อสารการตลาดว่าเป็นเทคโนโลยี VTEC TURBO และยังคงขุมพลังบล็อกเดิม 1.8 ลิตร i-VTEC พร้อมแบ่งขายรวม 4 รุ่นย่อย โดยรุ่นท็อป 1.5 VTEC TURBO RS ราคา 1,199,000 บาท รุ่น 1.5 VTEC TURBO ราคา 1,099,000 บาท ส่วนรุ่น 1.8 EL ราคา 959,000 บาท และรุ่น 1.8 E ราคา 869,000 บาท

ในส่วนของความแตกต่าง รุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรจะใช้ล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ เป็นล้ออัลลอยขนาด 17 นิ้ว ขณะที่ลวดลายการออกแบบของล้อแตกต่างกันทั้งสี่รุ่นย่อย ส่วนความเท่จากปลายท่อไอเสียคู่จะมาเฉพาะรุ่น 1.5 ลิตร เทอร์โบ แต่รุ่นท็อป RS จะต่างตรงที่ใช้ไฟหน้าแบบ LED (ไฟใหญ่) พร้อมติดตั้งสปอยเลอร์หลังมาให้ด้วย

ส่วนอุปกรณ์มาตรฐานครบทุกรุ่น ไล่ตั้งแต่ไฟแบบ Daytime Running Light และไฟท้ายแบบ LED ตลอดจนระบบปิดไฟหน้าอัตโนมัติเมื่อดับเครื่องยนต์ รวมถึงออปชันทันสมัยอย่างระบบสตาร์ทเครื่องยนต์อัจฉริยะ ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์พร้อมเครื่องปรับอากาศด้วยการกดกุญแจรีโมทจากภายนอก (Engine Remote Start) ระบบควบคุมประตูอัจฉริยะ ระบบเบรกมือไฟฟ้า
จากซ้ายไปขวา คือล้ออัลลอยของรุ่น 1.5 VTEC TURBO RS - 1.8EL - 1.8E
ออปชันกล้องเพิ่มมุมมอง ลดจุดบอดมาเต็มในรุ่น RS
เมื่อเข้าไปนั่งในห้องโดยสาร ฟังก์ชันหลักๆจะคล้ายกัน ยกเว้นรุ่นเริ่มต้น 1.8E ที่กระจอกสุด(เป็นเบาะผ้า) เพราะนอกนั้นจะให้มาตรวัดหลังพวงมาลัยแบบ TFT เพื่อแสดงผลแบบดิจิตอล(วัดความเร็ว วัดรอบเครื่องยนต์ เป็นต้น) คอนโซลกลางมีหน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้วโดดเด่นเต็มตาไว้คอยควบคุมระบบเครื่องเสียง เชื่อมต่อโทรศัพท์ ทั้งยังรองรับ Apple CarPlay และการสั่งงานด้วยเสียง SIRI (ของพวกไอโฟน)

เหนืออื่นใด ด้วยเป้าหมายการพัฒนาให้ “ซีวิค โฉมใหม่” เจเนอเรชันที่ 10 เป็นคอมแพกต์คาร์ที่ดีที่สุดในโลก และจากการรับข้อมูลที่นำเสนอของทีมพัฒนาโปรเจกต์(ชาวญี่ปุ่น) ฮอนด้าไม่ได้มองคู่แข่งระดับญี่ปุ่นด้วยกันแล้วละครับ แต่มุ่งมาตรฐานหรือวาง Banchmark ไปที่ “โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ” โน่นเลย

ทั้งแพลตฟอร์มใหม่ โครงสร้างตัวถังใหม่ที่ใหญ่ขึ้นแต่น้ำหนักเบาลง 22 กิโลกรัม และด้วยคุณภาพของโลหะศาสตร์ที่ใช้เหล็กกล้าทนทานต่อแรงดึงสูงยังให้ความแข็งแกร่งเพิ่มขึ้น 25% เมื่อเทียบกับซีวิค โฉมเก่า

โดยมิติตัวถังยาวขึ้น 25 มม. เป็น 4,630 มม. กว้างกว่าเดิม 50 มม. เป็น 1,799 มม. ระยะฐานล้อขยายได้ 30 มม. เป็น 2,700 มม.ส่วนความสูงลดลง 20 มม.เป็น 1,416 มม.

เมื่อตัวรถเตี้ยลงแต่กว้างขึ้น บวกกับการเซ็ทช่วงล่างใหม่ ทั้งค่าสปริง โช้คอัพ และแขนกลจุดยึดต่างๆ บนโครงสร้างของระบบกันสะเทือนหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง หลังมัลติลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลง (ปีกนกหลังใหญ่และยาวขึ้น) สัมผัสจากการขับขี่จริงของผู้เขียนจึงพบว่า ช่วงล่างของ “ซีวิค เจน10” นี้ หนึบแน่นกว่า เจน8 และเจน9 อย่างชัดเจน

อย่างไรก็ตาม จะพบความต่างระหว่างรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร กับ 1.5 ลิตร เทอร์โบ RS ที่วิศวกรตั้งใจให้รุ่นหลังมีช่วงล่างที่สปอร์ตแข็งกว่ากันพอสมควร

บุคลิกช่วงล่างของซีวิครุ่น EL เครื่องยนต์ 1.8 ลิตร พร้อมล้ออัลลอยขนาด 16 นิ้ว ประกบยางดันลอป ENASAVE 215/55 R16 นุ่มนวลกว่า ตัว 1.5 RS จริงอยู่ครับ แต่ผู้เขียนว่าความหนึบแน่นก็แฝงอยู่ในระดับที่ยอมรับได้มากๆ (ยิ่งถ้าเทียบกับโมเดลก่อนหน้านี้)

…เพียงแต่เมื่อมีตัวท็อป RS ให้ผู้สื่อข่าวได้ลองขับด้วย ย่อมถูกใจในประสิทธิภาพมากกว่าเป็นธรรมดา ซึ่งในรุ่นนี้ใช้ล้ออัลลอย 17 นิ้ว ประกบยาง บริดจสโตน ทูรันซา อีอาร์33 ขนาด 215/50 R17

ด้านการควบคุม ผ่านพวงมาลัยที่ฮอนด้าใช้เทคนิคแบบแกนพิเนียนคู่ในการบังคับเลี้ยว พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าช่วยผ่อนแรง ในภาพรวมตอบสนองซ้าย-ขวาแม่นยำ น้ำหนักไม่เบาโหวงเหวง

ผู้เขียนสามารถถือพวงมาลัยได้นิ่งๆเมื่อขับบนความเร็ว 100-120 กม./ชม. สอดคล้องกับช่วงล่างที่มีเสถียรภาพ ขณะเดียวกันฮอนด้ายังสามารถลดเสียงรบกวนห้องโดยสารด้านบนโดยเฉพาะเสียงลมปะทะได้เป็นอย่างดี ช่วยให้ขับขี่ได้มั่นใจ (ขับความเร็วสูงแล้วไม่เครียด) เพียงแต่จะมีเสียงยางบดพื้นถนนที่ดังมากกว่าเสียงรบกวนอื่นๆ

ที่สำคัญในรุ่น 1.5 ลิตร เทอร์โบ เสียงการทำหน้าที่อย่างขมีขมันของเครื่องยนต์และท่อไอเสีย เวลาออกตัวหรือกระหน่ำคันเร่งแรงๆ ยังออกแนวหวานหู เพิ่มมิติความเร้าใจที่ต่างออกไปจากรุ่นปกติ (ลองจ่าย 1.199 ล้านบาท เดี๋ยวรู้เรื่อง)




สำหรับตำแหน่งนั่งของผู้ขับ เมื่อปรับให้เหมาะพอดีพบว่าเหมือนนั่งจมๆ(เหมือนรถแข่ง) ด้านหน้ามองไม่เห็นฝากระโปรง ส่วนมุมมองผ่านกระจกมองหลังก็จำกัดระดับหนึ่ง

นั่งขับเตี้ยๆเรี่ยพื้นก็ระรื่นอารมณ์ดีครับ เหมือนเราเป็นส่วนหนึ่งของรถยนต์ จมหายละลายไปด้วยกันประมาณนั้น ซึ่งที่จริงเป็นเพราะความตั้งใจของฮอนด้วย ที่ปรับตำแหน่งนั่ง(ช่วงสะโพก)ให้ต่ำลงอีก 20 มม. (อย่าลืมว่าหลังคาก็ต่ำลง แต่ระยะต่ำสุดจากพื้น หรือ Ground Clearance เท่าเดิม) มุ่งหมายให้จุดศูนย์ถ่วงต่ำลง ช่วยเพิ่มเสถียรภาพการทรงตัวและการควบคุม เน้นการขับขี่ที่สนุกสนาน ซึ่งเป็นหนึ่งในเป้าหมายสำคัญของการพัฒนาฮอนด้า ซีวิค โฉมใหม่

ด้วยระยะฐานล้อและความกว้างที่เพิ่มขึ้น แม้ตำแหน่งนั่งจะจมๆ แต่ก็ขยับขยายได้สบาย นั่งเป็นผู้โดยสารด้านหลังพื้นที่ระหว่างช่วงเข่าถึงเบาะนั่งคู่หน้าเหลือพอสมควร ทั้งยังเหลือพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังมากขึ้นเป็น 525 ลิตร (เพียงแต่พับเบาะหลังให้ราบและเชื่อมต่อกับพื้นที่ใต้ฝากระโปรงหลังไม่ได้ ไม่เช่นนั้นจะอเนกประสงค์กว่านี้)

...ภายในห้องโดยสาร ผู้เขียนตินิดเดียวตรงพื้นที่นั่งด้านหลังมีอุโมงค์กลางค่อนข้างสูง แบ่งกั้นที่นั่งซ้าย-ขวาอย่างชัดเจน ซึ่งประเด็นนี้วิศวกรฮอนด้าให้เหตุผลว่า เป็นวิศวกรรมโครงสร้างที่จะช่วยให้แชสซีส์แข็งแกร่งยิ่งขึ้น

สมรรถนะจากเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ 1.5 ลิตร ไดเรกอินเจกชัน พร้อมระบบเพลาราวลิ้นคู่ (DOHC) ให้กำลังสูงสุด 173 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตัน-เมตร ที่ 1,700 - 5,500 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT เห็นว่าอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ทำได้ 8.6 วินาที

ผู้เขียนชอบบุคลิกในช่วงออกตัว และช่วงความเร็วปลายที่ปล่อยพลังออกมาให้แบบไม่มีหมด กำลังและแรงฉุดดึงสอดคล้องกับแรงกดของเท้าขวาอย่างต่อเนื่อง ยิ่งในรุ่นนี้มีแพดเดิ้ลชิฟท์หลังพวงมาลัยมาให้ จึงช่วยผลักดันการสั่งงานให้เป็นไปตามใจผู้ขับขี่มากขึ้น

ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร SOHC i-VTEC ให้กำลังสูงสุด 141 แรงม้า ที่ 6,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดที่ 174 นิวตัน-เมตร ที่ 4,300 รอบต่อนาที แม้ไม่มีเทอร์โบมาช่วยรีดแรงบุคลิกก็ตรงไปตรงมาดี การตอบสนองไม่ขี้เหร่ เรี่ยวแรงยังดีอยู่มากๆ สอดคล้องกับเกียร์ CVT ที่พัฒนาใหม่ (เดิมใช้เกียร์อัตโนมัติ 5 สปีดแบบฟันเฟือง ทอร์คคอนเวอเตอร์) ดูฉลาดฉับไวกว่าเดิม อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. เห็นว่าอยู่แถวๆ 10.4 วินาที แค่นี้ก็ใช้งานกันเหลือๆแล้วครับ

ปิดท้ายด้วยอัตราบริโภคน้ำมัน เส้นทางภูเก็ต-กระบี่ ในรุ่น 1.8EL ขับบนความเร็วหลากหลาย ตั้งแต่ 80-120 กม./ชม. มีเร่งแซงบ่อยครั้งยังเห็นตัวเลข 13.4 กม./ลิตร ส่วนขากลับลองรุ่น 1.5 ลิตรเทอร์โบ ลักษณะการขับคล้ายๆกัน แต่หลายช่วงสามารถรักษาความเร็วได้คงที่กว่า สุดท้ายได้ตัวเลข 14.8 กม./ลิตร

รวบรัดตัดความ... “ซีวิค” กับคนไทยรู้จักคุ้นเคยกันมานาน และน่าจะมีความตื่นเต้น ปนความคาดหวังทุกครั้งที่มีการโมเดลเชนจ์ เดิมอาจเป็นรุ่นระดับเริ่มต้นของการซื้อรถยนต์คันแรกสำหรับผู้บริโภคระดับกลาง-ล่าง แต่ทุกวันนี้ฮอนด้าขยายไลน์โปรดักต์ให้หลากหลายมากขึ้น โมเดลที่ราคาเข้าถึงง่ายก็มีตัวแทนไปแล้ว(และหลายรุ่นด้วย) ดังนั้น“ซีวิค”คงต้องขยับไปหาช่องทางที่มีความโดดเด่นเฉพาะตัว ทั้งการออกแบบสุดล้ำ การเซ็ทสมรรถนะไปแนวสปอร์ตขับสนุก ระดมอัดออปชันอำนวยความสะดวก-ความปลอดภัย สร้างความภูมิใจที่ได้เป็นเจ้าของ พร้อมเปิดช่องว่างทางการตลาดที่ชัดเจนให้กับตัวเอง ซึ่ง “ซีวิค โฉมใหม่” เจเนอเรชันที่ 10 สามารถก้าวผ่านมาตรฐานของคอมแพกต์คาร์สมัยใหม่ ไปด้วยกันกับ “มาสด้า 3” และ “ฟอร์ด โฟกัส” ได้อย่างไม่ต้องสงสัย

ระบบรักษาความปลอดภัยใน ฮอนด้า ซีวิค โฉมใหม่ (แล้วแต่รุ่น แต่ทั้งหมดนี้มีในรุ่นท็อป RS)
ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์ พร้อมเครื่องปรับอากาศด้วยกุญแจรีโมท สามารถสั่งการได้จากระยะไกลเพื่อช่วยอุ่นเครื่อง พร้อมปรับอุณหภูมิภายในห้องโดยสารให้เย็นสบายล่วงหน้า โดยรถจะต้องอยู่ที่เกียร์ P เท่านั้น เครื่องยนต์จึงสตาร์ทติด โดยที่ประตูรถจะยังคงล็อคอยู่ และเมื่อกุญแจรีโมทพร้อมผู้ขับขี่อยู่ภายในตัวรถ ทำการเหยียบเบรกค้างไว้ พร้อมกดปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์ เพื่อสตาร์ทรถ รถจึงจะเคลื่อนตัวได้
กล้องส่องภาพด้านหลังปรับมุมมอง 3 ระดับ ตัวกล้องจะแสดงภาพทางมุมมองจากด้านบน มุมกล้อง130° หรือมุมกล้อง180° ในจังหวะที่เกียร์ถูกเปลี่ยนมาอยู่ในตำแหน่งเกียร์ถอยหลัง
ระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน (Honda LaneWatch) ที่ช่วยลดจุดบอดในการมองเห็นของกระจกมองข้างด้านซ้าย โดยใช้กล้องจับภาพและแสดงผลผ่านหน้าจอขนาด 7 นิ้ว
ระบบล็อกรถอัตโนมัติเมื่อกุญแจรีโมทอยู่ห่างจากตัวรถ (Walk Away Auto Lock)
ถุงลม 6 ตำแหน่ง ได้แก่ ถุงลมคู่หน้า Dual SRS ถุงลมด้านข้างคู่หน้าแบบอัจฉริยะ i-Side Airbag และม่านถุงลมด้านข้าง Side Curtain Airbags
ระบบป้องกันล้อล็อก (ABS) และระบบกระจายแรงเบรก (EBD) โดยระบบป้องกันล้อล็อกจะช่วยป้องกันไม่ให้ล้อล็อกในระหว่างที่มีการเบรกกะทันหัน เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมรถและหักพวงมาลัยหลบสิ่งกีดขวางที่อยู่ด้านหน้า ขณะที่ระบบกระจายแรงเบรกถูกควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งจะทำหน้าที่ในการกระจายแรงเบรกระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง ให้ความสมดุลกับน้ำหนักในการบรรทุกเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการเบรก
ระบบช่วยควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง (VSA) ช่วยป้องกันการลื่นไถลออกทางด้านข้าง และให้ความมั่นใจในระหว่างการขับ การเลี้ยว หรือการหยุด และให้การทรงตัวที่ดีของรถยนต์ในทุกทิศทาง
ระบบช่วยออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน (HSA) เมื่อรถยนต์จอดอยู่บนทางลาดชัน ระบบจะทำหน้าที่ในการป้องกันไม่ให้ตัวรถเคลื่อนที่ไปทางด้านหลังในจังหวะที่มีการปล่อยเท้าออกจากแป้นเบรก โดยการทำงานจะอาศัยหน้าที่ในระบบการทรงตัวเข้ามาควบคุมการรักษาแรงดันของน้ำมันเบรกเอาไว้ ทำให้รถสามารถหยุดนิ่งในตำแหน่งเดิมได้ประมาณ 1 วินาที ขณะที่มีการเคลื่อนย้ายเท้าจากเบรกมาที่คันเร่ง และช่วยให้การออกตัวมีความนุ่มนวลมากขึ้น
สัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS) สัญญาณไฟฉุกเฉินจะทำงานเมื่อมีการเหยียบเบรกกะทันหัน เป็นการแจ้งเตือนรถที่ตามมาข้างหลัง
ระบบ Auto Brake Hold เมื่อกดปุ่มเปิดให้ระบบทำงาน ระบบจะทำการหน่วงเบรกต่อให้อัตโนมัติ หลังจากเหยียบเบรกให้รถหยุดนิ่ง เพื่อป้องกันไม่ให้รถเคลื่อนตัวโดยไม่จำเป็นต้องเหยียบเบรกค้างไว้














ติดตามข่าวสารและความเคลื่อนไหวในวงการยานยนต์ได้ที่หน้าแฟนเพจ MGR Motoring

กำลังโหลดความคิดเห็น...