เปิดตัวรถยนต์กระหน่ำรับศักราชใหม่ หรือ 3 เดือนแรกของปีนี้ ฮอนด้าจัดมาทั้ง เอสยูวี “บีอาร์-วี” (เปิดตัวเดือนมกราคม) เก๋งขนาดกลาง “แอคคอร์ด ไมเนอร์เชนจ์” (เปิดตัว 17 กุมภาพันธ์) และเก๋งคอมแพกต์ “ซีวิค โฉมใหม่” (เปิดตัวต้นเดือนมีนาคม)
รุ่นแรกเป็นรถแบบ Regional Model ขายเฉพาะภูมิภาคอาเซียน ส่วนอีกสองรุ่นเป็น Global Model ที่ถือเป็นหน้าเป็นตาของแบรนด์ โดยเฉพาะ “ซีวิค” นั้น คือรถยนต์รุ่นขายดีที่สุดของฮอนด้า เพราะผ่านมา 9 เจเนอเรชันในระยะเวลา 43 ปี ทำยอดขายรวมไปแล้วกว่า 23 ล้านคันทั่วโลก หรือนับแค่ปี 2013 ปีเดียว โฉมเก่า(เจน 9) ยังขายได้ถึง 7.1 แสนคัน
ส่วนรุ่นใหม่จะถูกผลิตใน 10 ประเทศทั่วโลก (ไทยเป็นหนึ่งในนั้น และอาจจะผลิตที่โรงงานใหม่ ปราจีนบุรี) วางแผนขาย 170 ประเทศ มีให้เลือกทั้งตัวถัง คูเป้ ซีดาน แฮทช์แบ็ก 5 ประตู และตัวแรงไทป์อาร์
...ก่อนการเปิดตัว “ซีวิค โฉมใหม่” เจเนอเรชันที่ 10 อย่างเป็นทางการในประเทศไทย ฮอนด้าเชิญสื่อมวลชนให้ไปลองขับกันพอหอมปากหอมคอ ที่สนามช้าง อินเตอร์เนชันเนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์ วานนี้(15 ก.พ.)
แน่นอนว่าเมืองไทยจะมากับตัวถังซีดาน ซึ่งเป็นโฉมเดียวกับซีวิคที่ทำตลาดในอเมริกา หน้าตาดูสปอร์ตแปลกตา โฉบเฉี่ยวตั้งแต่หัวจรดท้าย ชัดเจนที่เสาซี (C-Pillar) ออกแบบลาดเอียงให้ทรงคล้ายๆรถคูเป้เลยทีเดียว
ความน่าสนใจของ“ซีวิค โฉมใหม่” ยังอยู่ที่การใช้แพลตฟอร์มใหม่ และมีมิติตัวถังที่ยาวกว่าเดิม 25 มม. เป็น 4,630 มม. ระยะฐานขยาย 30 มม. เป็น 2,700 มม. ส่วนความกว้าง 1,799 มม. เพิ่มขึ้น 50 มม. มีเพียงความสูงที่ลดลง 20 มม.เป็น 1,416 มม.
การนั่งเป็นผู้โดยสารด้านหลัง สำหรับผู้เขียน (สูงเกือบ 180 ซม.) พบว่าระยะเลกรูมเหลือพอสมควร (ช่วงเข่าไปจนถึงเบาะนั่งคู่หน้า) ส่วนหลังคาที่เตี้ยและลาดลงในด้านท้าย มีผลให้เหลือระยะเฮดรูมนิดเดียวครับ แต่นั่งจริงๆก็ไม่อึดอัด ชุดเบาะนั่งออกแบบมาให้รองรับสบาย พนักพิงหลังองศาเอนกำลังดี
สำหรับการทำตลาดในช่วงแรกของซีวิค จะมี 4 รุ่นย่อย(เกรด) แบ่งเป็นเครื่องยนต์ใหม่ 1.5 ลิตร เทอร์โบ 2 รุ่น และ 1.8 ลิตร (บล็อกเดิม) 2 รุ่น
ไฮไลต์การทดสอบทริปนี้ คือรุ่นเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ ที่ฮอนด้าเรียกให้ชัดเจนเพื่อสื่อสารประสิทธิภาพว่า VTEC TURBO นอกจากจะใช้เทอร์โบที่มีระบบควบคุมช่องระบายไอเสียส่วนเกินด้วยระบบไฟฟ้า (Waste Gate ไฟฟ้า)แล้ว ระบบจ่ายน้ำมันก็เป็นแบบฉีดตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ (Direct Injection) วาล์วแปรผันทั้งฝั่งไอดี-ไอเสีย พร้อมหันมาใช้ระบบเพลาราวลิ้นคู่ (DOHC - Double over head camshaft)
โดยขุมพลังนี้จะให้กำลังสูงสุด 173 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตัน-เมตร ที่ 1,700-5,500 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง “ซีวีที” 7 สปีด ซึ่งฮอนด้าเคลมว่าให้พละกำลังได้รวดเร็วทันใจเทียบเท่าเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร (NA) เลยทีเดียว
การทดสอบฮอนด้าจัดตัวท็อป RS มาให้ผู้สื่อข่าวได้ลอง 2 รอบสนาม (หนึ่งรอบยาว 4.5 กิโลเมตร) ต้องยอมรับว่ามีเวลาอยู่ด้วยกันน้อยไปนิด แต่เชื่อว่าหลังจากการเปิดตัวน่าจะได้ทดสอบยาวๆอีกครั้ง
ด้านสมรรถนะของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ผสานการทำงานได้นุ่มนวล อัตราเร่งดีในทุกย่านความเร็ว หรือบุคลิกจะดุดันขึ้นมาทันทีเมื่อกดคันเร่งหนักๆ พร้อมรอบเครื่องยนต์ที่ดีดสูงตามสไตล์เกียร์ซีวีที
การตอบสนองของกำลังขับเคลื่อน มาเนียนๆติดเท้า อย่างช่วงทางตรงยาว 1 กิโลเมตร (หลังออกจากโค้งขวาผ่านเมนสแตน) ผู้เขียนซัดได้เต็มๆ สัมผัสความแรงที่เรียกมาทันใจ ทั้งนี้ฮอนด้ายืนยันว่า ซีวิค 1.5 ลิตร เทอร์โบ อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. จะดีกว่ารุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร แถมประหยัดน้ำมันกว่า แต่ทว่าไม่ได้เปิดเผยตัวเลขชัดเจน
เหนืออื่นใดในรุ่น RS เมื่อก้มลงดูจะเห็นปลายท่อไอเสียคู่แยกออกมาทางซ้ายและขวาจากหม้อพัก ตรงนี้น่าจะช่วยเพิ่มสมรรถนะได้อีกพอสมควร
สิ่งที่ผู้เขียนชอบและรู้สึกว่าต่างจากซีวิครุ่นเก่าอย่างชัดเจน หลังจากขับผ่านโค้งซ้าย 5 โค้งขวา 7 ของสนามนี้ เห็นจะเป็นเรื่องช่วงล่างการควบคุม และระบบเบรก (จริงๆอาจจะเทียบลำบากเพราะตัวนี้เป็นรุ่น RS ที่เซ็ทช่วงล่างต่างจากรุ่นอื่น อาทิ ค่าสปริง โช้กอัพ และจุดยึดต่างๆ)
การสั่งงานผ่านพวงมาลัยแบบผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า น้ำหนักไม่เบามือโหวงเหวง ควบคุมทิศทางได้แม่นยำตามทิศทางที่อยากจะมุ่งไป สมดุลของการทรงตัวดี ช่วงล่างและยางบริดจสโตน ทูรันซา ER33 ขนาด 215/50 R17 เกาะถนนหนึบ ลองเข้าโค้งที่ความเร็ว 120 กม./ชม.ยังให้ความมั่นใจสูง ส่วนเบรกติดตั้งแบบดิสก์ทั้งสี่ล้อมาเป็นมาตรฐานทุกรุ่น ประสิทธิภาพการชะลอหยุดกระชับนุ่มนวล(ไม่หน้าทิ่มหัวจิก)
หลังจากบรรดาผู้สื่อข่าวกว่า 20 ชีวิต ลองขับกันครบ ทีมงานยังแอบโชว์ฟังก์ชันที่โดดเด่น นั่นคือระบบ “รีโมท เอนจิ้น สตาร์ท” (Remote Engine Start) ที่เหมาะกับเมืองร้อนอย่างบ้านเรา โดยสามารถสั่งให้รถสตาร์ทเครื่องยนต์และเปิดระบบปรับอากาศ ด้วยการกดรีโมทจากภายนอก (ยังไม่ต้องเข้าไปนั่งร้อนในรถ) บนเงื่อนไขที่คนกดรีโมทต้องอยู่ภายในรัศมี 10 เมตรจากตัวรถ และตำแหน่งเกียร์ของรถต้องอยู่ที่ P เท่านั้น
สำหรับฮอนด้า ซีวิค ยังมากับออปชันใหม่ๆ (เท่าที่สายตาเห็น) อย่าง เบรกมือไฟฟ้า ระบบแสดงภาพจากกล้องที่ฝังไว้บริเวณกระจกมองข้างด้านซ้าย ช่วยให้ผู้ขับเห็นมุมมองกว้างขึ้น หรือ Honda lanewatch รวมถึงหน้าจอสี TFT แสดงผลหลังพวงมาลัยเป็นแบบดิจิตอล เพื่อโชว์ความเร็ว รอบเครื่องยนต์ ทริปมิเตอร์ และจังหวะที่เทอร์โบบูสต์ เป็นต้น
รวบรัดตัดความ...เป้าหมายของฮอนด้าต้องการสร้าง “ซีวิค” ให้เป็นรถยนต์ระดับคอมแพกต์ที่ดีที่สุดในโลก และจากการลองขับตัวท็อป RS เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ ในระยะเวลาสั้นๆ พอจะรับรู้ถึงความพยายามและการพัฒนาที่น่าชื่นชม ซึ่งที่ผ่านๆมากับซีวิค 3-4 เจเนอเรชันหลัง คงไม่มีรุ่นไหนทำได้ใกล้เคียงกับเป้าหมายดังกล่าว มากไปกว่าโฉมใหม่ เจเนอเรชันที่ 10 ที่คนไทยกำลังจะได้สัมผัสเร็วๆนี้
หมายเหตุ : การทดสอบครั้งนี้ ฮอนด้าห้ามสื่อมวลชนถ่ายรูปรถและห้ามเผยแพร่ข้อมูลก่อน 10 โมงเช้าของวันที่ 16 กุมภาพันธ์ ขณะที่รูปถ่ายเป็นการเตรียมไว้ให้ของทีมงาน และผู้เขียนหามาเสริมบางส่วนจากรูปในต่างประเทศ
รุ่นแรกเป็นรถแบบ Regional Model ขายเฉพาะภูมิภาคอาเซียน ส่วนอีกสองรุ่นเป็น Global Model ที่ถือเป็นหน้าเป็นตาของแบรนด์ โดยเฉพาะ “ซีวิค” นั้น คือรถยนต์รุ่นขายดีที่สุดของฮอนด้า เพราะผ่านมา 9 เจเนอเรชันในระยะเวลา 43 ปี ทำยอดขายรวมไปแล้วกว่า 23 ล้านคันทั่วโลก หรือนับแค่ปี 2013 ปีเดียว โฉมเก่า(เจน 9) ยังขายได้ถึง 7.1 แสนคัน
ส่วนรุ่นใหม่จะถูกผลิตใน 10 ประเทศทั่วโลก (ไทยเป็นหนึ่งในนั้น และอาจจะผลิตที่โรงงานใหม่ ปราจีนบุรี) วางแผนขาย 170 ประเทศ มีให้เลือกทั้งตัวถัง คูเป้ ซีดาน แฮทช์แบ็ก 5 ประตู และตัวแรงไทป์อาร์
...ก่อนการเปิดตัว “ซีวิค โฉมใหม่” เจเนอเรชันที่ 10 อย่างเป็นทางการในประเทศไทย ฮอนด้าเชิญสื่อมวลชนให้ไปลองขับกันพอหอมปากหอมคอ ที่สนามช้าง อินเตอร์เนชันเนล เซอร์กิต จังหวัดบุรีรัมย์ วานนี้(15 ก.พ.)
แน่นอนว่าเมืองไทยจะมากับตัวถังซีดาน ซึ่งเป็นโฉมเดียวกับซีวิคที่ทำตลาดในอเมริกา หน้าตาดูสปอร์ตแปลกตา โฉบเฉี่ยวตั้งแต่หัวจรดท้าย ชัดเจนที่เสาซี (C-Pillar) ออกแบบลาดเอียงให้ทรงคล้ายๆรถคูเป้เลยทีเดียว
ความน่าสนใจของ“ซีวิค โฉมใหม่” ยังอยู่ที่การใช้แพลตฟอร์มใหม่ และมีมิติตัวถังที่ยาวกว่าเดิม 25 มม. เป็น 4,630 มม. ระยะฐานขยาย 30 มม. เป็น 2,700 มม. ส่วนความกว้าง 1,799 มม. เพิ่มขึ้น 50 มม. มีเพียงความสูงที่ลดลง 20 มม.เป็น 1,416 มม.
การนั่งเป็นผู้โดยสารด้านหลัง สำหรับผู้เขียน (สูงเกือบ 180 ซม.) พบว่าระยะเลกรูมเหลือพอสมควร (ช่วงเข่าไปจนถึงเบาะนั่งคู่หน้า) ส่วนหลังคาที่เตี้ยและลาดลงในด้านท้าย มีผลให้เหลือระยะเฮดรูมนิดเดียวครับ แต่นั่งจริงๆก็ไม่อึดอัด ชุดเบาะนั่งออกแบบมาให้รองรับสบาย พนักพิงหลังองศาเอนกำลังดี
สำหรับการทำตลาดในช่วงแรกของซีวิค จะมี 4 รุ่นย่อย(เกรด) แบ่งเป็นเครื่องยนต์ใหม่ 1.5 ลิตร เทอร์โบ 2 รุ่น และ 1.8 ลิตร (บล็อกเดิม) 2 รุ่น
ไฮไลต์การทดสอบทริปนี้ คือรุ่นเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ ที่ฮอนด้าเรียกให้ชัดเจนเพื่อสื่อสารประสิทธิภาพว่า VTEC TURBO นอกจากจะใช้เทอร์โบที่มีระบบควบคุมช่องระบายไอเสียส่วนเกินด้วยระบบไฟฟ้า (Waste Gate ไฟฟ้า)แล้ว ระบบจ่ายน้ำมันก็เป็นแบบฉีดตรงเข้าสู่ห้องเผาไหม้ (Direct Injection) วาล์วแปรผันทั้งฝั่งไอดี-ไอเสีย พร้อมหันมาใช้ระบบเพลาราวลิ้นคู่ (DOHC - Double over head camshaft)
โดยขุมพลังนี้จะให้กำลังสูงสุด 173 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 220 นิวตัน-เมตร ที่ 1,700-5,500 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง “ซีวีที” 7 สปีด ซึ่งฮอนด้าเคลมว่าให้พละกำลังได้รวดเร็วทันใจเทียบเท่าเครื่องยนต์ 2.4 ลิตร (NA) เลยทีเดียว
การทดสอบฮอนด้าจัดตัวท็อป RS มาให้ผู้สื่อข่าวได้ลอง 2 รอบสนาม (หนึ่งรอบยาว 4.5 กิโลเมตร) ต้องยอมรับว่ามีเวลาอยู่ด้วยกันน้อยไปนิด แต่เชื่อว่าหลังจากการเปิดตัวน่าจะได้ทดสอบยาวๆอีกครั้ง
ด้านสมรรถนะของเครื่องยนต์และระบบส่งกำลัง ผสานการทำงานได้นุ่มนวล อัตราเร่งดีในทุกย่านความเร็ว หรือบุคลิกจะดุดันขึ้นมาทันทีเมื่อกดคันเร่งหนักๆ พร้อมรอบเครื่องยนต์ที่ดีดสูงตามสไตล์เกียร์ซีวีที
การตอบสนองของกำลังขับเคลื่อน มาเนียนๆติดเท้า อย่างช่วงทางตรงยาว 1 กิโลเมตร (หลังออกจากโค้งขวาผ่านเมนสแตน) ผู้เขียนซัดได้เต็มๆ สัมผัสความแรงที่เรียกมาทันใจ ทั้งนี้ฮอนด้ายืนยันว่า ซีวิค 1.5 ลิตร เทอร์โบ อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. จะดีกว่ารุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร แถมประหยัดน้ำมันกว่า แต่ทว่าไม่ได้เปิดเผยตัวเลขชัดเจน
เหนืออื่นใดในรุ่น RS เมื่อก้มลงดูจะเห็นปลายท่อไอเสียคู่แยกออกมาทางซ้ายและขวาจากหม้อพัก ตรงนี้น่าจะช่วยเพิ่มสมรรถนะได้อีกพอสมควร
สิ่งที่ผู้เขียนชอบและรู้สึกว่าต่างจากซีวิครุ่นเก่าอย่างชัดเจน หลังจากขับผ่านโค้งซ้าย 5 โค้งขวา 7 ของสนามนี้ เห็นจะเป็นเรื่องช่วงล่างการควบคุม และระบบเบรก (จริงๆอาจจะเทียบลำบากเพราะตัวนี้เป็นรุ่น RS ที่เซ็ทช่วงล่างต่างจากรุ่นอื่น อาทิ ค่าสปริง โช้กอัพ และจุดยึดต่างๆ)
การสั่งงานผ่านพวงมาลัยแบบผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า น้ำหนักไม่เบามือโหวงเหวง ควบคุมทิศทางได้แม่นยำตามทิศทางที่อยากจะมุ่งไป สมดุลของการทรงตัวดี ช่วงล่างและยางบริดจสโตน ทูรันซา ER33 ขนาด 215/50 R17 เกาะถนนหนึบ ลองเข้าโค้งที่ความเร็ว 120 กม./ชม.ยังให้ความมั่นใจสูง ส่วนเบรกติดตั้งแบบดิสก์ทั้งสี่ล้อมาเป็นมาตรฐานทุกรุ่น ประสิทธิภาพการชะลอหยุดกระชับนุ่มนวล(ไม่หน้าทิ่มหัวจิก)
หลังจากบรรดาผู้สื่อข่าวกว่า 20 ชีวิต ลองขับกันครบ ทีมงานยังแอบโชว์ฟังก์ชันที่โดดเด่น นั่นคือระบบ “รีโมท เอนจิ้น สตาร์ท” (Remote Engine Start) ที่เหมาะกับเมืองร้อนอย่างบ้านเรา โดยสามารถสั่งให้รถสตาร์ทเครื่องยนต์และเปิดระบบปรับอากาศ ด้วยการกดรีโมทจากภายนอก (ยังไม่ต้องเข้าไปนั่งร้อนในรถ) บนเงื่อนไขที่คนกดรีโมทต้องอยู่ภายในรัศมี 10 เมตรจากตัวรถ และตำแหน่งเกียร์ของรถต้องอยู่ที่ P เท่านั้น
สำหรับฮอนด้า ซีวิค ยังมากับออปชันใหม่ๆ (เท่าที่สายตาเห็น) อย่าง เบรกมือไฟฟ้า ระบบแสดงภาพจากกล้องที่ฝังไว้บริเวณกระจกมองข้างด้านซ้าย ช่วยให้ผู้ขับเห็นมุมมองกว้างขึ้น หรือ Honda lanewatch รวมถึงหน้าจอสี TFT แสดงผลหลังพวงมาลัยเป็นแบบดิจิตอล เพื่อโชว์ความเร็ว รอบเครื่องยนต์ ทริปมิเตอร์ และจังหวะที่เทอร์โบบูสต์ เป็นต้น
รวบรัดตัดความ...เป้าหมายของฮอนด้าต้องการสร้าง “ซีวิค” ให้เป็นรถยนต์ระดับคอมแพกต์ที่ดีที่สุดในโลก และจากการลองขับตัวท็อป RS เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร เทอร์โบ ในระยะเวลาสั้นๆ พอจะรับรู้ถึงความพยายามและการพัฒนาที่น่าชื่นชม ซึ่งที่ผ่านๆมากับซีวิค 3-4 เจเนอเรชันหลัง คงไม่มีรุ่นไหนทำได้ใกล้เคียงกับเป้าหมายดังกล่าว มากไปกว่าโฉมใหม่ เจเนอเรชันที่ 10 ที่คนไทยกำลังจะได้สัมผัสเร็วๆนี้
หมายเหตุ : การทดสอบครั้งนี้ ฮอนด้าห้ามสื่อมวลชนถ่ายรูปรถและห้ามเผยแพร่ข้อมูลก่อน 10 โมงเช้าของวันที่ 16 กุมภาพันธ์ ขณะที่รูปถ่ายเป็นการเตรียมไว้ให้ของทีมงาน และผู้เขียนหามาเสริมบางส่วนจากรูปในต่างประเทศ
