ช่วงสุดท้ายปลายปี เหมือนเป็นธรรมเนียมปฎิบัติของสื่อยานยนต์สำนักต่างๆและผู้จัดหลายเวที ที่มักจะเปิดเผยรางวัลรถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี ซึ่งแบ่งย่อยซอยแยกต่างออกไปในแบบฉบับของตนเอง เช่นเดียวกับ“ผู้จัดการมอเตอริง” ก็เตรียมรางวัลรถยนต์แห่งปีเอาไว้ เพื่อเป็นกำลังใจให้กับค่ายรถยนต์ที่มุ่งมั่นพัฒนาโปรดักต์ใหม่ๆ และหวังให้ข้อมูลเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านในการเลือกซื้อ หรือสนับสนุนการตัดสินใจไม่มากก็น้อย
เหมือนปีที่แล้วกับรางวัล น่าใช้แห่งปี(มาสด้า3),พัฒนาแห่งปี (มินิ แฮทช์แบ็ก F56) ,เกินคาดแห่งปี (ฮอนด้า เอชอาร์-วี) ,เทคโนโลยีแห่งปี (ฮอนด้า แอคคอร์ด ไฮบริด) และรางวัลใหม่ในปีนี้ สมรรถนะแห่งปี โดยคัดเลือกบนเงื่อนไขต้องเป็นรถยนต์ที่ได้ลองขับภายในปี 2558 (ทั้งในและนอกประเทศ) และมีการทำตลาดในราชอาณาจักรอย่างเป็นทางการด้วย
- น่าใช้แห่งปี “มาสด้า2”
เมื่อปีที่แล้วรางวัลนี้ตกเป็นของรุ่นพี่อย่าง “มาสด้า3” ส่วนปีนี้ยังต้องยกให้ “มาสด้า2” ซับคอมแพกต์ที่อาจจะไม่เด่นด้วยขนาดหรือความกว้างขวาง เมื่อเทียบกับ “โตโยต้า ยาริส” หรือ “ฮอนด้า แจ๊ซ” แต่ที่เหนือชั้นกว่าคู่แข่งจากญี่ปุ่นด้วยกันต้องยกให้ สมรรถนะการขับขี่ การควบคุม ช่วงล่าง พร้อมออปชันอำนวยความสะดวก-ปลอดภัย ระดับรถยุโรป
“มาสด้า2” เริ่มขายในเดือนมกราคมกับรุ่นเครื่องยนต์ดีเซล 1.5 ลิตร 105 แรงม้า ราคา 6.75-7.9แสนบาท จากนั้นเดือนมีนาคมรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.3 ลิตร 93 แรงม้า จึงตามออกมาในราคาที่ย่อมเยากว่า 5.5-6.65 แสนบาท
อย่างไรก็ตาม ช่วงปลายปีนี้ที่เป็นหัวเลี้ยวหัวต่อของการเปลี่ยนใช้ภาษีสรรพสามิตใหม่ (1 มกราคม 2559) มาสด้า 2 ยังมีโปรโมชันลดราคาให้ลูกค้าประมาณ 2 -3 หมื่นบาท ก่อนที่ราคาใหม่ปีหน้าจะลดลงในระดับใกล้เคียงกันตามการเสียภาษีสรรพสามิตต่ำลงจาก 17% เป็น 14% ตามข้อกำหนดอีโคคาร์เฟสสอง ทั้งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ไม่เกิน100 กรัมต่อกิโลเมตร และประหยัดน้ำมันมากกว่า 23 กม./ลิตร ...สรุปว่าเป็นเก๋งเล็กที่ให้ความคุ้มค่าต่อราคาสูง
คลิกอ่านบททดสอบ Mazda2 Skyactive-G 1.3Lชอบแรงไปดีเซล-รักคุ้มมาเบนซิน
- พัฒนาแห่งปี “โตโยต้า ไฮลักซ์ รีโว่”
ยักแย่ ยักยันวันเปิดตัวจนคาดเดาไม่ออก เพราะปลายปี 2557 ก็ไม่มา งาน “บางกอกมอเตอร์โชว์” ต้นปี 2558 ก็ไม่เห็นหัว จนสุดท้ายโตโยต้าได้ฤกษ์เปิดตัวปิกอัพ ไฮลักซ์ รีโว่ อย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2558
สำหรับโตโยต้า ไฮลักซ์ เป็นปิกอัพขนาดหนึ่งตันที่ใช้ไทยเป็นฐานผลิตและส่งออกไปทั่วโลก ขณะที่การทำตลาดในประเทศไทยจะเพิ่มซับเนมต่อท้ายว่า “รีโว่” แทนคำว่า “วีโก้” ที่ติดปากมาถึง 10 ปี
ด้วยแชสซีส์ใหม่หนาใหญ่กว่าเดิม โครงสร้างตัวถังออกแบบใหม่ (แม้ด้านท้ายจะคล้ายๆเดิม) ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลยกบล็อก 3.0 ลิตร และ 2.5 ลิตร ออกไปแล้วแทนที่ด้วยขนาด 2.8 ลิตร และ 2.4 ลิตร ตามเทคโนโลยี Downsizing ขนาดเครื่องยนต์เล็กลง แต่กลับให้แรงม้า-แรงบิดเพิ่มขึ้น ทั้งยังกินน้ำมันน้อยลงและปล่อยไอเสียต่ำพร้อมระบบส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด และธรรมดา 6 สปีด
การพัฒนาทางเทคนิควิศกรรม ทั้งโครงสร้างและระบบขับเคลื่อน ส่งผลโดยตรงกับสมรรถนะของรถที่ต่างไปจาก ไฮลักซ์ วีโก้ รุ่นเก่าอย่างสิ้นเชิง กล่าวคือเรี่ยวแรงยังดี ให้พละกำลังฉุดดึงตั้งแต่รอบต่ำ แต่ก็ไม่กระโชกโฮกฮากเหมือนวีโก้ พร้อมช่วงล่างที่ให้ความมั่นใจมากขึ้น(เมื่อขับความเร็วสูง) นับเป็นการโมเดลเชนจ์ที่โตโยต้าสามารถลบจุดด้อยต่างๆที่เคยโดนบ่นมาจาก ไฮลักซ์ วีโก้ ได้เป็นอย่างดี
คลิกอ่านบททดสอบ ไฮลักซ์ รีโว่ ใหม่...ลืมวีโก้ไปได้เลย
- เกินคาดแห่งปี “ฟอร์ด เอเวอเรสต์”
หลังจากผู้เขียนลองขับเอสยูวีที่พัฒนาบนพื้นฐานปิกอัพหรือพีพีวี โมเดลใหม่สามรุ่นคือ โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์,มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต และฟอร์ด เอเวอเรสต์ ที่พร้อมทำตลาดในระยะเวลาใกล้เคียงกัน (ช่วงไตรมาส 3-4)
เรื่องราคาและความคุ้มค่าต้องยกให้ “ปาเจโร สปอร์ต” ส่วนความสบายใจในระยะยาว พร้อมสมรรถนะลงตัว เลือก “ฟอร์จูนเนอร์” ก็ไม่ผิดหวัง เพียงแต่ที่สุดของความสมบูรณ์แบบสำหรับพีพีวีในยุคนี้ต้องยกให้ “เอเวอเรสต์ โฉมใหม่”
ตัวท็อปเครื่องยนต์ดีเซล 5 สูบ 3.2 ลิตร 200 แรงม้า พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบฟูลไทม์ (อีกสองยี่ห้อเป็นแบบพาร์ทไทม์ คือเลือกขับเคลื่อนสองล้ออย่างเดียวได้) แม้จะซดน้ำมันระดับ 10 กม./ลิตร แต่ถ้าเทียบความตั้งใจในการออกแบบภายนอก-ภายใน ออปชันการใช้งาน ความอเนกประสงค์ และความปลอดภัย “เอเวอเรสต์” ยกระดับให้เหนือกว่าคู่แข่งอยู่พอสมควร
ขณะที่ช่วงล่างหนึบแน่น ขับใช้สบายตัวกว่าพีพีวีญี่ปุ่น เช่นเดียวกับการสั่งงานผ่านพวงมาลัยแรคแอนด์พิเนียนผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ควบคุมคล่องมือ ทำให้ลืมความใหญ่ของรถระดับน้องยักษ์ไปเลย
- เทคโนโลยีแห่งปี "บีเอ็มดับเบิลยู เอ็กซ์5 ปลั๊กอิน ไฮบริด"
นับเป็นอีกหนึ่งปีทองของรถประเภทเอสยูวี หลายรุ่นหลายคันเปิดตัวในไทยด้วยราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น ส่วน “บีเอ็มดับเบิลยู” ก็มีให้เลือกทั้ง X1 X3 X4 X5 และ X6 ซึ่งX5 ยังเพิ่มทางเลือกใหม่กับรุ่นปลั๊กอินไฮบริด ที่จะเข้ามาท้าชนเต็มๆกับ “ปอร์เช่ คาเยนน์ ไฮบริด”
ผู้เขียนมีโอกาสลองขับ X5 with eDrive ที่ประเทศเยอรมนีช่วงเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ถือเป็นครั้งแรกที่บีเอ็มดับเบิลยูนำเทคโนโลยีนี้มาใช้กับรถยนต์ในซีรีย์หลักของค่าย (เริ่มใช้กับซับแบรนด์อย่าง i3 ซึ่งเป็นอีวีแบบขยายระยะทางวิ่ง และ i8 รถสปอร์ตปลั๊กอินไฮบริด)
โดยทำตลาดในชื่อรุ่น X5 xDrive40e เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า อัตราเร่ง0 - 100 กม./ชม. ทำได้ 6.8 วินาที ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (โหมด Auto eDrive)
จุดเด่นของ X5 xDrive40e อยู่ที่โหมดการขับด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน หรือ Max eDrive การขับจริงอาจจะอืดกว่าโหมด Auto eDrive เพราะโหมดนี้เครื่องยนต์จะไม่เข้ามายุ่ง และปล่อยให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถเพียงอย่างเดียว ส่วนจะวิ่งได้ระยะทางเท่าไหร่ ขึ้นอยู่กับน้ำหนักเท้าในการกดคันเร่งและประจุไฟฟ้าในแบตเตอรี่ ส่วนความเร็วสูงสุดในโหมดวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้าล้วนๆนี้ สามารถทำได้ถึง 120 กม./ชม. โดยการชาร์จไฟให้เต็มแบตเตอรี่จะในเวลา 2 ชั่วโมง 45 นาที ด้วย “ไอ วอลล์บ็อกซ์ เพียว” (BMW i Wallbox Pure) ของบีเอ็มดับเบิลยู
X5 xDrive40e เปิดราคาได้น่าประทับใจที่ 5.399 ล้านบาท หรือถูกกว่า “ปอร์เช่ คาเยนน์ ไฮบริด” ที่ขายอยู่ 7.99ล้านบาท
คลิกอ่านบททดสอบ บุกเยอรมัน...ลองของใหม่ BMW X5 "ปลั๊กอิน ไฮบริด"
- สมรรถนะ(โหด)แห่งปี “เมอร์เซเดส เอเอ็มจี จีที เอส”
ถือเป็นรางวัลใหม่ที่ใช้ความชอบส่วนตัวล้วนๆ กับความพยายามสร้างสรรค์ซูเปอร์คาร์ของค่ายเมอร์เซเดส-เบนซ์ บนตัวถังแบบจีที โครงสร้างแชสซีส์แบบสเปซเฟรมใช้อะลูมิเนียมเป็นวัสดุหลัก เลย์เอ้าเครื่องยนต์วางหน้าแบบ Front mid engine ขับเคลื่อนล้อหลัง พร้อมล้อหน้าขนาด 19 นิ้ว ประกบยาง 265/35 ZR19และหลัง 20 นิ้ว ประกบยาง 295/30 ZR20
ขุมพลังเบนซิน วี8 ขนาด 4.0 ลิตร เทอร์โบคู่ ให้กำลังสูงสุด 510 แรงม้า ที่ 6,250 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 650 นิวตันเมตรที่ 1,750-4,750 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์ดูอัลคลัทช์ 7 สปีด อัตราเร่ง0-100 กม./ชม. ทำได้ในเวลา 3.8 วินาที และความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 310 กม./ชม.
“เมอร์เซเดส เอเอ็มจี จีที เอส” ยังเลือกความโหดของการขับขี่ได้ทั้ง Sport และ Sport+ และ Race (มีโหมด Comfort ด้วย) ปรับการตอบสนองของเครื่องยนต์ เกียร์ และระดับความแข็ง-อ่อนของโช้กอัพไฟฟ้า ด้วยราคา14.9 ล้านบาท เมื่อเทียบกับแรงม้าและสมรรถนะที่เด็ดขาด ซื้อเก็บไว้ในโรงรถอีกสักคันรับรองว่า เลอค่า อมตะ แน่นอน
คลิกอ่านบททดสอบMercedes AMG GT S รถแข่งก็ไม่ปาน ทะยานเป็นจรวด
เหมือนปีที่แล้วกับรางวัล น่าใช้แห่งปี(มาสด้า3),พัฒนาแห่งปี (มินิ แฮทช์แบ็ก F56) ,เกินคาดแห่งปี (ฮอนด้า เอชอาร์-วี) ,เทคโนโลยีแห่งปี (ฮอนด้า แอคคอร์ด ไฮบริด) และรางวัลใหม่ในปีนี้ สมรรถนะแห่งปี โดยคัดเลือกบนเงื่อนไขต้องเป็นรถยนต์ที่ได้ลองขับภายในปี 2558 (ทั้งในและนอกประเทศ) และมีการทำตลาดในราชอาณาจักรอย่างเป็นทางการด้วย
- น่าใช้แห่งปี “มาสด้า2”
เมื่อปีที่แล้วรางวัลนี้ตกเป็นของรุ่นพี่อย่าง “มาสด้า3” ส่วนปีนี้ยังต้องยกให้ “มาสด้า2” ซับคอมแพกต์ที่อาจจะไม่เด่นด้วยขนาดหรือความกว้างขวาง เมื่อเทียบกับ “โตโยต้า ยาริส” หรือ “ฮอนด้า แจ๊ซ” แต่ที่เหนือชั้นกว่าคู่แข่งจากญี่ปุ่นด้วยกันต้องยกให้ สมรรถนะการขับขี่ การควบคุม ช่วงล่าง พร้อมออปชันอำนวยความสะดวก-ปลอดภัย ระดับรถยุโรป
“มาสด้า2” เริ่มขายในเดือนมกราคมกับรุ่นเครื่องยนต์ดีเซล 1.5 ลิตร 105 แรงม้า ราคา 6.75-7.9แสนบาท จากนั้นเดือนมีนาคมรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.3 ลิตร 93 แรงม้า จึงตามออกมาในราคาที่ย่อมเยากว่า 5.5-6.65 แสนบาท
อย่างไรก็ตาม ช่วงปลายปีนี้ที่เป็นหัวเลี้ยวหัวต่อของการเปลี่ยนใช้ภาษีสรรพสามิตใหม่ (1 มกราคม 2559) มาสด้า 2 ยังมีโปรโมชันลดราคาให้ลูกค้าประมาณ 2 -3 หมื่นบาท ก่อนที่ราคาใหม่ปีหน้าจะลดลงในระดับใกล้เคียงกันตามการเสียภาษีสรรพสามิตต่ำลงจาก 17% เป็น 14% ตามข้อกำหนดอีโคคาร์เฟสสอง ทั้งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ไม่เกิน100 กรัมต่อกิโลเมตร และประหยัดน้ำมันมากกว่า 23 กม./ลิตร ...สรุปว่าเป็นเก๋งเล็กที่ให้ความคุ้มค่าต่อราคาสูง
คลิกอ่านบททดสอบ Mazda2 Skyactive-G 1.3Lชอบแรงไปดีเซล-รักคุ้มมาเบนซิน
- พัฒนาแห่งปี “โตโยต้า ไฮลักซ์ รีโว่”
ยักแย่ ยักยันวันเปิดตัวจนคาดเดาไม่ออก เพราะปลายปี 2557 ก็ไม่มา งาน “บางกอกมอเตอร์โชว์” ต้นปี 2558 ก็ไม่เห็นหัว จนสุดท้ายโตโยต้าได้ฤกษ์เปิดตัวปิกอัพ ไฮลักซ์ รีโว่ อย่างเป็นทางการครั้งแรกในโลกเมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2558
สำหรับโตโยต้า ไฮลักซ์ เป็นปิกอัพขนาดหนึ่งตันที่ใช้ไทยเป็นฐานผลิตและส่งออกไปทั่วโลก ขณะที่การทำตลาดในประเทศไทยจะเพิ่มซับเนมต่อท้ายว่า “รีโว่” แทนคำว่า “วีโก้” ที่ติดปากมาถึง 10 ปี
ด้วยแชสซีส์ใหม่หนาใหญ่กว่าเดิม โครงสร้างตัวถังออกแบบใหม่ (แม้ด้านท้ายจะคล้ายๆเดิม) ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลยกบล็อก 3.0 ลิตร และ 2.5 ลิตร ออกไปแล้วแทนที่ด้วยขนาด 2.8 ลิตร และ 2.4 ลิตร ตามเทคโนโลยี Downsizing ขนาดเครื่องยนต์เล็กลง แต่กลับให้แรงม้า-แรงบิดเพิ่มขึ้น ทั้งยังกินน้ำมันน้อยลงและปล่อยไอเสียต่ำพร้อมระบบส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด และธรรมดา 6 สปีด
การพัฒนาทางเทคนิควิศกรรม ทั้งโครงสร้างและระบบขับเคลื่อน ส่งผลโดยตรงกับสมรรถนะของรถที่ต่างไปจาก ไฮลักซ์ วีโก้ รุ่นเก่าอย่างสิ้นเชิง กล่าวคือเรี่ยวแรงยังดี ให้พละกำลังฉุดดึงตั้งแต่รอบต่ำ แต่ก็ไม่กระโชกโฮกฮากเหมือนวีโก้ พร้อมช่วงล่างที่ให้ความมั่นใจมากขึ้น(เมื่อขับความเร็วสูง) นับเป็นการโมเดลเชนจ์ที่โตโยต้าสามารถลบจุดด้อยต่างๆที่เคยโดนบ่นมาจาก ไฮลักซ์ วีโก้ ได้เป็นอย่างดี
คลิกอ่านบททดสอบ ไฮลักซ์ รีโว่ ใหม่...ลืมวีโก้ไปได้เลย
- เกินคาดแห่งปี “ฟอร์ด เอเวอเรสต์”
หลังจากผู้เขียนลองขับเอสยูวีที่พัฒนาบนพื้นฐานปิกอัพหรือพีพีวี โมเดลใหม่สามรุ่นคือ โตโยต้า ฟอร์จูนเนอร์,มิตซูบิชิ ปาเจโร สปอร์ต และฟอร์ด เอเวอเรสต์ ที่พร้อมทำตลาดในระยะเวลาใกล้เคียงกัน (ช่วงไตรมาส 3-4)
เรื่องราคาและความคุ้มค่าต้องยกให้ “ปาเจโร สปอร์ต” ส่วนความสบายใจในระยะยาว พร้อมสมรรถนะลงตัว เลือก “ฟอร์จูนเนอร์” ก็ไม่ผิดหวัง เพียงแต่ที่สุดของความสมบูรณ์แบบสำหรับพีพีวีในยุคนี้ต้องยกให้ “เอเวอเรสต์ โฉมใหม่”
ตัวท็อปเครื่องยนต์ดีเซล 5 สูบ 3.2 ลิตร 200 แรงม้า พร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบฟูลไทม์ (อีกสองยี่ห้อเป็นแบบพาร์ทไทม์ คือเลือกขับเคลื่อนสองล้ออย่างเดียวได้) แม้จะซดน้ำมันระดับ 10 กม./ลิตร แต่ถ้าเทียบความตั้งใจในการออกแบบภายนอก-ภายใน ออปชันการใช้งาน ความอเนกประสงค์ และความปลอดภัย “เอเวอเรสต์” ยกระดับให้เหนือกว่าคู่แข่งอยู่พอสมควร
ขณะที่ช่วงล่างหนึบแน่น ขับใช้สบายตัวกว่าพีพีวีญี่ปุ่น เช่นเดียวกับการสั่งงานผ่านพวงมาลัยแรคแอนด์พิเนียนผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ควบคุมคล่องมือ ทำให้ลืมความใหญ่ของรถระดับน้องยักษ์ไปเลย
- เทคโนโลยีแห่งปี "บีเอ็มดับเบิลยู เอ็กซ์5 ปลั๊กอิน ไฮบริด"
นับเป็นอีกหนึ่งปีทองของรถประเภทเอสยูวี หลายรุ่นหลายคันเปิดตัวในไทยด้วยราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น ส่วน “บีเอ็มดับเบิลยู” ก็มีให้เลือกทั้ง X1 X3 X4 X5 และ X6 ซึ่งX5 ยังเพิ่มทางเลือกใหม่กับรุ่นปลั๊กอินไฮบริด ที่จะเข้ามาท้าชนเต็มๆกับ “ปอร์เช่ คาเยนน์ ไฮบริด”
ผู้เขียนมีโอกาสลองขับ X5 with eDrive ที่ประเทศเยอรมนีช่วงเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ถือเป็นครั้งแรกที่บีเอ็มดับเบิลยูนำเทคโนโลยีนี้มาใช้กับรถยนต์ในซีรีย์หลักของค่าย (เริ่มใช้กับซับแบรนด์อย่าง i3 ซึ่งเป็นอีวีแบบขยายระยะทางวิ่ง และ i8 รถสปอร์ตปลั๊กอินไฮบริด)
โดยทำตลาดในชื่อรุ่น X5 xDrive40e เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า อัตราเร่ง0 - 100 กม./ชม. ทำได้ 6.8 วินาที ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 210 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (โหมด Auto eDrive)
จุดเด่นของ X5 xDrive40e อยู่ที่โหมดการขับด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน หรือ Max eDrive การขับจริงอาจจะอืดกว่าโหมด Auto eDrive เพราะโหมดนี้เครื่องยนต์จะไม่เข้ามายุ่ง และปล่อยให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถเพียงอย่างเดียว ส่วนจะวิ่งได้ระยะทางเท่าไหร่ ขึ้นอยู่กับน้ำหนักเท้าในการกดคันเร่งและประจุไฟฟ้าในแบตเตอรี่ ส่วนความเร็วสูงสุดในโหมดวิ่งด้วยพลังงานไฟฟ้าล้วนๆนี้ สามารถทำได้ถึง 120 กม./ชม. โดยการชาร์จไฟให้เต็มแบตเตอรี่จะในเวลา 2 ชั่วโมง 45 นาที ด้วย “ไอ วอลล์บ็อกซ์ เพียว” (BMW i Wallbox Pure) ของบีเอ็มดับเบิลยู
X5 xDrive40e เปิดราคาได้น่าประทับใจที่ 5.399 ล้านบาท หรือถูกกว่า “ปอร์เช่ คาเยนน์ ไฮบริด” ที่ขายอยู่ 7.99ล้านบาท
คลิกอ่านบททดสอบ บุกเยอรมัน...ลองของใหม่ BMW X5 "ปลั๊กอิน ไฮบริด"
- สมรรถนะ(โหด)แห่งปี “เมอร์เซเดส เอเอ็มจี จีที เอส”
ถือเป็นรางวัลใหม่ที่ใช้ความชอบส่วนตัวล้วนๆ กับความพยายามสร้างสรรค์ซูเปอร์คาร์ของค่ายเมอร์เซเดส-เบนซ์ บนตัวถังแบบจีที โครงสร้างแชสซีส์แบบสเปซเฟรมใช้อะลูมิเนียมเป็นวัสดุหลัก เลย์เอ้าเครื่องยนต์วางหน้าแบบ Front mid engine ขับเคลื่อนล้อหลัง พร้อมล้อหน้าขนาด 19 นิ้ว ประกบยาง 265/35 ZR19และหลัง 20 นิ้ว ประกบยาง 295/30 ZR20
ขุมพลังเบนซิน วี8 ขนาด 4.0 ลิตร เทอร์โบคู่ ให้กำลังสูงสุด 510 แรงม้า ที่ 6,250 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 650 นิวตันเมตรที่ 1,750-4,750 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์ดูอัลคลัทช์ 7 สปีด อัตราเร่ง0-100 กม./ชม. ทำได้ในเวลา 3.8 วินาที และความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 310 กม./ชม.
“เมอร์เซเดส เอเอ็มจี จีที เอส” ยังเลือกความโหดของการขับขี่ได้ทั้ง Sport และ Sport+ และ Race (มีโหมด Comfort ด้วย) ปรับการตอบสนองของเครื่องยนต์ เกียร์ และระดับความแข็ง-อ่อนของโช้กอัพไฟฟ้า ด้วยราคา14.9 ล้านบาท เมื่อเทียบกับแรงม้าและสมรรถนะที่เด็ดขาด ซื้อเก็บไว้ในโรงรถอีกสักคันรับรองว่า เลอค่า อมตะ แน่นอน
คลิกอ่านบททดสอบMercedes AMG GT S รถแข่งก็ไม่ปาน ทะยานเป็นจรวด
