เลิกนับวันรอ พ.ศ.ที่คิดถึงสำหรับ “ฟอร์ด เอเวอเรสต์ โฉมใหม่” จากเคยคิดว่า หลังการเปิดตัวปิกอัพเรนเจอร์ โมเดลเชนจ์ (T6) เมื่อปี 2554 ก็น่าจะทิ้งเวลาไม่เกินปีหรือสองปี รถอเนกประสงค์ 7 ที่นั่งที่พัฒนาบนพื้นฐานเดียวกันจะต้องเปิดตัวตามมา แต่สุดท้ายต้องรอยาว 3 ปีกว่าจะได้ยินข่าวกับการเผยโฉมครั้งแรกที่เมืองจีนช่วงปลายปี 2557
แม้เมืองไทยไม่ได้ถูกใช้เป็นเวทีเปิดตัวประเทศแรกในโลก ทว่ายังได้รับสิทธิ์ในการทำตลาดก่อนใคร โดยจัดงานเปิดตัว ประกาศราคาขายพร้อมรับจองตั้งแต่งานบางกอกฯ มอเตอร์โชว์ เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ขณะที่สายการผลิตที่โรงงานออโต้อัลลายแอนซ์ จังหวัดระยอง ก็เตรียมความพร้อมมาเรื่อย ตัวรถเริ่มลงโชว์รูมและส่งมอบให้ลูกค้าได้ตั้งแต่เดือนสิงหาคมเป็นต้นไป
ทั้งนี้เอเวอเรสต์ โฉมใหม่ เริ่มทำตลาดในช่วงเวลาใกล้ๆกับ “เรนเจอร์ ไมเนอร์เชนจ์” (ไม่เหมือนค่ายญี่ปุ่นที่พอเปิดตัวปิกอัพโมเดลเชนจ์ ไม่นานก็จะปล่อยพีพีวีตามมา) ซึ่งแสดงให้เห็นว่าฟอร์ดตั้งใจและใช้เวลาพัฒนาเป็นอย่างมาก และคงไม่ต้องถามตามสืบว่า นอกจากชื่อเอเวอเรสต์แล้ว ส่วนที่เหลือของรถยนต์รุ่นนี้ แทบไม่มีอะไรเกี่ยวข้องกับรุ่นเก่า(ระบบรองรับหลังเป็นแหนบ)อย่างสิ้นเชิง
โครงสร้างแบบบอดี้ออนเฟรม(ตัวถังวางบนแชสชีส์) ใช้พื้นฐานการพัฒนาร่วมกับปิกอัพเรนเจอร์ ซึ่งในเมืองไทยเรียกรถประเภทนี้ตามการจ่ายภาษีว่า ปิกอัพดัดแปลง “พีพีวี” ( PPV- Pickup Passanger Vehicle) แต่เวลาค่ายรถยนต์สื่อสารออกไปภายนอกมักเรียกว่า เอสยูวีเพื่อความหรูหราแทบจะทั้งหมด (เอสยูวีจะมาจากพื้นฐานรถยนต์นั่งหรือปิกอัพก็ได้)
…เอาเป็นว่าจะเรียก พีพีวี หรือ เอสยูวี ก็ไม่มีอะไรผิด เพียงแต่ขอให้เข้าใจพื้นฐานการพัฒนาให้ตรงกันแค่นั้นก่อนครับ
ปกติพีพีวีทั่วไปหรือที่เคยทำตลาดที่ผ่านๆมาของหลายยี่ห้อ รวมถึงฟอร์ดเอง ความนุ่มนวลในการขับขี่ก็ไม่ค่อยจะมีเมื่อเทียบกับเอสยูวีที่พัฒนามาจากพื้นฐานรถยนต์นั่ง กล่าวคือเวลาขึ้นไปนั่งยังมีอารมณ์ปิกอัพอยู่เยอะ ทั้ง ขับกระเด้ง นั่งกระดอน รุ่นไหนใช้คอยล์สปริงก็ดีหน่อยแต่ถ้าเป็นแหนบนี่ยิ่งไปกันใหญ่
…ถ้านั่นคือภาพของพีพีวีที่เคยฝังหัว ซึ่งตัวผู้เขียนก็เคยจดจำสัมผัสมาเช่นนั้น แต่ยุคนี้คงใช้ไม่ได้กับ “เอเวอเรสต์ โฉมใหม่”
ฟอร์ดตั้งใจสร้างเอเวอเรสต์ โฉมใหม่ ให้เป็นที่หนึ่งในทุกๆด้าน อันสอดคล้องกับสโลแกน Engineered for Extraodinary ซึ่งในเมืองไทยถูกวางตัวให้รถยนต์รุ่นธง Flagship Model (รถที่ใส่เทคโนโลยีดีที่สุด และหวังยอดขาย) และเป็นรถยนต์ที่แพงที่สุดในโชว์รูมฟอร์ดขณะนี้
ภายนอกดูบึกบึนแข็งแกร่ง ตัวท็อปที่ผู้เขียนได้ลองขับใช้ล้ออัลลอยขนาด 20 นิ้ว ประกบยาง Goodyear EfficientGrip SUV ขนาด 265/50 R20 (ยังไม่ต้องคิดถึงค่าใช้จ่ายตอนเปลี่ยนยาง) ภายในออกแบบหรูหราน่าสัมผัสด้วยวัสดุคุณภาพ เก็บรายละเอียดต่างๆได้ดี
ในรุ่นท็อป “ ไททาเนียม พลัส” จะเพิ่มออปชันอย่าง หลังคาพาโนรามิคซันรูฟ ประตูหลัง(Tailgate)ควบคุมการเปิด-ปิดด้วยระบบไฟฟ้า (คนตัวเล็กใช้มือกดปุ่มปิดประตูได้สบาย ไม่ต้องกระโดดดึงหรือใช้แรงเพื่อปิดประตู) เบาะนั่งแถวสามพับเก็บให้เรียบได้ด้วยระบบไฟฟ้า(เพียงกดปุ่มด้านข้าง) และของเล่นใหม่เพื่อความปลอดภัยอย่าง ระบบช่วยจอดอัจฉริยะ Active Park Assist (เหมือนที่มีในโฟกัส) และระบบตรวจจับรถในจุดบอด พร้อมระบบตรวจจับรถขณะออกจากซองจอด
ที่ผู้เชียนชอบและเป็นออปชันมาตรฐานเหมือนกันทุกรุ่นคือ ช่องเก็บของ-วางแก้วหลายจุด รวมถึงช่องต่ออุปกรณ์ภายนอก AUX และUSB ให้มาสองช่องตรงคอนโซลกลาง
สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง(แถวสอง) สามารถควบคุมความเย็นของระบบปรับอากาศได้เอง ซึ่งใกล้ๆกันยังมีช่องต่อไฟ 12 โวลต์ และช่องเสียบปลั๊กไฟมาให้อีกด้วย(แต่เป็นปลั๊กตัวเมียแบบอเมริกา) ต่อไปใครจะชาร์จมือถือ ชาร์จโน้ตบุค ก็สบายละครับ
...แค่เข้าไปนั่งยังไม่ได้ขับก็พอจะรับรู้ถึงความ เหนือระดับของรถเอสยูวีคันนี้ ทั้งการตกแต่ง การเลือกใช้วัสดุที่ พร้อมการจัดวางปุ่มต่างๆ และออปชันเพียบ หรือเงยหน้าขึ้นไปข้างบนยังเจอหลังคาแก้วพาดเกือบจะเต็มหลังคารถ ดูหรูหราไฮโซขึ้นมาทันที
ฟอร์ดยังเน้นเรื่องความเงียบภายในห้องโดยสารครับ เพราะนอกจากจะการทำการบ้านเรื่องเสียงลมปะทะหรือการไหลผ่านของอากาศกับรถคันโตเป็นอย่างดีแล้ว ภายในห้องโดยสารยังมีระบบตัดเสียงรบกวนเพื่อจัดการกับเสียงที่มีคลื่นความถี่ต่ำ โดยเฉพาะเสียงเครื่องยนต์ดีเซล 5 สูบ
ฟอร์ด เอเวอเรสต์ จะติดไมโครโฟนความไวสูงสามตัวไว้ภายในวัสดุบุเพดานรถ ไมโครโฟนสองตัวแรกติดตั้งไว้บริเวณเหนือเบาะนั่งแถวหน้า และอีกหนึ่งตัวติดตั้งไว้เหนือเบาะหลัง เพื่อตรวจวัดระดับเสียงจากเครื่องยนต์ ซึ่งทั้งสามตัวนี้จะส่งสัญญาณเสียงที่ได้รับไปยังระบบควบคุมการตัดเสียงรบกวนแบบเรียลไทม์ และเมื่อได้รับสัญญาณเสียงแล้ว ระบบควบคุมในตัวรถจะทำการสังเคราะห์คลื่นเสียงที่ตรงข้ามกันเพื่อหักล้างกับเสียงรบกวนผ่านระบบเครื่องเสียงในตัวรถ(ลำโพง)เพื่อช่วยกลบเสียงเครื่องยนต์ จนสามารถตัดเสียงรบกวนได้ในช่วงย่านความถี่ 30-180 เฮิรตซ์
จะว่าไประบบนี้รถราคาแพงๆก็ใช้กันหลายรุ่น อย่างในเมืองไทยเห็นมีในฮอนด้า แอคคอร์ด แต่กระนั้นก็อย่าคิดไปว่าเมื่อติดตั้งมาในฟอร์ด เอเวอเรสต์แล้ว ห้องโดยสารจะเงียบกริบหรือไร้เสียงเครื่องยนต์เลยนะครับ เพราะในความเป็นจริงผู้เขียนก็ยังได้ยินเสียงเครื่องยนต์เล็ดรอดเข้ามาอยู่พอสมควร
อย่างไรก็ตามถ้าไม่นับเสียงเครื่องยนต์ดีเซล 5 สูบที่จะได้ยินชัดเวลาเข่นคันเร่ง พวกเสียงรบกวนอื่นๆ อย่างการจราจรภายนอก เสียงลมปะทะ หรือเสียงยางบดพื้นถนน เอเวอเรสต์คันนี้จัดการอยู่หมัด ภายในห้องโดยสารเงียบนิ่งอยู่ในระดับที่น่าพอใจเลยทีเดียว
สอดล้องกับช่วงล่างที่หนึบแน่นหายห่วง ตัวรถทรงตัวดีทั้งในช่วงเข้า-ออกโค้ง และใช้ความเร็วสูงแล้ว(ลอง)เปลี่ยนเลนกะทันหัน ภายในห้องโดยสารนิ่ง ไร้อาการยวบย้อย หรือสาดใส่แรงๆแล้วท้ายบาน ขณะเดียวกันการรองรับก็นุ่มนวลกว่าปิกอัพเรนเจอร์แบบรู้สึกได้
ฟอร์ด เอเวอเรสต์ โฉมใหม่ ใช้ช่วงล่างหน้าอิสระแบบคอยล์-โอเวอร์-สตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ช่วงล่างหลังแบบคอยล์สปริงพร้อมวัตต์ลิงค์ ซึ่งตัวรถสูงใหญ่แต่เก็บอาการให้ตัวในแนวดิ่งหรือการโยนตัวในแนวนอนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ขณะที่พวงมาลัยแบบผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า(EPAS) ช่วยให้ควบคุมรถได้ง่าย ความเร็วต่ำน้ำหนักเบามือ ถ้าเพิ่มความเร็วมากขึ้นก็นิ่งแน่นมั่นใจ ไร้อาการสะท้านจากพื้นถนนในช่วงผ่านอุปสรรค...เหล่านี้มันสอดคล้องไปด้วยกัน
สำหรับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของเอเวอเรสต์ใหม่เป็นแบบฟูลไทม์ พร้อมระบบ Terrain Management System หลังสตาร์ทเครื่องยนต์ รถถูกตั้งค่ามาจากโรงงานให้เริ่มใช้ในโหมดปกติ ซึ่งโหมดนี้จะส่งกำลังไปยังล้อคู่หน้า-คู่หลัง 40/60 พร้อมปรับเสถียรภาพตามสภาพการขับขี่ เหนืออื่นใดผู้ขับยังเลือกได้ว่าจะเปลี่ยนไปที่โหมดหิมะ(ถนนลื่น) โหมดทราย และโหมดหิน (ดูตารางประกอบ) และในกรณีต้องลุยเส้นทางออฟโรดสุดโหดเรายังเลือกระบบขับเคลื่อนแบบ 4โลว์ และล็อกเฟืองท้ายได้อีกต่างหาก(มีปุ่มแยก)
| ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ | ระบบส่งกำลัง | เบรกและระบบป้องกันล้อหมุนฟรี | คันเร่ง | |
| พื้นผิวทั่วไป | ปรับแต่งให้เหมาะสมกับการขับขี่บนท้องถนน ด้วยอัตราส่วนแรงบิดล้อหลังและล้อหน้าที่ 60-40 โดยจะปรับระดับแรงบิดที่ส่งไปยังล้อหน้าให้เหมาะกับการหักเลี้ยวและการเร่งความเร็ว และลดการลื่นไถลให้น้อยที่สุด | ทำงานแบบปกติ | ทำงานแบบปกติ | ทำงานแบบปกติ |
| หิมะ / โคลน / หญ้า | เพิ่มแรงบิดเพื่อเสริมการควบคุมรถบนพื้นผิวลื่น | เปลี่ยนเกียร์สูงให้เร็วขึ้น และปรับลดเกียร์ต่ำให้ช้าลง เพื่อให้รอบเครื่องต่ำ ควบคุมง่าย | เพิ่มการยึดเกาะถนน ลดการลื่นไถล | ลดความไวคันเร่งลงเพื่อควบคุมความเร็วที่แม่นยำมากขึ้น |
| ทราย | เพิ่มแรงบิดสูง และสามารถล็อคเฟืองท้ายที่ความเร็วสูงกว่าโหมดอื่นๆ | ปรับการเปลี่ยนเกียร์สูง-ต่ำให้ช้าลง ป้องกันไม่ให้มีการเปลี่ยนเกียร์หากไม่ได้เหยียบคันเร่ง และจะปรับลดเกียร์อย่างรวดเร็วเมื่อแตะเบรก เพื่อรักษาสมดุลของตัวรถ | ปล่อยให้ล้อรถลื่นไถลได้มากขึ้น เพื่อให้รถสามารถรักษาสมดุลและขับเคลื่อนต่อไปได้ | "เพิ่มความไวคันเร่ง เพื่อให้เครื่องยนต์ ตอบสนองได้เร็วต่อทุกสัมผัส" |
| หิน | เพิ่มแรงบิดสูงสุดสำหรับพื้นผิวการขับขี่แบบวิบาก ให้ ใช้งานได้ในโหมดอัตราทดต่ำเท่านั้น | ป้องกันไม่ให้มีการเปลี่ยนเกียร์สูง และจะปรับเกียร์ลงเป็นเกียร์ 1 แทน เพื่อการควบคุมรถอย่างแม่นยำบนพื้นผิวขรุขระ | ลดการลื่นไถลของล้อด้วยประสิทธิภาพสูงสุด เพื่อให้รถเกาะถนน | ลดความไวคันเร่งลงเพื่อการควบคุมความเร็วที่แม่นยำมากขึ้น |
ขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลดูราทอค 5 สูบ ขนาด 3.2 ลิตร มีการปรับปรุงนิดหน่อย (เหมือนเรนเจอร์ ไมเนอร์เชนจ์) ทั้งเรื่องของหัวฉีด และ EGR วาล์ว แต่ยังให้ประสิทธิผลเท่าเดิมคือ กำลังสูงสุด 200 แรงม้า ที่ 3,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 470 นิวตัน-เมตรที่ 1,750-2,500 รอบต่อนาที ซึ่งการปรับครั้งนี้ฟอร์ดน่าจะคำนึงถึงตัวเลขการปล่อยไอเสีย ที่ปีหน้า 2559 บ้านเราจะนำมาใช้ในการเก็บภาษีใหม่
การตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์อัตโนมัติ 6 สปีดนั้นไม่ต้องไปห่วงเขาละครับ(ไปห่วงค่าน้ำมันดีกว่า) อัตราเร่งดีทุกย่านความเร็ว พร้อมปลดปล่อยพละกำลังมาแบบเนียนๆ ส่วนเกียร์ก็ฉลาดเอาการเพราะจะคอยเก็บข้อมูล และบุคลิการเหยียบคันเร่งของคนขับ แล้วนำมาปรับให้สอดคล้องกับการขับขี่ต่อไป
เครื่องยนต์ใหญ่ขับสบาย ใช้วิ่งทางไกลแรงดี ขับความเร็วเกิน 120 กม./ชม. ตัวรถยังมีสมดุลเพียงพอ ในการผ่านสภาพถนนแย่ๆ สภาพอากาศแปรปรวน ทั้งยังให้ความมั่นใจจากประสิทธิภาพของระบบเบรกที่เป็นดิส์เบรกทั้งสี่ล้อ ไม่รวมระบบความปลอดภัยแบบไฟฟ้าที่เข้ามาช่วยเหลืออีกเพียบ
ด้านอัตราบริโภคน้ำมันจากการขับตามๆกันไปในขบวนทดสอบที่จังหวัดเชียงราย ใช้ความเร็ว 80-100 กม./ชม. บนเส้นทางคดเคี้ยว ผ่านหมู่บ้านเล็กๆและขึ้น-เขา ยังเห็นตัวเลขที่หน้าจอแถวๆ 8 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร หรือประมาณ 11 กิโลเมตรต่อลิตรครับ
รวบรัดตัดความ....ในส่วนงานบริการหลังการขายคงต้องพิจารณาเป็นเรื่องๆ เป็นรุ่นๆ หรือด่าเป็นรายโชว์รูม บ่นให้ถึงบริษัทแม่ก็ว่ากันไป แต่เทียบความคุ้มค่าปอนด์ต่อปอนด์กับของที่ให้มา เอเวเรสต์ ชนะเลิศ ขณะที่สมรรถนะการขับขี่จากเครื่องยนต์ดีเซล 3.2 ลิตร เรี่ยวแรงเหลือเฟือ (แต่ก็ซดน้ำมันเอาเรื่อง) เมื่อเจอระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแถม Terrain Management System ยิ่งรู้สึกถึงศักยภาพที่เพิ่มขึ้น (แต่ยางของกู๊ดเยียร์ที่ใช้ในรุ่นท็อปยังเน้นการขับขี่แบบออนโรดมากกว่าออฟโรด) และถ้าจะติก็ตรงเบาะนั่งแถวสองความรู้สึกรวมๆอาจะไม่นุ่มนวลนั่งสบายนัก แต่ถ้าหากพิจารณาที่ตัวรถอย่างเดียว ณ ปัจจุบัน “เอเวเรสต์ โฉมใหม่” น่าจะขึ้นชั้นเป็น“พีพีวี”ดีที่สุดที่เมืองไทยเคยมีมา (ฟอร์จูนเนอร์ยังไม่ได้ทดสอบ ส่วนปาเจโร สปอร์ตยังไม่เปิดตัว?)
| รุ่น | ราคา(บาท) |
| เครื่องยนต์ 3.2 ลิตร ไทเทเนี่ยม พลัส ขับเคลื่อนสี่ล้อ | 1,599,000 |
| เครื่องยนต์ 3.2 ลิตร ไทเทเนี่ยม ขับเคลื่อนสี่ล้อ | 1,459,000 |
| เครื่องยนต์ 2.2 ลิตร ไทเทเนี่ยม ขับเคลื่อนสองล้อ | 1,269,000 |
วัตต์ลิงค์คืออะไร?
แกนช่วงล่างแบบวัตต์ลิงค์ถูกพัฒนาขึ้นมาทดแทนแกนแบบเดิมที่รู้จักกันในชื่อแกนแพนฮาร์ด (Panhard Rod) ถึงแม้ว่าแกนช่วงล่างทั้งสองแบบจะมีหน้าที่รักษาตำแหน่งในแนวนอนของเพลาเหมือนกัน แต่มีวิธีการทำงานและประสิทธิภาพที่แตกต่างกันครับ
โดยแกนช่วงล่างแบบแพนฮาร์ด จะมีเพลาที่ติดตั้งอยู่กับส่วนใดส่วนหนึ่งของตัวถัง บนก้านโลหะในแนวขวางที่ยาวเต็มความกว้างของตัวรถ เมื่อตัวถังรถเอียงขณะเข้าโค้ง แกนดังกล่าวนี้ก็จะเคลื่อนตามไปด้วย จึงทำให้รถมีลักษณะการขับขี่ที่ไม่สมดุล ซึ่งหากรถเข้าโค้งไปในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง ตัวถังของรถก็จะเอียงหรือบิดไปมากกว่าการเข้าโค้งในทางตรงข้าม ดังนั้นทีมวิศวกรจะต้องออกแบบรถยนต์ทั้งคันให้เข้ากับความไม่สมมาตรในขณะเข้าโค้งนี้
สำหรับแกนช่วงล่างวัตต์ลิงค์ที่ใช้ในฟอร์ด เอเวอเรสต์ จะช่วยให้เพลาล้อสามารถเคลื่อนตัวขึ้นลงได้โดยแทบจะไม่ต้องมีการเคลื่อนตัวในแนวนอน ทำให้ทีมวิศวกรสามารถเสริมความแม่นยำและคล่องตัวในการขับขี่ให้กับรถได้ดียิ่งขึ้น
ติดตามข่าวสารและความเคลื่อนไหวในวงการยานยนต์ได้ที่หน้าแฟนเพจ ASTVผู้จัดการ Motoring
