“ฮอนด้า แจ๊ซ โฉมใหม่” (All new Honda Jazz) เปิดตัวอย่างเป็นทางการในเมืองไทยเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคมที่ผ่านมา ช้ากว่าการทำตลาดในญี่ปุ่นพอสมควร(ใช้ชื่อว่า“ฟิต” เริ่มขายเดือนกันยายนปีที่แล้ว) หรือทิ้งระยะนานกว่าที่คิด แต่ก็ไม่ผิดคาดเสียทีเดียว เนื่องจากสถานการณ์ตลาดคอนข้างซบซึม หรือถ้านับเฉพาะยอดขายรถยนต์นั่ง ตั้งแต่ต้นปีลดลงไปถึง 50% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว
ยอดขายฮอนด้าก็ตกตามตลาดละครับ แต่ในส่วนของ “แจ๊ซ ใหม่” เห็นว่ามียอดจองเข้ามากว่า 3,000 คัน ในระยะเวลาไม่ถึงหนึ่งเดือนหลังการเปิดตัว ซึ่งดูเหมือนจะเป็นตัวเลขที่ฮอนด้าพอใจในระดับหนึ่ง
“แจ๊ซ ใหม่” เจเนอเรชันที่ 3 ยังอิงพื้นฐานการพัฒนามาจากรุ่นเดิมในหลายๆส่วน แต่เกือบทุกส่วนนั้นถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น และสอดคล้องกับความต้องการของกลุ่มเป้าหมายให้มากที่สุด
โดยมิติตัวรถมีความกว้างและสูงเท่าเดิม แต่เพิ่มความยาวมากขึ้น 55 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อจึงขยายขึ้นอีก 30 มิลลิเมตร บวกกับการออกแบบถังน้ำมันใหม่ให้แบนลง วางอยู่กลางรถ พร้อมลดความจุลงมา 2 ลิตร เหลือ 40 ลิตร สอดคล้องกับการออกแบบแขนยึดในช่วงล่างด้านหลัง(เทรลลิ่งอาร์ม)ให้สั้นลง ส่งผลให้การออกแบบ และการวางตำแหน่งของเบาะขยับขยายได้มากขึ้น
ที่สุดจึงได้ระยะห่างช่วงขา-ช่วงตัวของผู้โดยสารด้านหลัง กับเบาะหน้าเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับการปรับพับเบาะทำได้อเนกประสงค์ เพิ่มพื้นที่ใช้สอยได้มากกว่าเดิม
ฮอนด้ายังพยายามลดน้ำหนักรวมของตัวรถลงมา จากโครงสร้างต่างๆ รวมถึงเครื่องยนต์ และเกียร์CVT ยกตัวอย่างการขึ้นรูปประตูแบบใหม่ ช่วยลดน้ำหนักลงมาได้ 3 กิโลกรัม ส่วนเครื่องยนต์บางชิ้นส่วนหันมาใช้วัสดุน้ำหนักเบา พร้อมลดแรงเสียดทานในการทำงานให้ได้มากที่สุด ด้านเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่องนั้น มีขนาดกะทัดรัดและเบากว่าอัตโนมัติ แบบ 5 สปีดเดิมอยู่แล้ว
…น้ำหนักตัวของ“แจ๊ซ ใหม่” รุ่นเกียร์ CVT อยู่ที่ 1,068-1,088 กิโลกรัม (รุ่นเกียร์ธรรมดา 1,048 กิโลกรัม) ดังนั้นหากเทียบระหว่างตัวท็อปรุ่นเก่าที่น้ำหนัก 1,115 กิโลกรัมแล้ว แจ๊ซ ใหม่จะเบากว่า 27 กิโลกรัมเลยทีเดียว
ด้านเครื่องยนต์ i-VTEC SOHC 4 สูบ 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร (1,497 ซีซี) บล็อกเดิมแต่ปรับปรุงใหม่ (และเป็นคนละบล็อกกับ 1.5 ลิตรในญี่ปุ่น) รองรับน้ำมันแก็สโซฮอล์ E85 ส่วนกำลังลดลงมาจาก 120 แรงม้าเป็น 117 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 146 นิวตัน-เมตรที่ 4,700 รอบต่อนาที
การหันมาคบกับเกียร์ CVT อีกครั้ง(เคยถูกใช้ในแจ๊ซรุ่นแรก) ฮอนด้าย้ำว่า เกียร์ชุดนี้ถูกพัฒนาใหม่ ทั้งสายพานที่มีความทนทาน และน้ำมันแบบพิเศษสำหรับเกียร์CVT เสริมด้วยทอร์คคอนเวอร์เตอร์ที่จะช่วยให้รถได้แรงบิดดีในรอบต่ำ การออกตัวดีขึ้น สอดคล้องกับอัตราบริโภคน้ำมันที่ประหยัดกว่าเดิม 12%
…นั่นเป็นรายละเอียดทางเทคนิคของการเปลี่ยนแปลงสำหรับ “ฮอนด้า แจ๊ซ ใหม่” ส่วนการทำตลาดในเมืองไทยแบ่งเป็น 6 รุ่นย่อย ไล่ตั้งแต่ S MT เกียร์ธรรมดาราคา 5.55 แสนบาท ที่เหลือเป็นเกียร์อัตโนมัติ S AT ราคา 5.94 แสนบาท, V ราคา 6.54 แสนบาท, V+ ราคา 6.94 แสนบาท, SV ราคา 7.39 แสนบาท และรุ่น SV+ ราคา 7.54 แสนบาท
ตั้งแต่รุ่น V+ ขึ้นไปจะได้หน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว แสดงผลการขับขี่ของรถ พร้อมรองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย การเชื่อมต่อภาพและเสียงผ่าน HDMI รวมถึงระบบสั่งการด้วยเสียง Siri Eyes Free Mode รองรับการเชื่อมต่อ HondaLink Application ด้านระบบปรับอากาศอัตโนมัติจะเป็นแผงควบคุมแบบสัมผัสดูหรูหราน่าใช้ ขณะที่ปุ่มกดสตาร์ท-ดับเครื่องยนต์ และออปชันอย่างกล้องมองภาพขณะถอยหลังแบบปรับมุมมองได้ 3 ระดับ มีให้ตั้งแต่รุ่น V ขึ้นไป
ด้านความปลอดภัยครั้งนี้ฮอนด้าจัดเต็มตั้งแต่รุ่นล่าง โดยคุณจะได้ทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) พร้อมระบบกระจายแรงเบรก (EBD) ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง (VSA) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน (HSA) และสัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS) ย้ำว่าเหล่านี้มาเป็นมาตรฐานครบทุกรุ่น ส่วนตัวท็อป SV+ จะเพิ่มถุงลมด้านข้าง และม่านถุงลมสองฝั่ง รวมเป็น 6 จุด
การออกแบบภายในห้องโดยสารดูดีมีสกุล วัสดุการประกอบดูดีมีระดับ ทั้งแผงแดชบอร์ดหน้า แผงประตูข้าง ช่องแอร์ตัดแต้มด้วยวัสดุแบบแมททาลิก โดดเด่นด้วยจอและแผงควบคุมแอร์แบบสัมผัส พวงมาลัยมีปุ่มควบคุมมัลติฟังกัน พร้อมครูสคอนโทรล และแพดเดิลชิฟท์เปลี่ยนเกียร์ด้านหลัง(ซ้ายลดเกียร์-ขวาเพิ่มเกียร์)
สำหรับมุมมองด้านหน้า คล้ายๆจะถูกบีบแคบด้วยเสาเอ-พิลลาร์ที่ลาดเอียงเข้ามามาก แต่จริงๆแล้วไม่ส่งผลให้ทัศนวิสัยการขับขี่แย่จนน่าเกลียด ส่วนเบาะแบบผ้านั่งสบาย รองก้นรับสรีระได้พอตัว การปรับระดับเบาะเป็นแบบมือโยก ทั้งสูง-ต่ำ และเลื่อนหน้า-ถอยหลัง
ในส่วนของสมรรถนะการขับขี่ต้องบอกว่า “แจ๊ซ ใหม่” เป็นรถที่คล่องแคล่วขับสนุก เสถียรภาพการทรงตัวดีกว่ารุ่นเก่า แต่ติดตรงการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารยังดังไปนิด โดยเฉพาะเสียงลมปะทะ และเสียงสะท้านจากพื้นถนน เช่นเดียวกับน้ำหนักของพวงมาลัยที่ค่อนข้างเบา หากขับความเร็วสูง
สำหรับบุคลิกเกียร์ CVT ยังมีลากรอบสูงๆ และไม่ยอมชิฟท์อัพหากคนขับไม่ผ่อนคันเร่งเหมือนเดิม แต่ถ้าเรียนรู้จับทางกันได้แล้วจะพบว่าระบบส่งกำลังชุดนี้ทำงานกระชับแม่นยำ จังหวะเปลี่ยนเกียร์นุ่มนวล ขณะที่การออกตัวมีพลังพลุ่งพล่าน รอบดีด 3,000-4,000 ให้อารมณ์จี๊ดจ๊าดกระชากใจ
ส่วนช่วงล่างหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง หลังเป็นคานทอร์ชันบีม การทรงตัวเหมือนจะหนึบแน่นมากขึ้น การเหวี่ยงตัวของรถน้อยลงจากเดิม ขณะเดียวกันหากเทียบกับซับคอมแพกต์ซีดานที่พัฒนาบนพื้นฐานเดียวกันอย่าง“ซิตี้” ผู้เขียนว่าช่วงล่างและการทรงตัวของ “แจ๊ซ” ออกแนวแข็งให้ความสปอร์ตกว่า
ประเด็นนี้วิศวกรฮอนด้ายอมรับว่า เซ็ทช่วงล่างให้ต่างกัน อย่างน้อยๆก็ค่าK ของสปริง และการคืนตัวของโช้คอัพ ซึ่งส่วนตัวของผู้เขียนชอบเสถียรภาพรวมๆ และความหนึบแข็งของฮอนด้า แจ๊ซมากกว่าครับ
ด้านระบบเบรกแม้ในรุ่นเดิมจะใช้เป็นดิสก์ทั้งสี่ล้อ พอเป็นแจ๊ซ ใหม่ กลับเปลี่ยนเป็นหน้าดิสก์หลังดรัม ประเด็นนี้ติดใจแต่ไม่เอาความ เพราะการตอบสนองของแป้นเบรกกับระยะชะลอหยุดยังแม่นยำ และค่อนข้างนุ่มนวล
ปิดท้ายด้วยอัตราบริโภคน้ำมันที่ฮอนด้าเคลมเฉลี่ยไว้ 16.7 กม./ลิตร ส่วนการขับขี่จริงบนระยะทาง 140 กิโลเมตร ใช้ความเร็ว 100-120 กม./ชม.สลับรถติดนิดหน่อย สรุปได้ตัวเลขที่หน้าจอแสดงผลประมาณ 13.5 กม./ลิตร (การทดสอบใช้น้ำมันแก็สโซฮอล์ 91)
รวบรัดตัดความ…ขับสนุก คล่องแคล่ว เครื่องยนต์ ผสานการทำงานกับเกียร์ได้เนียนๆ อัตราเร่งดี แรงปลายสบายเท้า ช่วงล่างหนึบแน่นมากขึ้น ภายใน(ตัวท็อป) หรูหรายกระดับ หรืออาจจะเหนือกว่าซับคอมแพกต์ทุกรุ่นที่ทำตลาดในปัจจุบัน พร้อมความอเนกประสงค์ พับเบาะได้หลากหลาย ใครนิยมจักรยานขนขึ้นไปขี่ไกลๆได้สบาย(ถ้าเฟรมใหญ่ ล้อใหญ่ อาจจะต้องถอดล้อก่อน) ถ้าวัดกับคู่แข่งระดับซับคอมแพกต์ ตัวถังแฮทช์แบ็ก เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร…ชั่วโมงนี้ “แจ๊ซ ใหม่” น่าใช้ที่สุด
ติดตามข่าวสารและความเคลื่อนไหวในวงการยานยนต์ได้ที่หน้าแฟนเพจ ASTVผู้จัดการ Motoring
ยอดขายฮอนด้าก็ตกตามตลาดละครับ แต่ในส่วนของ “แจ๊ซ ใหม่” เห็นว่ามียอดจองเข้ามากว่า 3,000 คัน ในระยะเวลาไม่ถึงหนึ่งเดือนหลังการเปิดตัว ซึ่งดูเหมือนจะเป็นตัวเลขที่ฮอนด้าพอใจในระดับหนึ่ง
“แจ๊ซ ใหม่” เจเนอเรชันที่ 3 ยังอิงพื้นฐานการพัฒนามาจากรุ่นเดิมในหลายๆส่วน แต่เกือบทุกส่วนนั้นถูกปรับปรุงให้ดีขึ้น และสอดคล้องกับความต้องการของกลุ่มเป้าหมายให้มากที่สุด
โดยมิติตัวรถมีความกว้างและสูงเท่าเดิม แต่เพิ่มความยาวมากขึ้น 55 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อจึงขยายขึ้นอีก 30 มิลลิเมตร บวกกับการออกแบบถังน้ำมันใหม่ให้แบนลง วางอยู่กลางรถ พร้อมลดความจุลงมา 2 ลิตร เหลือ 40 ลิตร สอดคล้องกับการออกแบบแขนยึดในช่วงล่างด้านหลัง(เทรลลิ่งอาร์ม)ให้สั้นลง ส่งผลให้การออกแบบ และการวางตำแหน่งของเบาะขยับขยายได้มากขึ้น
ที่สุดจึงได้ระยะห่างช่วงขา-ช่วงตัวของผู้โดยสารด้านหลัง กับเบาะหน้าเพิ่มขึ้น เช่นเดียวกับการปรับพับเบาะทำได้อเนกประสงค์ เพิ่มพื้นที่ใช้สอยได้มากกว่าเดิม
ฮอนด้ายังพยายามลดน้ำหนักรวมของตัวรถลงมา จากโครงสร้างต่างๆ รวมถึงเครื่องยนต์ และเกียร์CVT ยกตัวอย่างการขึ้นรูปประตูแบบใหม่ ช่วยลดน้ำหนักลงมาได้ 3 กิโลกรัม ส่วนเครื่องยนต์บางชิ้นส่วนหันมาใช้วัสดุน้ำหนักเบา พร้อมลดแรงเสียดทานในการทำงานให้ได้มากที่สุด ด้านเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่องนั้น มีขนาดกะทัดรัดและเบากว่าอัตโนมัติ แบบ 5 สปีดเดิมอยู่แล้ว
…น้ำหนักตัวของ“แจ๊ซ ใหม่” รุ่นเกียร์ CVT อยู่ที่ 1,068-1,088 กิโลกรัม (รุ่นเกียร์ธรรมดา 1,048 กิโลกรัม) ดังนั้นหากเทียบระหว่างตัวท็อปรุ่นเก่าที่น้ำหนัก 1,115 กิโลกรัมแล้ว แจ๊ซ ใหม่จะเบากว่า 27 กิโลกรัมเลยทีเดียว
ด้านเครื่องยนต์ i-VTEC SOHC 4 สูบ 16 วาล์ว ขนาด 1.5 ลิตร (1,497 ซีซี) บล็อกเดิมแต่ปรับปรุงใหม่ (และเป็นคนละบล็อกกับ 1.5 ลิตรในญี่ปุ่น) รองรับน้ำมันแก็สโซฮอล์ E85 ส่วนกำลังลดลงมาจาก 120 แรงม้าเป็น 117 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 146 นิวตัน-เมตรที่ 4,700 รอบต่อนาที
การหันมาคบกับเกียร์ CVT อีกครั้ง(เคยถูกใช้ในแจ๊ซรุ่นแรก) ฮอนด้าย้ำว่า เกียร์ชุดนี้ถูกพัฒนาใหม่ ทั้งสายพานที่มีความทนทาน และน้ำมันแบบพิเศษสำหรับเกียร์CVT เสริมด้วยทอร์คคอนเวอร์เตอร์ที่จะช่วยให้รถได้แรงบิดดีในรอบต่ำ การออกตัวดีขึ้น สอดคล้องกับอัตราบริโภคน้ำมันที่ประหยัดกว่าเดิม 12%
…นั่นเป็นรายละเอียดทางเทคนิคของการเปลี่ยนแปลงสำหรับ “ฮอนด้า แจ๊ซ ใหม่” ส่วนการทำตลาดในเมืองไทยแบ่งเป็น 6 รุ่นย่อย ไล่ตั้งแต่ S MT เกียร์ธรรมดาราคา 5.55 แสนบาท ที่เหลือเป็นเกียร์อัตโนมัติ S AT ราคา 5.94 แสนบาท, V ราคา 6.54 แสนบาท, V+ ราคา 6.94 แสนบาท, SV ราคา 7.39 แสนบาท และรุ่น SV+ ราคา 7.54 แสนบาท
ตั้งแต่รุ่น V+ ขึ้นไปจะได้หน้าจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว แสดงผลการขับขี่ของรถ พร้อมรองรับการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย การเชื่อมต่อภาพและเสียงผ่าน HDMI รวมถึงระบบสั่งการด้วยเสียง Siri Eyes Free Mode รองรับการเชื่อมต่อ HondaLink Application ด้านระบบปรับอากาศอัตโนมัติจะเป็นแผงควบคุมแบบสัมผัสดูหรูหราน่าใช้ ขณะที่ปุ่มกดสตาร์ท-ดับเครื่องยนต์ และออปชันอย่างกล้องมองภาพขณะถอยหลังแบบปรับมุมมองได้ 3 ระดับ มีให้ตั้งแต่รุ่น V ขึ้นไป
ด้านความปลอดภัยครั้งนี้ฮอนด้าจัดเต็มตั้งแต่รุ่นล่าง โดยคุณจะได้ทั้ง ถุงลมนิรภัยคู่หน้า ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก (ABS) พร้อมระบบกระจายแรงเบรก (EBD) ระบบควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง (VSA) ระบบช่วยการออกตัวขณะอยู่บนทางลาดชัน (HSA) และสัญญาณไฟฉุกเฉินอัตโนมัติขณะเบรกกะทันหัน (ESS) ย้ำว่าเหล่านี้มาเป็นมาตรฐานครบทุกรุ่น ส่วนตัวท็อป SV+ จะเพิ่มถุงลมด้านข้าง และม่านถุงลมสองฝั่ง รวมเป็น 6 จุด
การออกแบบภายในห้องโดยสารดูดีมีสกุล วัสดุการประกอบดูดีมีระดับ ทั้งแผงแดชบอร์ดหน้า แผงประตูข้าง ช่องแอร์ตัดแต้มด้วยวัสดุแบบแมททาลิก โดดเด่นด้วยจอและแผงควบคุมแอร์แบบสัมผัส พวงมาลัยมีปุ่มควบคุมมัลติฟังกัน พร้อมครูสคอนโทรล และแพดเดิลชิฟท์เปลี่ยนเกียร์ด้านหลัง(ซ้ายลดเกียร์-ขวาเพิ่มเกียร์)
สำหรับมุมมองด้านหน้า คล้ายๆจะถูกบีบแคบด้วยเสาเอ-พิลลาร์ที่ลาดเอียงเข้ามามาก แต่จริงๆแล้วไม่ส่งผลให้ทัศนวิสัยการขับขี่แย่จนน่าเกลียด ส่วนเบาะแบบผ้านั่งสบาย รองก้นรับสรีระได้พอตัว การปรับระดับเบาะเป็นแบบมือโยก ทั้งสูง-ต่ำ และเลื่อนหน้า-ถอยหลัง
ในส่วนของสมรรถนะการขับขี่ต้องบอกว่า “แจ๊ซ ใหม่” เป็นรถที่คล่องแคล่วขับสนุก เสถียรภาพการทรงตัวดีกว่ารุ่นเก่า แต่ติดตรงการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารยังดังไปนิด โดยเฉพาะเสียงลมปะทะ และเสียงสะท้านจากพื้นถนน เช่นเดียวกับน้ำหนักของพวงมาลัยที่ค่อนข้างเบา หากขับความเร็วสูง
สำหรับบุคลิกเกียร์ CVT ยังมีลากรอบสูงๆ และไม่ยอมชิฟท์อัพหากคนขับไม่ผ่อนคันเร่งเหมือนเดิม แต่ถ้าเรียนรู้จับทางกันได้แล้วจะพบว่าระบบส่งกำลังชุดนี้ทำงานกระชับแม่นยำ จังหวะเปลี่ยนเกียร์นุ่มนวล ขณะที่การออกตัวมีพลังพลุ่งพล่าน รอบดีด 3,000-4,000 ให้อารมณ์จี๊ดจ๊าดกระชากใจ
ส่วนช่วงล่างหน้าแบบแมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง หลังเป็นคานทอร์ชันบีม การทรงตัวเหมือนจะหนึบแน่นมากขึ้น การเหวี่ยงตัวของรถน้อยลงจากเดิม ขณะเดียวกันหากเทียบกับซับคอมแพกต์ซีดานที่พัฒนาบนพื้นฐานเดียวกันอย่าง“ซิตี้” ผู้เขียนว่าช่วงล่างและการทรงตัวของ “แจ๊ซ” ออกแนวแข็งให้ความสปอร์ตกว่า
ประเด็นนี้วิศวกรฮอนด้ายอมรับว่า เซ็ทช่วงล่างให้ต่างกัน อย่างน้อยๆก็ค่าK ของสปริง และการคืนตัวของโช้คอัพ ซึ่งส่วนตัวของผู้เขียนชอบเสถียรภาพรวมๆ และความหนึบแข็งของฮอนด้า แจ๊ซมากกว่าครับ
ด้านระบบเบรกแม้ในรุ่นเดิมจะใช้เป็นดิสก์ทั้งสี่ล้อ พอเป็นแจ๊ซ ใหม่ กลับเปลี่ยนเป็นหน้าดิสก์หลังดรัม ประเด็นนี้ติดใจแต่ไม่เอาความ เพราะการตอบสนองของแป้นเบรกกับระยะชะลอหยุดยังแม่นยำ และค่อนข้างนุ่มนวล
ปิดท้ายด้วยอัตราบริโภคน้ำมันที่ฮอนด้าเคลมเฉลี่ยไว้ 16.7 กม./ลิตร ส่วนการขับขี่จริงบนระยะทาง 140 กิโลเมตร ใช้ความเร็ว 100-120 กม./ชม.สลับรถติดนิดหน่อย สรุปได้ตัวเลขที่หน้าจอแสดงผลประมาณ 13.5 กม./ลิตร (การทดสอบใช้น้ำมันแก็สโซฮอล์ 91)
รวบรัดตัดความ…ขับสนุก คล่องแคล่ว เครื่องยนต์ ผสานการทำงานกับเกียร์ได้เนียนๆ อัตราเร่งดี แรงปลายสบายเท้า ช่วงล่างหนึบแน่นมากขึ้น ภายใน(ตัวท็อป) หรูหรายกระดับ หรืออาจจะเหนือกว่าซับคอมแพกต์ทุกรุ่นที่ทำตลาดในปัจจุบัน พร้อมความอเนกประสงค์ พับเบาะได้หลากหลาย ใครนิยมจักรยานขนขึ้นไปขี่ไกลๆได้สบาย(ถ้าเฟรมใหญ่ ล้อใหญ่ อาจจะต้องถอดล้อก่อน) ถ้าวัดกับคู่แข่งระดับซับคอมแพกต์ ตัวถังแฮทช์แบ็ก เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร…ชั่วโมงนี้ “แจ๊ซ ใหม่” น่าใช้ที่สุด
ติดตามข่าวสารและความเคลื่อนไหวในวงการยานยนต์ได้ที่หน้าแฟนเพจ ASTVผู้จัดการ Motoring
