ดูดีมีอนาคตสำหรับเก๋งเล็กรุ่นใหม่ที่“ซูซูกิ” ปูทางสร้างการรับรู้อย่างต่อเนื่อง ไล่ตั้งแต่นำคอนเซปต์คาร์ “เอ-วินด์” (A-Wind) มาออกงานมอเตอร์เอ็กซ์โป 2013 จนพัฒนาเป็นโปรดักต์ชันคาร์ “เซเลริโอ” (Celerio) ที่นำมาอวดโฉมในงานบางกอกมอเตอร์โชว์ 2014 ล่าสุด ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย ประกาศวันเปิดตัวพร้อมขายอย่างเป็นทางการ 29 พฤษภาคมนี้...ลือมาว่าราคาน่าจะเริ่ม 3 แสนต้นๆ
สำหรับ“เซเลริโอ”เป็นอีโคคาร์ตัวที่สอง ต่อจาก “สวิฟท์” (เปิดตัว 2012) ที่ได้การตอบรับจากลูกค้าชาวไทยอย่างล้นหลาม แต่สำหรับน้องใหม่ “เซเลริโอ” ชัดเจนว่าวางตำแหน่งการทำตลาดต่ำกว่า ด้วยขนาดตัวถัง ขุมพลัง ออปชันต่างๆ และราคาขาย ซึ่ง “ซูซูกิ” ย้ำชัดเจนว่านี่คือรถแบบ “เอ-เซกเมนต์” ที่จะเข้ามาเปิดเซกเมนต์ใหม่ ที่ยังไม่มีค่ายรถไหนเคยทำ
ด้วยราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น พร้อมเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.0 ลิตร ประหยัดน้ำมัน จัดอุปกรณ์อำนวยความสะดวกพร้อมรองรับไลฟ์สไตล์ในแบบที่จำเป็น รวมถึงค่าดูแลรักษาต่ำเมื่อเทียบกับรถเซกเมนต์อื่นๆ หวังจะให้เป็น“รถคันแรก”ของคนที่เริ่มทำงานใหม่ๆ นักศึกษาที่มีความจำเป็นต้องใช้รถ
ขณะเดียวกันอาจจะไปดึงกลุ่มลูกค้าที่ขี่มอเตอร์ไซค์ให้หันมาใช้รถยนต์ หรือบางบ้านที่ใช้ปิกอัพเป็นหลัก หากมีเก๋งเล็กรุ่นนี้เสริมใช้อีกคันก็สะดวกคล่องแคล่วดีทีเดียวครับ
...แม้ตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กจะถูกดึงความต้องการซื้อล่วงหน้า ไปกับโครงการรถคันแรกอยู่พอสมควร แต่ซูซูกิมั่นใจว่า “เซเลริโอ” ยังมีที่ว่างให้ยืนในตลาดกับเซกเมนต์ใหม่ หวังช่วยให้หลายคนที่ไม่เคยคิดจะซื้อรถด้วยกำลังทรัพย์จำกัด (หรือไม่อยากเป็นหนี้) สามารถมีรถใหม่ป้ายแดงได้
สำหรับ“เซเลริโอ” พัฒนาบนแพลตฟอร์มเดียวกับ “สวิฟท์” และเอ็มพีวี “เออร์ติกา” มาพร้อมมิติตัวถังยาว 3,600 มม. กว้าง 1,600 มม. สูง 1,540 มม. และระยะฐานล้อ 2,425 มม. ตัวรถสั้นกว่าสวิฟท์ แต่ระยะฐานล้อน้อยกว่าเพียง 5 มม. ทั้งยังออกแบบให้สูงกว่า 30 มม. ซึ่ง“เซเลริโอ” มีมิติความสูงที่สุดในบรรดาอีโคคาร์ทุกยี่ห้อ
เครื่องยนต์รหัส K10B 3สูบ ขนาด 1.0ลิตร (998 ซีซี) ให้กำลังสูงสุด 68 แรงม้า ที่ 6,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 90 นิวตัน-เมตร ที่ 3,500 รอบต่อนาที รองรับน้ำมันแก็สโซฮอล์ E20 (ถังน้ำมันพลาสติกขนาด 35 ลิตร)ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร4ด้านระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 สปีด และอัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT
การทำตลาดแบ่งเป็น 3 รุ่นย่อย GA เกียร์ธรรมดา และเกียร์ CVT ในรุ่น GL กับ GLX (ตัวท็อป) ทุกรุ่นใช้ล้อขนาด 14 นิ้ว ประกบยางบริดจสโตน อีโคเปีย 165/65 R14 แต่ตัวเริ่มต้น GA จะใช้ล้อกระทะ ส่วนรุ่น GL เป็นล้อกระทะแถมฝาครอบ ส่วนตัวท็อป GLX ใช้ล้ออัลลอยด์ ทั้งนี้ยางอะไหล่(ล้อกระทะ) ขนาด 105/70 R14 จะมีให้ครบทุกรุ่นย่อย (ให้ยางอะไหล่แบบนี้ก็เอาแค่เปลี่ยนและพอขับได้เท่านั้น)
“เซเลริโอ” ทุกรุ่นมากับเบาะผ้า แต่ตัวท็อปจะแต้มสีสันให้ดูเตะตานิดหน่อย โดยเบาะคู่หน้าเป็นแบบขึ้นรูปชิ้นเดียวเหมือน“ฮอนด้า บริโอ้” เลื่อนหน้าถอยหลัง ปรับความสูงต่ำ และพนักพิงหลังได้ ส่วนเบาะนั่งด้านหลังไม่มีหมอนรองหัวเหมือนมาร์ชรุ่นแรก ตัวท็อปเบาะพับลงได้แบบ 60:40 แต่อีกสองรุ่นที่เหลือต้องพับลงมาทั้งแผง อย่างไรก็ตามจากการวัดขนาดของซูซูกิพบว่า พื้นที่เก็บสำภาระด้านหลังของ“เซเลริโอ” หลังจากพับเบาะลงจะมีความจุมากกว่าทั้ง สวิฟท์ มาร์ช และมิราจ (ก็สูงซะขนาดนั้น)
ตัวเริ่มต้น GA ไม่มีชุดเครื่องเสียง ไร้ใบปัดน้ำฝนหลัง กระจกข้างเป็นแบบมือหมุน เช่นเดียวกับกระจกมองข้างที่ต้องใช้มือปรับระดับจากภายใน ส่วนรุ่นท็อปเป็นแบบไฟฟ้าทั้งหมด และมีใบปัดน้ำฝนหลัง แถมโดดเด่นด้วชุดสเกิร์ตรอบคัน และสปอยเลอร์หลังคา
ด้านเรือนไมล์แสดงผลในรุ่น GA กับ GL จะไม่มีรอบวัดเครื่องยนต์ มีเพียงมาตรวัดความเร็ว และทุกรุ่นไม่มีเกจ์(เข็ม)วัดความร้อน แต่จะใช้ไฟสัญญานแจ้งเตือนเหมือนเก๋งเล็กรุ่นอื่นๆ
ความปลอดภัยอย่างระบบเบรก ABS กับกุญแจอิมโมบิไลเซอร์ จัดให้เป็นมาตรฐานทุกรุ่น แต่รุ่น GLX กับ GL จะเสริมระบบกระจายแรงเบรก EBD ส่วนถุงลมนิรภัยคู่หน้ามากับตัวท็อป GLX ส่วน GLกับ GA ให้ฝั่งคนขับลูกเดียว
การทดสอบ “เซเลริโอ” มีขึ้นก่อนวันเปิดตัวครับ ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย ยกทีมงานและเชิญนักข่าวไปแอ่วเชียงใหม่ กับระยะทางประมาณ 170 กิโลเมตร ขับกันอยู่ครึ่งวัน ซึ่งผู้เขียนได้ลองตัวGLX กับGL แต่ไม่ได้ลองรุ่นเกียร์ธรรมดา
ตามสเปกที่แจ้งไปว่าตัวรถมีความสูงที่สุดในบรรดาอีโคคาร์ด้วยกัน จึงส่งผลให้การเข้า-ออกภายในห้องโดยสารสะดวก ภายในรู้สึกโปร่งไม่อึดอัด แต่สำหรับคนขับที่สูงประมาณ180 ซม. เหมือนขาซ้ายจะถูกบีบนิดๆจากคอนโซลกลางตรงตำแหน่งคันเกียร์
ตำแหน่งผู้โดยสารด้านหลัง ช่องว่างระหว่างขากับเบาะหน้าเหลือพอประมาณ พนักพิงหลังเสมือนจะแอ่นชัน และสำหรับคนตัวสูงอย่างผู้เขียนเมื่อไม่มีหมอนรองศีรษะ ความลำบากก็เกิดขึ้นในชีวิตทันที นี่ยังไม่นับเรื่องความปลอดภัยจากการชนด้านหลังนะครับ(นั่งต้องรัดเข็มขัดด้วยนะ)
วัสดุที่นำมาประกอบเป็นแผงแดชบอร์ด แผงข้างประตู รวมถึงปุ่มกด-หมุน-ล็อกต่าง ไม่ถึงกับขี้เหร่ แต่สัมผัสไม่เนี้ยบเมื่อเทียบกับสวิฟท์ ส่วนที่ดูดีเห็นจะเป็นชุดเครื่องเสียงแบบบิวต์อิน รองรับซีดี และมีช่องต่อ USB กับ AUX มาให้ด้วย
พวงมาลัยทรงเดียวกับสวิฟท์ แต่ไม่มีปุ่มควบคุมมัลติฟังก์ชัน ก็ดูโล้นๆ เรียบๆไปอีกแบบครับ ส่วนเบาะนั่งรองรับนุ่มกับแผ่นหลัง แต่ปรับระดับให้เตี้ยลงมากไม่ได้ ระยะห่างในการเปลี่ยนเกียร์กำลังถนัด พร้อมทัศนวิสัยการขับขี่ดีทุกมุมมอง
เมื่อขับขี่จริงการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารอยู่ระดับพอใช้ เสียงลมปะทะ เสียงจากพื้นถนน สะท้อนเข้ามาไม่ถึงกับสร้างความน่ารำคาญ รวมถึงอุปกรณ์และชิ้นส่วนการประกอบแน่นตามมาตรฐานรถญี่ปุ่น
เสถียรภาพการทรงตัวของเซเลริโอ สร้างความประหลาดใจให้ผู้เขียนพอสมควร ด้วยโครงสร้างรูปทรงของรถ และยางขนาด 165/65 R14 แต่การขับจริงไม่ออกอาการโหวงเหวง การโยกคลอนน้อย ขับทางไกลความเร็ว 100-120 กม./ชม. ทางตรงยังนิ่ง ทางโค้งยังเกาะถนนแน่น
ช่วงล่างหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง หลังเป็นคานทอร์ชันบีม คอยสปริง ความเร็วสูงรับอาการเครียดจากพื้นถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนการขับในเมืองยังรองรับแรงสะเทือนจากพื้นถนนได้ดี มีเด้งตามลูกระนาด รอยต่อคอสะพานบ้าง แต่รวมๆต้องขอชมว่าเซ็ทมาเนียนบนเงื่อนไขทางวิศวกรรมที่จำกัด
...เพราะจะว่าไปแล้วประสิทธิภาพของช่วงล่างนั้น ช่วยเก็บอาการหวือหวาของพวงมาลัยแบบแรคแอนด์พิเนียน ผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าไปได้พอสมควร ซึ่งการควบคุมที่ดูจะขาดๆเกินๆ ยิ่งขับในโค้งต้องค่อยเลี้ยงระยะ สั่งงานซ้าย-ขวาไปแล้วต้องเล็งประคองทิศทาง ซึ่งวิศวกรอาจจะตั้งใจเซ็ทให้พวงมาลัยมีระยะฟรีเล็กน้อย เพื่อความปลอดภัยสำหรับรถขนาดเล็ก (เน้นขับในเมืองสบายๆ)
ด้านการตอบสนองของเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.0 ลิตร 68 แรงม้า ถ้าวัดเพียงตัวเลขก็ให้กำลังน้อยที่สุดในบรรดาอีโคคาร์ทุกรุ่น ทว่าน้ำหนักตัว(รถเปล่า)ก็เบาไม่ใช่เล่น อย่างรุ่นเกียร์CVT อยู่ที่ 820-835 กิโลกรัม (รุ่นเกียร์ธรรมดา 785 กิโลกรัม) ดังนั้นการลองขับจริงๆ “จี๊ดจ๊าด” ไม่ใช่เล่น การออกตัวคล่องแคล่ว จังหวะเร่งแซงยังมีพลังไม่ต้องลุ้นเหนื่อย
เกียร์ CVT ส่งกำลังต่อเนื่อง แต่ก็เป็นไปตามบุคลิกเดิมๆที่รอบเครื่องยนต์จะดีดสูงและสวิงวูบวาบ ดังนั้นต้องคอยจับจังหวะกดและยกคันเร่ง หากผู้ขับหวังเรี่ยวแรงที่ดีในรอบเครื่องยนต์เหมาะสม
ส่วนความเร็วปลายนั้น เมื่อขับถึง 140 กม./ชม.เข็มชี้วัดเริ่มขี้เกียจ หรือพยายามขยับขึ้นแบบช้าๆ แต่นั่นละครับสำหรับรถเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เน้นขับขี่ในเมืองสบายๆ ใครจะสนใจตัวเลขนี้
ด้านอัตราบริโภคน้ำมัน แน่นอนว่าหากเข้าร่วมโครงการอีโคคาร์ต้องทำได้เกิน 20 กม./ลิตร ถึงจะผ่านเกณฑ์และนำรถออกมาขายได้ แต่จากการขับในทริปนี้ กับการขับวนในเมืองเชียงใหม่ และออกไปนอกเมือง ใช้ความเร็วหลายระดับ ตั้งแต่ 80-120 กม./ชม. หน้าจอยังแสดงตัวเลข 18 กม./ลิตรสบายๆ
รวบรัดตัดความ...ผู้เขียนไม่เคยใช้คำว่า“เล็กพริกขี้หนู”เปรียบกับรถคันไหน เพราะว่ามันดูเชยและใช้กันเกลื่อน แต่กับ “เซเลริโอ” น่าจะเป็นคำจำกัดความที่เหมาะสมกับสมรรถนะที่ให้เกินความคาดหวัง ทั้งอัตราเร่งและเสถียรภาพทรงตัว ส่วนออปชันและการตกแต่งจัดมาแบบพอดี หรือทำให้มีความต่างกับสวิฟท์อย่างชัดเจน(สวิฟท์วัสดุ-อุปกรณ์ดูดีกว่า) ที่เหลือต้องไปลุ้นราคาว่าจะให้ความคุ้มค่าน่าใช้ สามารถดึงลูกค้ากลุ่มเป้าหมายได้ขนาดไหน...สมรรถนะดูถูกไม่ได้ แต่ราคาขายขอถูกๆได้ไหม?
สำหรับ“เซเลริโอ”เป็นอีโคคาร์ตัวที่สอง ต่อจาก “สวิฟท์” (เปิดตัว 2012) ที่ได้การตอบรับจากลูกค้าชาวไทยอย่างล้นหลาม แต่สำหรับน้องใหม่ “เซเลริโอ” ชัดเจนว่าวางตำแหน่งการทำตลาดต่ำกว่า ด้วยขนาดตัวถัง ขุมพลัง ออปชันต่างๆ และราคาขาย ซึ่ง “ซูซูกิ” ย้ำชัดเจนว่านี่คือรถแบบ “เอ-เซกเมนต์” ที่จะเข้ามาเปิดเซกเมนต์ใหม่ ที่ยังไม่มีค่ายรถไหนเคยทำ
ด้วยราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น พร้อมเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.0 ลิตร ประหยัดน้ำมัน จัดอุปกรณ์อำนวยความสะดวกพร้อมรองรับไลฟ์สไตล์ในแบบที่จำเป็น รวมถึงค่าดูแลรักษาต่ำเมื่อเทียบกับรถเซกเมนต์อื่นๆ หวังจะให้เป็น“รถคันแรก”ของคนที่เริ่มทำงานใหม่ๆ นักศึกษาที่มีความจำเป็นต้องใช้รถ
ขณะเดียวกันอาจจะไปดึงกลุ่มลูกค้าที่ขี่มอเตอร์ไซค์ให้หันมาใช้รถยนต์ หรือบางบ้านที่ใช้ปิกอัพเป็นหลัก หากมีเก๋งเล็กรุ่นนี้เสริมใช้อีกคันก็สะดวกคล่องแคล่วดีทีเดียวครับ
...แม้ตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็กจะถูกดึงความต้องการซื้อล่วงหน้า ไปกับโครงการรถคันแรกอยู่พอสมควร แต่ซูซูกิมั่นใจว่า “เซเลริโอ” ยังมีที่ว่างให้ยืนในตลาดกับเซกเมนต์ใหม่ หวังช่วยให้หลายคนที่ไม่เคยคิดจะซื้อรถด้วยกำลังทรัพย์จำกัด (หรือไม่อยากเป็นหนี้) สามารถมีรถใหม่ป้ายแดงได้
สำหรับ“เซเลริโอ” พัฒนาบนแพลตฟอร์มเดียวกับ “สวิฟท์” และเอ็มพีวี “เออร์ติกา” มาพร้อมมิติตัวถังยาว 3,600 มม. กว้าง 1,600 มม. สูง 1,540 มม. และระยะฐานล้อ 2,425 มม. ตัวรถสั้นกว่าสวิฟท์ แต่ระยะฐานล้อน้อยกว่าเพียง 5 มม. ทั้งยังออกแบบให้สูงกว่า 30 มม. ซึ่ง“เซเลริโอ” มีมิติความสูงที่สุดในบรรดาอีโคคาร์ทุกยี่ห้อ
เครื่องยนต์รหัส K10B 3สูบ ขนาด 1.0ลิตร (998 ซีซี) ให้กำลังสูงสุด 68 แรงม้า ที่ 6,200 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 90 นิวตัน-เมตร ที่ 3,500 รอบต่อนาที รองรับน้ำมันแก็สโซฮอล์ E20 (ถังน้ำมันพลาสติกขนาด 35 ลิตร)ผ่านมาตรฐานไอเสียระดับยูโร4ด้านระบบส่งกำลังมีให้เลือกทั้งเกียร์ธรรมดา 5 สปีด และอัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT
การทำตลาดแบ่งเป็น 3 รุ่นย่อย GA เกียร์ธรรมดา และเกียร์ CVT ในรุ่น GL กับ GLX (ตัวท็อป) ทุกรุ่นใช้ล้อขนาด 14 นิ้ว ประกบยางบริดจสโตน อีโคเปีย 165/65 R14 แต่ตัวเริ่มต้น GA จะใช้ล้อกระทะ ส่วนรุ่น GL เป็นล้อกระทะแถมฝาครอบ ส่วนตัวท็อป GLX ใช้ล้ออัลลอยด์ ทั้งนี้ยางอะไหล่(ล้อกระทะ) ขนาด 105/70 R14 จะมีให้ครบทุกรุ่นย่อย (ให้ยางอะไหล่แบบนี้ก็เอาแค่เปลี่ยนและพอขับได้เท่านั้น)
“เซเลริโอ” ทุกรุ่นมากับเบาะผ้า แต่ตัวท็อปจะแต้มสีสันให้ดูเตะตานิดหน่อย โดยเบาะคู่หน้าเป็นแบบขึ้นรูปชิ้นเดียวเหมือน“ฮอนด้า บริโอ้” เลื่อนหน้าถอยหลัง ปรับความสูงต่ำ และพนักพิงหลังได้ ส่วนเบาะนั่งด้านหลังไม่มีหมอนรองหัวเหมือนมาร์ชรุ่นแรก ตัวท็อปเบาะพับลงได้แบบ 60:40 แต่อีกสองรุ่นที่เหลือต้องพับลงมาทั้งแผง อย่างไรก็ตามจากการวัดขนาดของซูซูกิพบว่า พื้นที่เก็บสำภาระด้านหลังของ“เซเลริโอ” หลังจากพับเบาะลงจะมีความจุมากกว่าทั้ง สวิฟท์ มาร์ช และมิราจ (ก็สูงซะขนาดนั้น)
ตัวเริ่มต้น GA ไม่มีชุดเครื่องเสียง ไร้ใบปัดน้ำฝนหลัง กระจกข้างเป็นแบบมือหมุน เช่นเดียวกับกระจกมองข้างที่ต้องใช้มือปรับระดับจากภายใน ส่วนรุ่นท็อปเป็นแบบไฟฟ้าทั้งหมด และมีใบปัดน้ำฝนหลัง แถมโดดเด่นด้วชุดสเกิร์ตรอบคัน และสปอยเลอร์หลังคา
ด้านเรือนไมล์แสดงผลในรุ่น GA กับ GL จะไม่มีรอบวัดเครื่องยนต์ มีเพียงมาตรวัดความเร็ว และทุกรุ่นไม่มีเกจ์(เข็ม)วัดความร้อน แต่จะใช้ไฟสัญญานแจ้งเตือนเหมือนเก๋งเล็กรุ่นอื่นๆ
ความปลอดภัยอย่างระบบเบรก ABS กับกุญแจอิมโมบิไลเซอร์ จัดให้เป็นมาตรฐานทุกรุ่น แต่รุ่น GLX กับ GL จะเสริมระบบกระจายแรงเบรก EBD ส่วนถุงลมนิรภัยคู่หน้ามากับตัวท็อป GLX ส่วน GLกับ GA ให้ฝั่งคนขับลูกเดียว
การทดสอบ “เซเลริโอ” มีขึ้นก่อนวันเปิดตัวครับ ซูซูกิ มอเตอร์ ประเทศไทย ยกทีมงานและเชิญนักข่าวไปแอ่วเชียงใหม่ กับระยะทางประมาณ 170 กิโลเมตร ขับกันอยู่ครึ่งวัน ซึ่งผู้เขียนได้ลองตัวGLX กับGL แต่ไม่ได้ลองรุ่นเกียร์ธรรมดา
ตามสเปกที่แจ้งไปว่าตัวรถมีความสูงที่สุดในบรรดาอีโคคาร์ด้วยกัน จึงส่งผลให้การเข้า-ออกภายในห้องโดยสารสะดวก ภายในรู้สึกโปร่งไม่อึดอัด แต่สำหรับคนขับที่สูงประมาณ180 ซม. เหมือนขาซ้ายจะถูกบีบนิดๆจากคอนโซลกลางตรงตำแหน่งคันเกียร์
ตำแหน่งผู้โดยสารด้านหลัง ช่องว่างระหว่างขากับเบาะหน้าเหลือพอประมาณ พนักพิงหลังเสมือนจะแอ่นชัน และสำหรับคนตัวสูงอย่างผู้เขียนเมื่อไม่มีหมอนรองศีรษะ ความลำบากก็เกิดขึ้นในชีวิตทันที นี่ยังไม่นับเรื่องความปลอดภัยจากการชนด้านหลังนะครับ(นั่งต้องรัดเข็มขัดด้วยนะ)
วัสดุที่นำมาประกอบเป็นแผงแดชบอร์ด แผงข้างประตู รวมถึงปุ่มกด-หมุน-ล็อกต่าง ไม่ถึงกับขี้เหร่ แต่สัมผัสไม่เนี้ยบเมื่อเทียบกับสวิฟท์ ส่วนที่ดูดีเห็นจะเป็นชุดเครื่องเสียงแบบบิวต์อิน รองรับซีดี และมีช่องต่อ USB กับ AUX มาให้ด้วย
พวงมาลัยทรงเดียวกับสวิฟท์ แต่ไม่มีปุ่มควบคุมมัลติฟังก์ชัน ก็ดูโล้นๆ เรียบๆไปอีกแบบครับ ส่วนเบาะนั่งรองรับนุ่มกับแผ่นหลัง แต่ปรับระดับให้เตี้ยลงมากไม่ได้ ระยะห่างในการเปลี่ยนเกียร์กำลังถนัด พร้อมทัศนวิสัยการขับขี่ดีทุกมุมมอง
เมื่อขับขี่จริงการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารอยู่ระดับพอใช้ เสียงลมปะทะ เสียงจากพื้นถนน สะท้อนเข้ามาไม่ถึงกับสร้างความน่ารำคาญ รวมถึงอุปกรณ์และชิ้นส่วนการประกอบแน่นตามมาตรฐานรถญี่ปุ่น
เสถียรภาพการทรงตัวของเซเลริโอ สร้างความประหลาดใจให้ผู้เขียนพอสมควร ด้วยโครงสร้างรูปทรงของรถ และยางขนาด 165/65 R14 แต่การขับจริงไม่ออกอาการโหวงเหวง การโยกคลอนน้อย ขับทางไกลความเร็ว 100-120 กม./ชม. ทางตรงยังนิ่ง ทางโค้งยังเกาะถนนแน่น
ช่วงล่างหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง หลังเป็นคานทอร์ชันบีม คอยสปริง ความเร็วสูงรับอาการเครียดจากพื้นถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนการขับในเมืองยังรองรับแรงสะเทือนจากพื้นถนนได้ดี มีเด้งตามลูกระนาด รอยต่อคอสะพานบ้าง แต่รวมๆต้องขอชมว่าเซ็ทมาเนียนบนเงื่อนไขทางวิศวกรรมที่จำกัด
...เพราะจะว่าไปแล้วประสิทธิภาพของช่วงล่างนั้น ช่วยเก็บอาการหวือหวาของพวงมาลัยแบบแรคแอนด์พิเนียน ผ่อนแรงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าไปได้พอสมควร ซึ่งการควบคุมที่ดูจะขาดๆเกินๆ ยิ่งขับในโค้งต้องค่อยเลี้ยงระยะ สั่งงานซ้าย-ขวาไปแล้วต้องเล็งประคองทิศทาง ซึ่งวิศวกรอาจจะตั้งใจเซ็ทให้พวงมาลัยมีระยะฟรีเล็กน้อย เพื่อความปลอดภัยสำหรับรถขนาดเล็ก (เน้นขับในเมืองสบายๆ)
ด้านการตอบสนองของเครื่องยนต์ 3 สูบ 1.0 ลิตร 68 แรงม้า ถ้าวัดเพียงตัวเลขก็ให้กำลังน้อยที่สุดในบรรดาอีโคคาร์ทุกรุ่น ทว่าน้ำหนักตัว(รถเปล่า)ก็เบาไม่ใช่เล่น อย่างรุ่นเกียร์CVT อยู่ที่ 820-835 กิโลกรัม (รุ่นเกียร์ธรรมดา 785 กิโลกรัม) ดังนั้นการลองขับจริงๆ “จี๊ดจ๊าด” ไม่ใช่เล่น การออกตัวคล่องแคล่ว จังหวะเร่งแซงยังมีพลังไม่ต้องลุ้นเหนื่อย
เกียร์ CVT ส่งกำลังต่อเนื่อง แต่ก็เป็นไปตามบุคลิกเดิมๆที่รอบเครื่องยนต์จะดีดสูงและสวิงวูบวาบ ดังนั้นต้องคอยจับจังหวะกดและยกคันเร่ง หากผู้ขับหวังเรี่ยวแรงที่ดีในรอบเครื่องยนต์เหมาะสม
ส่วนความเร็วปลายนั้น เมื่อขับถึง 140 กม./ชม.เข็มชี้วัดเริ่มขี้เกียจ หรือพยายามขยับขึ้นแบบช้าๆ แต่นั่นละครับสำหรับรถเครื่องยนต์ 1.0 ลิตร เน้นขับขี่ในเมืองสบายๆ ใครจะสนใจตัวเลขนี้
ด้านอัตราบริโภคน้ำมัน แน่นอนว่าหากเข้าร่วมโครงการอีโคคาร์ต้องทำได้เกิน 20 กม./ลิตร ถึงจะผ่านเกณฑ์และนำรถออกมาขายได้ แต่จากการขับในทริปนี้ กับการขับวนในเมืองเชียงใหม่ และออกไปนอกเมือง ใช้ความเร็วหลายระดับ ตั้งแต่ 80-120 กม./ชม. หน้าจอยังแสดงตัวเลข 18 กม./ลิตรสบายๆ
รวบรัดตัดความ...ผู้เขียนไม่เคยใช้คำว่า“เล็กพริกขี้หนู”เปรียบกับรถคันไหน เพราะว่ามันดูเชยและใช้กันเกลื่อน แต่กับ “เซเลริโอ” น่าจะเป็นคำจำกัดความที่เหมาะสมกับสมรรถนะที่ให้เกินความคาดหวัง ทั้งอัตราเร่งและเสถียรภาพทรงตัว ส่วนออปชันและการตกแต่งจัดมาแบบพอดี หรือทำให้มีความต่างกับสวิฟท์อย่างชัดเจน(สวิฟท์วัสดุ-อุปกรณ์ดูดีกว่า) ที่เหลือต้องไปลุ้นราคาว่าจะให้ความคุ้มค่าน่าใช้ สามารถดึงลูกค้ากลุ่มเป้าหมายได้ขนาดไหน...สมรรถนะดูถูกไม่ได้ แต่ราคาขายขอถูกๆได้ไหม?
