“ยามาฮ่า ทริซิตี้” สามล้อแล้วยังไง

นวัตกรรมใหม่มอเตอร์ไซค์สามล้อ “ยามาฮ่า ทริซิตี้” นอกจากความแปลกแหวกแนวและแปลกตาอย่างที่ไม่คุ้นเคยมาก่อน แน่นอนย่อมตามมาด้วยคำถามที่นักบิดหลายคนสงสัยกับการออกแบบใช้สองล้อหน้าสำหรับบังคับเลี้ยว แบบนี้มันดีกว่ามอเตอร์ไซค์ทั่วไปอย่างไร และการใช้งานจริงบนท้องถนนจะคล่องตัว สามารถตอบสนองรูปแบบชีวิตคนเมืองได้ตรงตามแนวคิดการพัฒนาหรือไม่ ไปค้นหาคำตอบพร้อมกัน...

หลังสร้างกระแสความแปลกใหม่ให้กับวงการรถจักรยานยนต์ในเมืองไทย ด้วยการเปิดตัว “ยามาฮ่า ทริซิตี้” (Tricity) ในงานมอเตอร์โชว์ 2014 ที่ผ่านมา พร้อมจัดกิจกรรมให้สัมผัสสมรรถนะแบบเรียกน้ำย่อย ซึ่งครั้งนั้น “ASTVผู้จัดการมอเตอริ่ง” ได้เข้าร่วมและนำเสนอบททดสอบแบบสัมผัสแรกกันไปแล้ว (คลิ๊กอ่าน สัมผัสแรก “ยามาฮ่า ทริซิตี้” สอบผ่านความสนุก)

ส่วนการทดสอบในครั้งนี้จะเน้นด้านการขี่ใช้งานจริงบนท้องถนนในเมืองเป็นหลัก เพื่อพิสูจน์ความโดดเด่นของโกลบอลโมเดลรุ่นแรกจากค่ายส้อมเสียง ซึ่งมีจุดกำเนิดมาจากการบุกเบิกสู่กลุ่มลูกค้าใหม่ในตลาดสองล้อออโตเมติก ภายใต้วิสัยทัศน์ “Personal Mobility Frontier” หรือการเดินทางรูปแบบใหม่ที่ไร้ขีดจำกัด

โดยชื่อรุ่นมาจากการผสมคำระหว่าง Tri + City Commuter จนเป็นนิยามใหม่ Tricity แปลว่า ยานพาหนะ 3 ล้อ เพื่อตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ชีวิตคนเมืองที่ต้องการความแตกต่างไม่เหมือนใคร เปิดราคาแนะนำครั้งแรก 79,500บาท และหลังจาก 2,500 คันไปแล้วจะปรับขึ้นเป็น 81,500 บาท

ด้านรูปโฉมภายนอกดึงดูดความสนใจให้กับสายตาทุกคู่ที่พบเห็นได้เป็นอย่างดี เส้นสายการออกแบบมีเหลี่ยมสันและโค้งมนกลมกลืนกันอย่างลงตัว สะท้อนบุคลิกความทันสมัยและแฝงอารมณ์สปอร์ต โดยงานประกอบและวัสดุของตัวรถดูมีความประณีตเรียบร้อยมากกว่ารุ่นอื่นในค่ายที่ทำขายเฉพาะภายในประเทศ รวมถึงโมเดลอื่นๆ ของคู่แข่งในคลาส 125 ซีซี.ด้วย

ขณะที่ออฟชันติดตัวตั้งแต่ออกมาจากโรงงาน ไฟหน้าแบบหลอด HALOGEN ส่วนไฟหรี่และไฟท้ายใช้หลอด LED ชิลด์บังลมด้านหน้าขนาดกะทัดรัดแบบยึดติดตายตัว ปรับความสูง-ต่ำไม่ได้ กุญแจรีโมทสามารถส่งสัญญาณบอกตำแหน่งตัวรถ และเมื่อกดค้างประมาณ 3 วินาที สามารถเปิดช่องกุญแจได้อัตโนมัติด้วย

ส่วนเรือนวัดความเร็วแบบดิจิตอลหน้าจอ LCD อ่านสถานะต่างๆ ได้ง่าย ทั้งความเร็ว อุณหภูมิภายนอก นาฬิกา ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง ระยะทางการใช้งานรวม อายุการใช้งานของน้ำมันเครื่องและสายพาน ตลอดจนการบันทึกระยะทางทริป 1 และ 2 พร้อมสัญญาณไฟเตือนถ้าน้ำมันเชื้อเพลิงในถังจากความจุเต็ม 6.6 ลิตร เหลือเพียง 1.6 ลิตร แต่น่าเสียดายไม่ได้แสดงระยะทางว่าวิ่งได้อีกกี่กิโลเมตร เพียงแต่เป็นการบอกเตือนให้ผู้ขี่ทราบเท่านั้น

ด้านกลไกการบังคับเลี้ยวสองล้อคู่หน้า ใช้ระบบ LMW (Leaning Muti Wheel) โดยเป็นการผสมการทำงานของ Parallelogram link และ cantilevered telescopic suspension ด้วยการวางตำแหน่งโช้กหน้าข้างละ 2 ตัว ตัวหน้าควบคุมการยุบด้วยน้ำมันเพียงอย่างเดียว ส่วนตัวหลังจะมีทั้งสปริงและน้ำมัน ล้อหน้า-หลัง สวมด้วยยาง Tubeless แบบไร้ยางใน หน้าขนาด 90/80-14 M/C 43P หลังขนาด 110/90-12 64P

รายละเอียดของมิติตัวรถคงไม่ต้องกล่าวซ้ำ เพียงแต่อยากย้ำว่า เมื่อดูจากภายนอกต้องยอมรับว่าช่วงหัวด้านหน้าใหญ่กว่าสองล้อทั่วไป แต่การขี่ใช้งานจริงบนท้องถนน โดยเฉพาะการมุดช่องรถติดในเมืองทำได้คล่องตัวกว่าที่คิด หากอธิบายให้เห็นภาพ ถ้าสกู๊ตเตอร์รุ่นอื่นแทรกไปได้ ทริซิตี้ก็สามารถไปได้เช่นกัน

สำหรับท่านั่งขอเสริมจากที่เคยสัมผัสแรกสรุปไว้ว่า นั่งสะดวกสบายแต่พื้นที่ระหว่างหัวเข่ากับด้านหน้ารถมีน้อยไปหน่อย แต่การได้ลองขี่อย่างใกล้ชิดมากขึ้นครั้งนี้ พบว่าพื้นที่ดังกล่าวเว้นระยะห่างได้ลงตัวแล้ว แต่เพราะการออกแบบส่วนเว้าของเบาะจะทำให้ลำตัวผู้ขี่ไหลมาทางด้านหน้าโดยอัตโนมัติ ซึ่งเป็นสาเหตุของปัญหาที่เกิดขึ้นนั่นเอง

ทางด้านสิ่งอำนวยความสะดวก นอกจากตะขอใช้เกี่ยวสิ่งของที่ด้านหน้าใต้แฮนด์บังคับ ในส่วนของพื้นที่ใต้เบาะขนาด 20 ลิตร แม้จะดูเล็กไปนิดหากเทียบกับมิติตัวรถโดยรวม แต่ยังดีที่สามารถใส่หมวกกันน็อกแบบเต็มใบได้

ขณะที่ระบบห้ามล้อใช้ดิสก์เบรกรอบคัน พร้อมระบบกระจายแรงเบรก UBS (Unified Brake System) จากล้อหลังไปสู่ล้อหน้า ในอัตราส่วน 100 : 30 ตามลำดับ ซึ่งโดยรวมทำหน้าที่ได้ดี อุปกรณ์มาตรฐานติดตั้งมาให้เหมาะสมกับสมรรถนะของตัวรถ

มาถึงการออกแบบใช้สองล้อหน้าดีกว่าล้อเดียวยังไง ในเมื่อการจอดโดยไม่ใช้ขาตั้งก็ล้มเหมือนมอเตอร์ไซค์ทั่วไป ข้อสงสัยนี้จะหมดไปเมื่อได้สัมผัสสมรรถนะขณะเข้าโค้ง เพราะการยึดเกาะถนนที่มั่นคงและมั่นใจกว่าแบบรู้สึกได้ รวมถึงการวิ่งผ่านพื้นผิวขรุขระหรือพื้นที่ถนนต่างระดับ ขณะที่สองล้อคันอื่นต้องหักหลบหรือชะลอความเร็ว แต่ทริซิตี้สามารถวิ่งผ่านไปได้โดยผู้ขี่ไม่ต้องกังวลแต่อย่างใด

อย่างไรก็ตาม ขุมพลังเคลื่อนยนต์ 4 จังหวะ สูบเดียว ปริมาตรกระบอกสูบ 124 ซีซี. ระบายความร้อนด้วยน้ำ จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหัวฉีด YMJET ส่งกำลังด้วยสายพาน CVT โดยทางยามาฮ่าแจ้งว่าเป็นบล็อกเดียวกับ มีโอ 125ไอ (Mio 125i) แต่ต่างกันที่องศาแคมชาร์ฟและอัตราทดการส่งกำลัง ซึ่งต้องแบกรับน้ำหนักตัวรถมากเกินไปถึง 152 กิโลกรัม ทำให้จังหวะการเร่งแซงหลายครั้งยังต้องลุ้น ทว่าในแง่ความปลอดภัยเหมือนบังคับให้ผู้ขี่มีความระมัดระวังมากขึ้น

สำหรับการใช้เป็นยานพาหนะในเมือง โกลบอลโมเดลแรกของค่ายส้อมเสียงทำได้ประทับใจ ขณะเดียวกันอัตราบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงก็ตอบโจทย์ชีวิตคนเมืองในยุคอะไรๆ ก็แพงได้พอสมควร ด้วยอัตราเฉลี่ยประมาณ 40 กิโลเมตรต่อลิตร ตามสภาพการใช้งานจริงกับการจราจรที่หนาแน่นในกรุงเทพมหานคร