ขณะที่ค่ายรถยนต์ฝรั่งนิยมเครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซินขนาดเล็กติดเทอร์โบเพื่อรีดพลัง และส่งกำลังผ่านเกียร์แบบดูอัลคลัทซ์ ส่วนพวกญี่ปุ่นกลับชอบแนวทางไฮบริดหรือใช้มอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยแบ่งเบาภาระของเครื่องยนต์และส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแบบCVT ซึ่งทั้งหมดทั้งปวงต่างมุ่งหวังพัฒนาสมรรถนะการขับขี่ พร้อมลดอัตราบริโภคน้ำมัน และปล่อยไอเสียน้อยลง
แน่นอนว่าไทยซึ่งเป็นตลาดของรถญี่ปุ่น(มาร์เก็ตแชร์รวมกันประมาณ90%) และเป็นฐานการผลิตสำคัญย่อมเดินตามพร้อมรองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยียานยนต์มาจากญี่ปุ่น ตามวาระที่ค่ายผู้ผลิตรถยนต์วางแผนไว้
ถึงวันนี้เมืองไทยกำลังก้าวเข้าสู่ยุคไฮบริดเต็มตัว ซึ่งนำโดยการปูพรมของโตโยต้าที่ขึ้นไลน์ผลิต คัมรี่ และพริอุส พร้อมนำเข้าอัลฟาร์ด และพริอุส ซี มาทำตลาด ตลอดจนรถหรูในเครืออย่างเลกซัสมีไฮบริดเกือบครบทุกตระกูลทั้งLS GS RX CT200h และล่าสุดฮอนด้าเพิ่มทางเลือกให้คนไทยด้วย“แจ๊ซ ไฮบริด” ซึ่งถือเป็นรถไฮบริดรุ่นที่ซื้อได้ง่ายกว่าคันอื่นๆที่กล่าวมา
จริงๆแล้วฮอนด้าไฮบริดกับคนไทยอาจจะไม่ใช่เรื่องใหม่เสียทีเดียว เพราะเดิมก็เคยขายมาแล้วหลายรุ่นทั้ง ซีวิค อินไซท์ ซีอาร์ซีร์ ผ่านเกรย์มาร์เก็ตรวมถึงบริษัทฮอนด้า ออโตโมบิลเอง (ซีวิค ซีอาร์ซีร์) ส่วน“แจ๊ซ ไฮบริด ใหม่” ที่ขึ้นไลน์ผลิต ณ โรงงานในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ดูจะเป็นอะไรที่จริงจังพร้อมส่งสัญญาณในการบุกตลาดไฮบริดเต็มตัว
ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลไทยทั้งในแง่การลงทุน และการเก็บภาษีสรรพสามิตเพียง 10% (ถ้าแจ๊ซรุ่นปกติ รองรับแก็สโซฮอล์ อี20 จะโดนเก็บที่ 25%) ขณะเดียวกันด้วยเทคโนโลยีไฮบริดที่ไม่ซับซ้อน(เมื่อเทียบกับโตโยต้า) ถูกนำมาวางกับรถที่มีพื้นฐานการผลิตเดิมอยู่แล้ว ย่อมส่งผลโดยตรงกับการประหยัดต้นทุน ดังนั้น“แจ๊ซ ไฮบริด”จึงมีราคาที่น่าคบหาเพียง 768,000 บาท
ทั้งนี้หลักการทำงานระบบไฮบริดของฮอนด้าจะต่างกับโตโยต้าครับ โดยฮอนด้าเป็นแบบ“พาราลเรล”ที่หวังให้มอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามาเสริมการทำงานหรือแบ่งเบาภาระของเครื่องยนต์ลงไปบ้างเท่านั้น ส่วนโตโยต้าจะเป็น“ซีรีส์”ผสม“พาราลเรล” ที่เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะสอดผสานการทำงานตลอดเวลา หรือบางจังหวะมอเตอร์จะทำงานหนักกว่าเครื่องยนต์ด้วยซ้ำ
โดยแจ๊ซ ไฮบริด ใหม่ จะใช้เครื่องยนต์ SOHC 4 สูบ 8 วาล์วi-VTEC ขนาด 1.3 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 88 แรงม้าที่ 5,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 121 นิวตัน-เมตรที่ 4,500 รอบต่อนาที ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลัง 14 แรงม้า ที่ 1,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 78 นิวตัน-เมตร ที่ 1,000 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT
ในส่วนแพกแบตเตอรี่ขนาดเล็กพร้อมชุดควบคุม IPUถูกวางอยู่ใต้พื้นที่เก็บสำภาระด้านท้ายหรือทดแทนยางอะไหล่ที่ถูกยกออกไป(ฮอนด้าจะให้ชุด “ไทร์ ฟิกซ์”อุดรอยรั่วซึมมาให้)
ด้านมิติตัวถังเท่ากับแจ็ซรุ่นปกติ แต่แต่งให้ต่างด้วยกระจังหน้า กันชนหน้า สีโคมไฟท้าย และล้ออัลลอย 15 นิ้ว ประกบยาง 175/65R15 (แจ๊ซตัวท็อปใช้ล้ออัลลอยด์ 16 นิ้ว ยาง 185/55 R16) ส่วนภายในฉ่ำเย็นด้วยแอร์อัตโนมัติ(รุ่นปกติเป็นแมนวล) พร้อมจอแสดงผลการทำงานของระบบไฮบริด ขณะที่ระบบความปลอดภัย “แจ๊ซ ไฮบริด” ยังจัดให้ตามมาตรฐานทั้ง ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และถุงลมนิรภัยคู่หน้า
อย่างไรก็ตามด้วยชุดไฮบริดที่เสริมเข้ามา ก็ส่งผลให้น้ำหนักตัวของ “แจ๊ซ ไฮบริด” เพิ่มขึ้นจากรุ่นปกติอีก 70 กิโลกรัม ซึ่งแบ่งเป็นของแบตเตอรี่ 60 กิโลกรัมและมอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดมากับระบบขับเคลื่อนอีก 10 กิโลกรัม
ส่วนการขับขี่จริง“แจ๊ซ ไฮบริด” สร้างความประทับใจให้ผู้เขียนพอสมควร แม้ความรู้สึกว่าพลังจะแรงไม่เท่ากับแจ๊ซ เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 120 แรงม้า แต่ทว่าการตอบสนองรวมๆนั้นเพียงพอต่อการใช้ในชีวิตประจำวันแน่นอน
สำหรับการขับขี่ทั่วไปมอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยเครื่องยนต์ทำงานตลอด ทั้งออกตัว เร่งแซง หรือขับนิ่งๆที่ความเร็ว 80 กม./ชม. ส่วนโหมด EV ที่มอเตอร์ไฟฟ้าต้องทำงานอย่างเดียวจะมีบ้างในบางช่วงที่ขับเนิบๆ40-50 กม./ชม. ซึ่งจากการทดสอบของผู้เขียนพบว่า ต่อให้ขับนิ่งๆที่ความเร็วดังกล่าวแล้วเอาเข้าจริงๆ รถก็ไม่เข้าโหมดEV ให้ทุกครั้งไป
ที่สำคัญยังสังเกตว่า เมื่อรถเข้าสู่ EV โหมด รอบเครื่องยนต์ยังดีดอยู่ประมาณ 1,000-1,500 รอบ นั่นแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ยังทำงานหรือเพลาข้อเหวี่ยงหมุนและลูกสูบยังขึ้น-ลงอยู่ แต่ก็ไม่น่าจะมีการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ ซึ่งประเด็นนี้ต่างจาก EV โหมดของไฮบริดโตโยต้าที่ทุกอย่างดับสนิท เหลือให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานอย่างเดียว
นอกจากนี้“แจ๊ซ ไฮบริด” ยังมีระบบ Idling Stop เครื่องยนต์ดับเองอัตโนมัติเมื่อรถจอดหยุดนิ่ง ซึ่งพอขับขี่จริงระบบก็ไม่ดับเครื่องยนต์ให้ทุกครั้งที่รถจอด(ติดไฟแดง)เช่นกัน ซึ่งเจ้าหน้าที่ฮอนด้าแจ้งว่าขึ้นอยู่กับอุณหภูมิภายนอกและภายในของรถ นั่นเพราะระบบนี้ไม่มีปุ่มเปิด-ปิด จึงต้องคำนึงถึงความสบายของผู้ขับขี่เป็นหลัก
กล่าวคือจากการลองขับ “แจ๊ซ ไฮบริด” ทริปนี้มีเพียง1-2 ครั้งเท่านั้นที่ Idling Stop ดับให้ผู้เขียนดีใจ แต่กระนั้นก็ทำงานเพียง 4-5 วินาทีแล้วเครื่องยนต์ก็ติดขึ้นมาใหม่ โดยระหว่างหยุดนั้นพัดลมยังทำงานอยู่ แต่เห็นว่าคอมเพรสเซอร์แอร์จะดับและใช้ความเย็นที่สะสมไว้เดิมภายในห้องโดยสารเพื่อความฉ่ำ ดังนั้นสรุปได้ว่าถ้าอากาศภายนอกร้อนมากIdling Stop คงจะไม่ค่อยทำงานละครับ
แม้การขับไปลุ้นไปว่าโหมดโน้นระบบนี้จะทำงานหรือเปล่า แต่สิ่งหนึ่งที่รู้สึกว่า “แจ๊ซ ไฮบริด” ทำการบ้านได้ดีคือ ระบบขับเคลื่อนที่เดินเรียบให้การขับขี่นุ่มนวล และยังมั่นใจจากช่วงล่างที่แน่นขึ้น (ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น) โดยการใช้ความเร็วสูงตัวรถยังทรงตัวนิ่ง บวกกับพวงมาลัยตอบสนองแม่นยำและหนึบหนับกว่าแจ๊ซรุ่นปกติพอสมควร
อย่างทริปนี้ตอนถนนโล่งๆผู้เขียนลองเหยียบได้ความเร็วถึง 160 กม./ชม. แม้รถเริ่มตื้อปลายหมด แต่ช่วงล่างและตัวถังไม่ออกอาการแกว่ง หรือโยนจนขาดความมั่นใจ ส่วนเบรกค่อนข้างนิ่มเนียน ระยะเบรกสั่งได้ตามความคาดหมาย เหนืออื่นใดเมื่อเรายกคันเร่งหรือเหยียบเบรก มอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยต้านแรงไว้ระดับหนึ่ง พร้อมนำพลังจลน์ที่เสียไปปั่นกลับมาเก็บไว้ในแบตเตอรี่อีกด้วย
ในส่วนของอัตราบริโภคน้ำมัน ฮอนด้าเคลมไว้ 21.3 กม./ลิตร ซึ่งย้ำว่าประหยัดกว่าแจ๊ซรุ่นปกติ 28% ขณะที่ผู้เขียนได้ตัวเลขจากหน้าจออัจฉริยะแจ้งประมาณ 16 กม./ลิตร
สำหรับ “แจ๊ซ ไฮบริด” ราคา 768,000 บาท (แจ๊ซเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ตัวท็อปราคา 715,000 บาท) และได้ภาษีจากโครงการรถยนต์คันแรกคืน 57,700 บาท โดยฮอนด้ารับประกันระบบไฮบริด 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง ส่วนอายุของแบตเตอรี่เทียบเท่าอายุรถ หรือถ้าต้องเปลี่ยนราคาประมาณ60,000-70,000 บาท
รวบรัดตัดความ...ฮอนด้าได้เปิดยุคใหม่ของรถยนต์ไฮบริดที่บุคคลทั่วไปสามารถซื้อหาเป็นเจ้าของได้ง่าย ถ้าใครชื่นชอบเทคโนโลยีและอิงเทรนด์รักษ์โลกน่าจะตัดสินใจได้ไม่ยากกับราคานี้ ขณะเดียวกันการขับขี่ยังนิ่งเนียนและจิบน้ำมันน้อยกว่า“แจ๊ซ รุ่นปกติ”แน่นอน อย่างไรก็ตามหากกลุ่มคนที่ต้องการรถประหยัดน้ำมันเอาไว้ใช้งานจริง ระบบไฮบริดของฮอนด้ายังให้ตัวเลขที่ไม่ฉีกหนีแบบชัดๆเมื่อเทียบกับ“อีโคคาร์”ที่ราคาขายถูกกว่ามาก
….ดังนั้นสุดท้ายแล้วจะซื้อ “แจ๊ซ ไฮบริด” ดีหรือไม่? คงขึ้นอยู่กับโจทย์ที่คุณตั้ง
แน่นอนว่าไทยซึ่งเป็นตลาดของรถญี่ปุ่น(มาร์เก็ตแชร์รวมกันประมาณ90%) และเป็นฐานการผลิตสำคัญย่อมเดินตามพร้อมรองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยียานยนต์มาจากญี่ปุ่น ตามวาระที่ค่ายผู้ผลิตรถยนต์วางแผนไว้
ถึงวันนี้เมืองไทยกำลังก้าวเข้าสู่ยุคไฮบริดเต็มตัว ซึ่งนำโดยการปูพรมของโตโยต้าที่ขึ้นไลน์ผลิต คัมรี่ และพริอุส พร้อมนำเข้าอัลฟาร์ด และพริอุส ซี มาทำตลาด ตลอดจนรถหรูในเครืออย่างเลกซัสมีไฮบริดเกือบครบทุกตระกูลทั้งLS GS RX CT200h และล่าสุดฮอนด้าเพิ่มทางเลือกให้คนไทยด้วย“แจ๊ซ ไฮบริด” ซึ่งถือเป็นรถไฮบริดรุ่นที่ซื้อได้ง่ายกว่าคันอื่นๆที่กล่าวมา
จริงๆแล้วฮอนด้าไฮบริดกับคนไทยอาจจะไม่ใช่เรื่องใหม่เสียทีเดียว เพราะเดิมก็เคยขายมาแล้วหลายรุ่นทั้ง ซีวิค อินไซท์ ซีอาร์ซีร์ ผ่านเกรย์มาร์เก็ตรวมถึงบริษัทฮอนด้า ออโตโมบิลเอง (ซีวิค ซีอาร์ซีร์) ส่วน“แจ๊ซ ไฮบริด ใหม่” ที่ขึ้นไลน์ผลิต ณ โรงงานในนิคมอุตสาหกรรมโรจนะ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ดูจะเป็นอะไรที่จริงจังพร้อมส่งสัญญาณในการบุกตลาดไฮบริดเต็มตัว
ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลไทยทั้งในแง่การลงทุน และการเก็บภาษีสรรพสามิตเพียง 10% (ถ้าแจ๊ซรุ่นปกติ รองรับแก็สโซฮอล์ อี20 จะโดนเก็บที่ 25%) ขณะเดียวกันด้วยเทคโนโลยีไฮบริดที่ไม่ซับซ้อน(เมื่อเทียบกับโตโยต้า) ถูกนำมาวางกับรถที่มีพื้นฐานการผลิตเดิมอยู่แล้ว ย่อมส่งผลโดยตรงกับการประหยัดต้นทุน ดังนั้น“แจ๊ซ ไฮบริด”จึงมีราคาที่น่าคบหาเพียง 768,000 บาท
ทั้งนี้หลักการทำงานระบบไฮบริดของฮอนด้าจะต่างกับโตโยต้าครับ โดยฮอนด้าเป็นแบบ“พาราลเรล”ที่หวังให้มอเตอร์ไฟฟ้าเข้ามาเสริมการทำงานหรือแบ่งเบาภาระของเครื่องยนต์ลงไปบ้างเท่านั้น ส่วนโตโยต้าจะเป็น“ซีรีส์”ผสม“พาราลเรล” ที่เครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้าจะสอดผสานการทำงานตลอดเวลา หรือบางจังหวะมอเตอร์จะทำงานหนักกว่าเครื่องยนต์ด้วยซ้ำ
โดยแจ๊ซ ไฮบริด ใหม่ จะใช้เครื่องยนต์ SOHC 4 สูบ 8 วาล์วi-VTEC ขนาด 1.3 ลิตร ให้กำลังสูงสุด 88 แรงม้าที่ 5,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 121 นิวตัน-เมตรที่ 4,500 รอบต่อนาที ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้าที่ให้กำลัง 14 แรงม้า ที่ 1,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 78 นิวตัน-เมตร ที่ 1,000 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่อง CVT
ในส่วนแพกแบตเตอรี่ขนาดเล็กพร้อมชุดควบคุม IPUถูกวางอยู่ใต้พื้นที่เก็บสำภาระด้านท้ายหรือทดแทนยางอะไหล่ที่ถูกยกออกไป(ฮอนด้าจะให้ชุด “ไทร์ ฟิกซ์”อุดรอยรั่วซึมมาให้)
ด้านมิติตัวถังเท่ากับแจ็ซรุ่นปกติ แต่แต่งให้ต่างด้วยกระจังหน้า กันชนหน้า สีโคมไฟท้าย และล้ออัลลอย 15 นิ้ว ประกบยาง 175/65R15 (แจ๊ซตัวท็อปใช้ล้ออัลลอยด์ 16 นิ้ว ยาง 185/55 R16) ส่วนภายในฉ่ำเย็นด้วยแอร์อัตโนมัติ(รุ่นปกติเป็นแมนวล) พร้อมจอแสดงผลการทำงานของระบบไฮบริด ขณะที่ระบบความปลอดภัย “แจ๊ซ ไฮบริด” ยังจัดให้ตามมาตรฐานทั้ง ระบบเบรกป้องกันล้อล็อก ABS ระบบกระจายแรงเบรก EBD และถุงลมนิรภัยคู่หน้า
อย่างไรก็ตามด้วยชุดไฮบริดที่เสริมเข้ามา ก็ส่งผลให้น้ำหนักตัวของ “แจ๊ซ ไฮบริด” เพิ่มขึ้นจากรุ่นปกติอีก 70 กิโลกรัม ซึ่งแบ่งเป็นของแบตเตอรี่ 60 กิโลกรัมและมอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดมากับระบบขับเคลื่อนอีก 10 กิโลกรัม
ส่วนการขับขี่จริง“แจ๊ซ ไฮบริด” สร้างความประทับใจให้ผู้เขียนพอสมควร แม้ความรู้สึกว่าพลังจะแรงไม่เท่ากับแจ๊ซ เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 120 แรงม้า แต่ทว่าการตอบสนองรวมๆนั้นเพียงพอต่อการใช้ในชีวิตประจำวันแน่นอน
สำหรับการขับขี่ทั่วไปมอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยเครื่องยนต์ทำงานตลอด ทั้งออกตัว เร่งแซง หรือขับนิ่งๆที่ความเร็ว 80 กม./ชม. ส่วนโหมด EV ที่มอเตอร์ไฟฟ้าต้องทำงานอย่างเดียวจะมีบ้างในบางช่วงที่ขับเนิบๆ40-50 กม./ชม. ซึ่งจากการทดสอบของผู้เขียนพบว่า ต่อให้ขับนิ่งๆที่ความเร็วดังกล่าวแล้วเอาเข้าจริงๆ รถก็ไม่เข้าโหมดEV ให้ทุกครั้งไป
ที่สำคัญยังสังเกตว่า เมื่อรถเข้าสู่ EV โหมด รอบเครื่องยนต์ยังดีดอยู่ประมาณ 1,000-1,500 รอบ นั่นแสดงให้เห็นว่าเครื่องยนต์ยังทำงานหรือเพลาข้อเหวี่ยงหมุนและลูกสูบยังขึ้น-ลงอยู่ แต่ก็ไม่น่าจะมีการจุดระเบิดในห้องเผาไหม้ ซึ่งประเด็นนี้ต่างจาก EV โหมดของไฮบริดโตโยต้าที่ทุกอย่างดับสนิท เหลือให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานอย่างเดียว
นอกจากนี้“แจ๊ซ ไฮบริด” ยังมีระบบ Idling Stop เครื่องยนต์ดับเองอัตโนมัติเมื่อรถจอดหยุดนิ่ง ซึ่งพอขับขี่จริงระบบก็ไม่ดับเครื่องยนต์ให้ทุกครั้งที่รถจอด(ติดไฟแดง)เช่นกัน ซึ่งเจ้าหน้าที่ฮอนด้าแจ้งว่าขึ้นอยู่กับอุณหภูมิภายนอกและภายในของรถ นั่นเพราะระบบนี้ไม่มีปุ่มเปิด-ปิด จึงต้องคำนึงถึงความสบายของผู้ขับขี่เป็นหลัก
กล่าวคือจากการลองขับ “แจ๊ซ ไฮบริด” ทริปนี้มีเพียง1-2 ครั้งเท่านั้นที่ Idling Stop ดับให้ผู้เขียนดีใจ แต่กระนั้นก็ทำงานเพียง 4-5 วินาทีแล้วเครื่องยนต์ก็ติดขึ้นมาใหม่ โดยระหว่างหยุดนั้นพัดลมยังทำงานอยู่ แต่เห็นว่าคอมเพรสเซอร์แอร์จะดับและใช้ความเย็นที่สะสมไว้เดิมภายในห้องโดยสารเพื่อความฉ่ำ ดังนั้นสรุปได้ว่าถ้าอากาศภายนอกร้อนมากIdling Stop คงจะไม่ค่อยทำงานละครับ
แม้การขับไปลุ้นไปว่าโหมดโน้นระบบนี้จะทำงานหรือเปล่า แต่สิ่งหนึ่งที่รู้สึกว่า “แจ๊ซ ไฮบริด” ทำการบ้านได้ดีคือ ระบบขับเคลื่อนที่เดินเรียบให้การขับขี่นุ่มนวล และยังมั่นใจจากช่วงล่างที่แน่นขึ้น (ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะน้ำหนักตัวรถที่เพิ่มขึ้น) โดยการใช้ความเร็วสูงตัวรถยังทรงตัวนิ่ง บวกกับพวงมาลัยตอบสนองแม่นยำและหนึบหนับกว่าแจ๊ซรุ่นปกติพอสมควร
อย่างทริปนี้ตอนถนนโล่งๆผู้เขียนลองเหยียบได้ความเร็วถึง 160 กม./ชม. แม้รถเริ่มตื้อปลายหมด แต่ช่วงล่างและตัวถังไม่ออกอาการแกว่ง หรือโยนจนขาดความมั่นใจ ส่วนเบรกค่อนข้างนิ่มเนียน ระยะเบรกสั่งได้ตามความคาดหมาย เหนืออื่นใดเมื่อเรายกคันเร่งหรือเหยียบเบรก มอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยต้านแรงไว้ระดับหนึ่ง พร้อมนำพลังจลน์ที่เสียไปปั่นกลับมาเก็บไว้ในแบตเตอรี่อีกด้วย
ในส่วนของอัตราบริโภคน้ำมัน ฮอนด้าเคลมไว้ 21.3 กม./ลิตร ซึ่งย้ำว่าประหยัดกว่าแจ๊ซรุ่นปกติ 28% ขณะที่ผู้เขียนได้ตัวเลขจากหน้าจออัจฉริยะแจ้งประมาณ 16 กม./ลิตร
สำหรับ “แจ๊ซ ไฮบริด” ราคา 768,000 บาท (แจ๊ซเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร ตัวท็อปราคา 715,000 บาท) และได้ภาษีจากโครงการรถยนต์คันแรกคืน 57,700 บาท โดยฮอนด้ารับประกันระบบไฮบริด 5 ปี ไม่จำกัดระยะทาง ส่วนอายุของแบตเตอรี่เทียบเท่าอายุรถ หรือถ้าต้องเปลี่ยนราคาประมาณ60,000-70,000 บาท
รวบรัดตัดความ...ฮอนด้าได้เปิดยุคใหม่ของรถยนต์ไฮบริดที่บุคคลทั่วไปสามารถซื้อหาเป็นเจ้าของได้ง่าย ถ้าใครชื่นชอบเทคโนโลยีและอิงเทรนด์รักษ์โลกน่าจะตัดสินใจได้ไม่ยากกับราคานี้ ขณะเดียวกันการขับขี่ยังนิ่งเนียนและจิบน้ำมันน้อยกว่า“แจ๊ซ รุ่นปกติ”แน่นอน อย่างไรก็ตามหากกลุ่มคนที่ต้องการรถประหยัดน้ำมันเอาไว้ใช้งานจริง ระบบไฮบริดของฮอนด้ายังให้ตัวเลขที่ไม่ฉีกหนีแบบชัดๆเมื่อเทียบกับ“อีโคคาร์”ที่ราคาขายถูกกว่ามาก
….ดังนั้นสุดท้ายแล้วจะซื้อ “แจ๊ซ ไฮบริด” ดีหรือไม่? คงขึ้นอยู่กับโจทย์ที่คุณตั้ง
