เมล์เลี่ยมทอง ชาวบ้านช้ำชอก กระเป๋าช้ำใจ(ใครๆ ก็ไม่รัก)

มหากาพย์สงครามการเมืองเรื่องเช่ารถเมล์ ที่พูดกันว่าเป็นค่าเช่าที่โค-ตะ-ระแพง หนำซ้ำยังมีลับลมคมในถึงความไม่โปร่งใสชนิดออกนอกหน้า ทำให้หลายส่วนดาหน้าคัดค้าน

แม้ว่าตอนนี้จะถูกลูกเล่นการเมืองของประชาธิปัตย์สยบให้สงบไปอีก 1 เดือน แต่ในอนาคตอันใกล้นี้คงได้เห็นลูกตีรวนและจับผิดโครงการประชาธิปัตย์ทุกเม็ดของนักการเมืองเขี้ยวลากดินค่ายยี้ห้อย

ขณะเกมการเมืองและเกมการตรวจสอบในระดับบนดำเนินไปอย่างดุเดือด ซึ่งยังไม่อาจคาดเดาตอนจบได้ ประชาชนคนเดินดินผู้ที่จะต้องใช้เมล์นรกเลี่ยมทอง กลับยังไม่มีใครถามว่าพวกเขาคิดและรู้สึกยังไง

พนักงานของ ขสมก. เขาอยากได้หรือเปล่า
แล้วรถร่วมบริการล่ะ เขาจะอยากได้มั้ย

เสียงครวญจากผู้ใช้รถเมล์

อัญชลี มั่นวาที ประกอบอาชีพแม่บ้าน อายุ 32 ปี ทำงานที่บริษัทเอกชนแห่งหนึ่งมาเป็นเวลา 5 ปีแล้วบริเวณชุมชนสวนอ้อย มีรายได้เดือนละ 9,000 บาท เธอและครอบครัว อาศัยที่บ้านพักย่านตลาดบางลำพู ตอนนี้เธอมีลูกอยู่ 2 คน คนเล็กกำลังเรียนที่ชั้นประถมศึกษาปีที่ 2 คนโตเรียนอยู่ชั้นมัธยมศึกษาปีที่ 3 ค่าใช้จ่ายต่อวันสำหรับลูกก็ตก 200 บาทต่อวัน

อัญชลี บอกว่า จะเอารถเอ็นจีวีหรือรถแอร์มาใช้ก็ไม่รู้สึกกระทบอะไร ถ้าหากไม่ขึ้นค่ารถ ถ้าได้นั่งเอ็นจีวีในราคาปกติที่มีอยู่ก็ไม่มีปัญหา แต่ถ้าค่าโดยสารราคา 30 บาท เธอบอกว่ามันเกินไปนะ

“ถ้าจะคิดราคานี้ นั่งแท็กซี่ไม่ดีกว่าเหรอ ไม่ต้องเดินไปที่ป้ายรถเมล์ด้วย และระยะทางที่บ้านกับที่ทำงานก็ไม่ไกลกันมาก โครงการที่เสนอนี่ ไม่มีดีเลย ถ้าเกิดขึ้นค่ารถขนาดนี้ มันจะกระทบกับคนที่มีรายได้น้อยนะ ขนาดรถร้อนราคา 8 บาท ยังมีบางคนบ่นเลยว่าแพง พี่ว่าตอนนี้โครงการมันยังไม่จำเป็น เพราะเศรษฐกิจมันเป็นแบบนี้ เราคนไทยไม่น่าจะมาใช้จ่ายฟุ่มเฟือย มันไร้สาระ เพ้อเจ้อ ความจริงพี่ไม่เคยสนใจเรื่องพวกนี้ แต่รู้สึกว่ามาครั้งนี้มันคงจะมีอะไรกันแน่ๆ รัฐบาลจะกู้เงินเขาอยู่แล้ว ยังจะมาเช่ารถอีก แม้พี่มีความรู้น้อย จบแค่ ม. 3 พี่ยังรู้สึกเลยว่ามันไม่ยุติธรรม” แม่บ้านผู้นี้กล่าว

อัญชลี ยังทิ้งคำถามไว้ว่า รถเมล์ราคา 8 บาทกับรถเมล์ฟรี วิ่งมาไล่เลี่ยกัน คุณคิดว่าคนจะเลือกวิ่งขึ้นรถอะไร?

อาภาภรณ์ ศิริพงษ์ พนักงานบริษัท อายุ 24 ปี ทำงานมา 1 ปีครึ่งแล้ว เธอพักที่หอบริเวณถนนเกษตรนวมินทร์ ใกล้ๆ กับออฟฟิต มีรายได้เดือนละ 10,500 บาท แม้ว่าเธอจะเดินทางไปทำงานด้วยรถกระป้อในราคา 7 บาท และถึงที่ทำงานในเวลาอันรวดเร็ว ก็ใช่ว่าจะไม่ได้รับผลกระทบจากโครงการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4 พันคัน เพราะในวันว่างหลังจากการทำงาน เธอเองก็เดินทางไปยังสถานที่ต่างๆ โดยใช้ทั้งรถปรับอากาศ และรถร้อนสลับกันตลอด

อาภาภรณ์ระบุว่าค่ารถเมล์ราคา 30 บาทดูจะโหดไปสักหน่อย แพงเกินไป และเลือกที่จะไม่ขึ้น ถ้ายังมีรถปรับอากาศและรถร้อนอยู่ จะขึ้นคันดังกล่าวดีกว่าเพราะว่ามันก็ถึงเหมือนกัน คนที่ไม่มีงานทำ มีรายได้น้อยก็คงจะไม่ขึ้นเหมือนกัน แต่ถ้า 30 บาทแล้วใช้ได้ทั้งเดือนก็ว่าไปอย่าง มันจะคุ้มมากๆ

“ประเทศเราไม่ค่อยมีชนชั้นสูงอะไรมากมาย เงินเดือนก็หมื่นกว่า ต้องกินต้องใช้ บางทีไม่ค่อยจำเป็นทุกวันนี้มีรถปรับอากาศสีเหลืองมาก็โอเคแล้ว คนที่ใช้รถเมล์เอ็นจีวีก็ต้องมีรายได้สูง แต่คิดดูสิคนที่มีรายได้สูง เขาจะขึ้นรถเมล์มั้ย ก็ไม่ เขาก็มีรถส่วนตัว” พนักงานสาวกล่าว

ธรรมพร ดีปลื้ม นักศึกษาคณะนิเทศศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชั้นปีที่ 4 อายุ 21 ปี นักศึกษาสาวอาศัยอยู่กับพ่อ แม่ ที่บ้านในซอยประชาสงเคราะห์ 24 ทุกเช้าของการเดินทางไปมหาวิทยาลัย เธอมักจะเดินทางไปกับรถเมล์สาย 36 ไปจนถึงมหาวิทยาลัยได้เพียงสายเดียว สายอื่นจากหน้าบ้านไปไม่ถึงมหาวิทยาลัย เธอบอกว่า รถจะติดมากๆ ในช่วงอนุสาวรีชัยสมรภูมิ เธอได้รับค่าขนมจากแม่ เดือนละ 5 พันบาท ซึ่งยอมรับว่าบางทีก็ไม่ค่อยพอใช้เนื่องจากตอนนี้อะไรก็แพงไปหมด

แต่ในอีกมุมหนึ่ง ธรรมพรมองว่า การใช้รถเอ็นจีวีที่เป็นรถแก๊ส มันทำให้ไม่เปลืองค่าน้ำมัน ช่วยประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงของชาติ แต่ผลเสียก็มากกว่าอยู่ดี เธอยกตัวอย่างว่า ในขณะที่รอรถเมล์อยู่ เธอสังเกตว่าคนส่วนใหญ่จะใช้บริการรถเมล์ฟรีมากกว่ารถปรับอากาศ ถ้าคนเลือกได้มักจะเลือกสิ่งที่ถูกกว่า แล้วถ้าเกิดไปปรับเป็นรถเอ็นจีวีหมด คนที่ไม่มีทางเลือก อย่างนักศึกษาจบใหม่บางคนได้เงินเดือนไม่ถึงหมื่น แล้วไหนจะค่าอยู่ค่ากินก็จะไม่พอแล้ว บางคนต้องประหยัดค่ารถ เพื่อให้ตัวเองมีเงินเก็บ

ประชาชนเดี๋ยวนี้ไม่ได้กินแกลบกินรำแล้วจะปล่อยให้นักการเมืองดูถูกสติปัญญา เขารู้ว่าเรื่องนี้ต้องมีอะไรไม่ชอบมาพากลแน่นอนอยู่แล้ว ถ้าขืนดันทุรังเข็นออกมาก็เตรียมตัวเจ๊งได้

อัญชลี พูดถึงขั้นว่า “ถ้าเกิดโครงการนี้ได้รับการอนุมัติ นายอภิสิทธิ์จะอยู่ไม่ได้แน่นอน พี่เชื่อว่าคนส่วนใหญ่ ไม่เห็นด้วยแน่นอน พี่ชอบพรรคประชาธิปัตย์มาก แต่ถ้านายกฯ ให้โครงการนี้ผ่าน สายตาทุกคนต้องจ้องมาที่ตัวนายกฯ เขามองว่ามันไม่มีประโยชน์ พี่เองจะรู้สึกผิดหวังในตัวนายกฯ ด้วย แต่อย่างที่เขาประชุมอยู่ และนายกฯ ให้มีการยับยั้งไว้ก่อนพี่ว่ามันถูกแล้ว แต่ถ้าจะให้ดียุบโครงการนี้ไปเลย ยิ่งเศรษฐกิจแบบนี้ทำไมรัฐบาลยังจะขยันทำโครงการนั่นนี่ และรู้สึกว่าจะตั้งใจเกินไป มันทำให้ประชาชนอย่างเราๆ รู้ความหมายเลยว่าเขาทำไปเพื่ออะไร และรถเมล์เอ็นจีวี 4 พันคัน คนที่มีรถส่วนตัวจะขึ้นมั้ย ไม่ขึ้นแน่นอน ออกมาวิ่งให้เปลืองแก๊สเปล่าๆ ทุกวันนี้พี่เห็นรถเมล์สาย 64 ที่เป็นเอ็นจีวี ยังไม่เห็นจะมีคนขึ้นเลย และทุกวันนี้การสัญจรไปมา รถแอร์ รถร้อน มันก็เพียงพอแล้วในการเดินทาง ไม่ได้ขาดเหลืออะไรเลย”

สอดรับกับอาภาภรณ์ถึงแม้ว่าจะไม่รู้เรื่องการเมืองมากนัก แต่เธอขอร่วมแสดงความเห็นว่า ถ้าโครงการผ่าน นายกฯ จะกลายเป็นคนที่ถือประโยชน์ส่วนตัวมากกว่าประชาชน ทั้งที่ก็ขึ้นมาเป็นนายกฯ โดยไม่ได้มาจากฐานเสียงประชาชนอยู่แล้ว ยังมาทำอย่างนี้อีกก็ยิ่งไม่ยุติธรรมกับประชาชน

“จริงๆ ไม่ค่อยชอบพรรคประชาธิปัตย์ ตั้งแต่ไม่ได้เลือกตั้งแล้วมาจับมือกับกลุ่มเพื่อนเนวินเพื่อตั้งรัฐบาลแล้ว และคิดว่าคนที่จะมาเป็นนายกฯ ก็ต้องทำเพื่อประชาชนไม่ใช่หรือ น่าจะเอาเงินที่ทำโครงการนี้ไปทำโครงการช่วยเรื่องการศึกษาจะดีกว่า มีประโยชน์มากกว่า”

ด้าน ธรรมพร นักศึกษาสาวเห็นว่า โครงการดังกล่าวจะมีผลเสียมากกว่าผลดี อาจจะมีประชาชนออกมาต่อต้านนายกฯ และทำให้คะแนนนิยมลดลง และขอถามว่าทำไมนายกฯ ต้องเกรงใจพรรคภูมิใจไทยขนาดนั้น

“แม้ว่าหนูจะไม่ทราบในรายละเอียดมากนักแต่ในมุมของหนู รู้สึกว่ามันน่าจะมีนัยอะไรสักอย่าง ขอเรียกนโยบายนี้ว่า ‘รถเมล์ฝังเพชร’ คือมันมันดูเว้นเว้อ เสียประโยชน์กับเรื่องที่ไม่สมควรทำ ทั้งที่มีทางเลือกที่ดีกว่านี้ไม่ทำ พรรคภูมิใจไทยคงอยากผลักดันเพื่อให้ตัวเองปูฐานเพื่อไปสู่การเลือกตั้งครั้งใหม่ และคงคิดว่าถ้านโยบายนี้ผ่าน คงได้พิสูจน์ว่าอภิสิทธิ์น่าจะเป็นลิ่วล้อของตนได้จริงๆ คงคิดว่านี่ขนาดสั่งอะไรก็ได้ แม้กระทั่งนายกฯ ยังต้องเชื่อฟังเลย”

“ถ้ายกเลิกกระเป๋า แล้วเราจะทำยังไง”

ถ้าโครงการนี้สามารถผลักดันจนสำเร็จลุล่วง ระบบการเก็บค่าโดยสารจะถูกปรับมาใช้แบบ E-Ticket หรืออิเล็กทรอนิกส์การ์ด นั่นแปลว่าพนักงานเก็บค่าโดยสารหรือกระเป๋ารถเมล์ที่เราพบเจอกันเป็นประจำเป็นอันต้องอำลาตำแหน่งไปโดยปริยาย พอพูดคุยถึงประเด็นนี้ในสภากาแฟของกลุ่มพนักงาน ขสมก. โดยมีทั้งพนักงานขับรถ พนักงานเก็บค่าโดยสาร จับกลุ่มนั่งคุยกันเพื่อสะท้อนมุมมองและความคิดเห็นผ่านพวกเขาเหล่านั้น

“เดือนร้อนแน่นอน ไหนจะค่าผ่อนบ้าน ผ่อนรถ ผ่อนบัตรเครดิต แล้วยังต้องส่งเสียลูกเรียนหนังสืออีก มันหมดเลย อายุก็เยอะแล้ว จะไปทำอะไรได้อีก บางคนอายุ 40 กว่า บริษัทไหนเขาจะรับเข้าทำงานละคนอายุมากๆ น่ะ” เกด พนักงานเก็บค่าโดยสารคนหนึ่ง เล่าถึงความเห็นของเธอ หากรัฐบาลยกเลิกระบบให้พนักงานเก็บค่าโดยสาร

อัมพร พนักงานเก็บค่าโดยสารวัย 44 ปี ที่มีภาระทางบ้านไม่แตกต่างจากคนอื่น บอกว่าถ้าหากเธอเกิดตกงานจริงๆ จะได้รับผลกระทบมาก เนื่องจากมีการศึกษาน้อย ความรู้ไม่ค่อยมี จะหางานใหม่ทำลำบากมาก และด้วยภาระที่ต้องส่งลูกเรียนและค่าครองชีพอื่น จึงทำให้เป็นปัญหาที่ยังคิดไม่ตกในตอนนี้

“ทำไมเขาไม่มาถามคนทั่วไปแถวอนุสาวรีย์ชัยฯ ว่าอยากได้ไหมระบบการ์ด ถ้ายกเลิกกระเป๋า แล้วเราจะทำยังไง ต้องออกจากงานเหรอ เราก็ต้องไปมีอาชีพใหม่ จะให้เราไปขับรถ เรียนคอมพ์ หรือเติมน้ำมันเหรอ พี่จบ ปวส. ตั้งแต่ปี 2537 แล้วตอนนี้จะให้ไปนั่งเรียนคอมพ์ แล้วย้ายแผนกมันจะเป็นไปได้เหรอ ภาระเราก็มี บ้านต้องผ่อน ไหนจะค่านม ค่าเทอมลูกอีก เรากลัวไม่มีงานทำ ถ้าทำตรงนี้เงินเดือนอาจจะไม่มากมาย แต่สวัสดิการมันโอเค” วรรณ พนักงานเก็บค่าโดยสารสายวัย 35 ปี ออกความเห็น

“ถามหน่อยเถอะว่า บ้านเราจะใช้ระบบการจ่ายค่ารถเมล์ผ่านการ์ดได้จริงเหรอ เมืองไทยรถก็ติด ขนาดมีสองประตูคนยังเบียดกันขึ้นแทบเหยียบกัน จอดรถรับแค่แป๊บเดียวรถก็ยังติดแล้ว ถ้าให้มารอใช้การ์ดแล้วมันจะใช้ได้จริงเหรอ แล้วถ้าใช้จริง กระเป๋าก็ตกงาน รัฐจะอ้างเพียงแต่ว่าต้องการให้ประชาชนได้ใช้รถใหม่และสะดวกสบายเพิ่มขึ้น แต่อยากให้มองลึกลงไปกว่านั้นด้วยว่าผลกระทบกับพนักงานนั้นก็เหมือนกัน” หนุ่ม พนักงาน ขสมก.คนหนึ่ง แสดงความคิดเห็นออกมา

ส่วน ชาติ พนักงาน ขสมก. ให้ความเห็นว่า มีความยินดีหากมีการใช้ระบบนี้ได้จริง เนื่องจากมีข้อดีหลายอย่าง เช่น ขสมก. สามารถลดค่าใช้จ่ายในการจ้างพนักงานเก็บค่าโดยสารไปได้ แต่ในทางตรงข้ามพนักงานเก็บค่าโดยสารจะต้องถูกลอยแพหรือว่างงาน โดยส่วนตัวของชาติเอง เขามองว่ายังไม่ถึงเวลาของประเทศไทยที่จะมีการใช้ระบบการ์ดชำระค่าโดยสาร เนื่องจากความรับผิดชอบของคนไทยยังไม่ถึงระดับที่ว่ามีจิตสำนึกในการรักษาสาธารณะสมบัติที่ต้องมีความรับผิดชอบร่วมกัน
ถ้ามีการยกเลิกระบบพนักงานเก็บค่าโดยสารปัญหาที่จะตามมาคือ จะไม่มีคนดูแลผู้โดยสาร ในขณะที่ขึ้น-ลงรถ ตัวอย่างจากที่มีรถเมล์ฟรีใช้กันเริ่มแรก ให้พนักงานขับรถขับรถไปเพียงลำพัง เกิดเหตุการณ์ผู้โดยสารร่วงจากรถ ได้รับบาดเจ็บ ทั้งนี้เนื่องจากพนักงานขับรถไม่สามารถมองเห็นหรือดูแลผู้โดยสารที่กำลังขึ้นรถได้อย่างทั่วถึง

เช่าไม่ว่าแต่อย่าทับทางทำกิน

ขณะที่ตัวแทนจากฟากฝั่งรถร่วม ฉัตรชัย ชัยวิเศษ นายกสมาคมพัฒนารถร่วมเอกชน บอกกับเราว่าทางสมาคมไม่ได้มีจุดยืนคัดค้านการเช่ารถเมล์ แต่รถเมล์ 4 พันคันไม่ควรเข้ามาวิ่งทับเส้นทางสัมปทานของเอกชน ซึ่งปัจจุบันบริษัทรถร่วมกว่า 70 บริษัทก็มีสถานะย่ำแย่อยู่แล้ว

“เรายื่นข้อเสนอไปว่าขอให้รัฐบาลเอามาสัก 3,500 คันได้มั้ย หรือถ้าจำเป็นจริงๆ ก็ 4,000 คันก็ได้ แต่เรื่องเส้นทาง ขอให้ ขสมก. วิ่งในเส้นทางของ ขสมก. 112 เส้นทางได้มั้ย อย่ามาทับเส้นทางของเอกชนเขา ถ้าเข้ามาทับ ผมถือว่ารัฐบาลทำให้เอกชนไม่เข้มแข็ง อาจจะล้มละลายได้”

ส่วนที่ว่าจะใช้วิธีการใดจึงจะได้รถเมล์มานั้น ฉัตรชัยมีความเห็นว่าถ้ารัฐบาลจะซื้อทางสมาคมก็ไม่มีปัญหา แต่อยากตั้งข้อสังเกตว่าในสภาวะเศรษฐกิจและสถานการณ์การคลังของประเทศตอนนี้เหมาะหรือไม่ที่จะทุ่มเทงบประมาณนับหมื่นล้านเพื่อซื้อรถเมล์ โดยใช้เงินของประชาชนทั้งประเทศมาอุดหนุนคนในกรุงเทพฯ อีกทั้งการใช้รถเมล์เอ็นจีวีจะมีค่าซ่อมแซมค่อนข้างสูงกว่ารถดีเซลเดิมถึง 40 กว่าเปอร์เซ็นต์ เพราะฉะนั้นการที่จะให้ ขสมก. ต้องรับผิดชอบการซ่อมแซมเอง ขสมก. มีความพร้อมหรือไม่

เราไม่ได้มีจุดยืนคัดค้านการเช่ารถเมล์ แต่เราขออธิบายก่อนว่ารถเมล์มีอยู่ 3,500 คัน รถเอกชนมีอีก 3,500 คัน ขสมก. วิ่งอยู่ 112 เส้นทาง ของเอกชนวิ่งอยู่ 109 เส้นทาง ขสมก. บอกว่าจะเอามาวิ่งเพิ่มจากที่มีอยู่เดิมอีก 4 พันคัน แล้วก็วิ่ง 145 เส้นทาง เข้ามาทับเอกชนทั้งหมด เราคัดค้านตรงนี้

“ถ้าจะเช่า ผมก็ไม่ได้คัดค้าน แต่ที่คัดค้านคือราคาเช่ามันสูงเกินไป เอามาก็จะเป็นปัญหากับ ขสมก. อีก เพราะทุกวันนี้รถแอร์ของ ขสมก. มีรายได้ประมาณวันละ 6 พันกว่าบาทเอง ถ้าเอารถใหม่เข้ามา ต้นทุนมันอยู่ที่ 9 พันกว่าบาท เห็นอยู่แล้วว่าขาดทุน 3 พันกว่า ส่วนที่มีคนบอกว่าจะมีกำไร ผมว่านั่นเป็นเรื่องอนาคต ยังไม่ชัดเจน แต่ปัจจุบันที่ชัดเจนคือเอามาปุ๊บก็ขาดทุนเลย คุณจะทนได้มั้ย

“เราอยากให้รัฐบาลช่วยรถร่วม เราขอแค่อย่าวิ่งทับเส้นทางเราได้มั้ย คุณวิ่งเส้นทางเดิมก่อนได้มั้ย แล้วต่อไปยังไม่รู้ว่าตรงไหนจะมีรถไฟฟ้า เราก็ค่อยมาปรับปรุง แล้วเส้นทางที่ตัดใหม่รัฐบาลก็ไปวิ่งเองก็ได้ แต่ขอให้เอกชนอยู่ได้ เพราะตรงนี้ถ้าเอารถเมล์ 4 พันคันออกมาวิ่งทับเส้นทาง ยังไงเรื่องก็ไม่จบ จะต้องมีเอกชนออกมาฟ้องรัฐบาลอีก ถ้าเกิดศาลสั่งคุ้มครองขึ้นมา โครงการก็จะชะงักอีก ผมไม่อยากให้โครงการนี้ชะงัก อยากให้เดินไปได้ ผมในฐานะนายกสมาคม ผมไม่ได้ปกป้องรถร่วมอย่างเดียว ผมปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติด้วย”

ส่วนกรณีที่ ปิยะพันธ์ จัมปาสุต ประธานกรรมการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ระบุว่า ทุกวันนี้ไม่มีบริษัทรถร่วมเอกชนแห่งใดจ่ายค่าสัมปทานให้แก่ ขสมก. เลย ฉัตรชัยอธิบายว่า

“ค่าสัมปทานที่รถร่วมติดค้างกันไว้ แต่เดิมเก็บสูงมาก 100-200 กว่าต่อวันต่อคัน เอกชนไม่มีปัญญาจ่าย ขาดทุนมาก เราเคยไปประชุมกับรัฐมนตรีในสมัยหนึ่ง ซึ่งตอนนั้นราคาน้ำมันขึ้นไปสูงมาก เราขอให้พักชำระค่าสัมปทานไปก่อน ท่านก็อนุมัติ พอมาถึงสมัยที่แล้ว ต่อไปนี้รถเอกชนต้องเสียค่าสัมปทานใหม่ โดยลดค่าสัมปทานลงมา รถร้อนเสีย 35 บาทต่อวันต่อคัน รถปรับอากาศ 60 บาทต่อวันต่อคัน รถเอกชนส่วนใหญ่ก็ได้เสียค่าสัมปทานส่วนนี้มาโดยตลอด”

..............

อย่างไรก็ตาม ประชาชนส่วนหนึ่งก็เห็นด้วยกับการนำรถใหม่เข้ามาให้บริการและปรับปรุงกิจการของ ขสมก. ก่อนที่จะล้มละลายในอนาคตอันใกล้ ปัญหาจึงไม่ได้อยู่ที่ว่าควรหรือไม่ควรในประเด็นนี้ แต่ประเด็นที่สังคมเป็นห่วงก็คือความไม่โปร่งใสของโครงการที่คาดว่าจะมีการกินกันชนิดอิ่มหมีพีมัน

และนี่จะเป็นบทพิสูจน์นายกฯ อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ และอดีตแกนนำฝ่ายค้านที่เคยอภิปรายเรื่องนี้ในสภาว่าเป็นนักการเมืองสายพันธุ์ไหน

จะเห็นแก่ผลประโยชน์ของนักการเมืองหรือว่าผลประโยชน์ส่วนรวมของประชาชน???

************

ย้อนรอย ‘รถเมล์ไทย’

รถเมล์ไทยเกิดขึ้นครั้งแรกในปี 2450 โดยพระยาภักดีนรเศรษฐ (เลิศ เศรษฐบุตร) เป็นผู้ริเริ่มบริการ รถเมล์ในยุคแรกนั้น มีลักษณะเป็นรถที่วิ่งตามท้องถนนโดยไม่ใช่น้ำมัน แต่ช้ม้าเป็นตัวลากจูงแทน วิ่งจากสะพานยศเส ถึงประตูน้ำสระปทุม หลังจากเปิดวิ่งได้ 6 ปี พระยาภักดีฯ ก็ตัดสินใจปรับปรุงกิจการใหม่ทั้งหมด หันมาใช้รถยนต์ที่ใช้น้ำมันวิ่งแทน ขยายเส้นทางจากประตูน้ำสระปทุมไปจนถึงบางลำพู รวมทั้งตั้ง ‘บริษัท นายเลิศ จำกัด’ ขึ้นมา เพื่อประกอบกิจการนี้อย่างจริงจัง

หลังจากปรับปรุงกิจการ บริการรถเมล์ก็ได้รับความนิยมสูงขึ้น มีการขยายเส้นทางวิ่งทั่วกรุงเทพฯ และมีเศรษฐีจำนวนหนึ่ง รวมไปถึงหน่วยงานของรัฐบาลบางแห่ง เริ่มให้ความสนใจที่จะลงทุนในกิจการนี้ จนในปี 2476 ก็มีจำนวนผู้ประกอบกิจการรถเมล์สูงถึง 28 ราย และอีกร้อยรายในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2

ปี 2497 รัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม ก็ได้ออก พ.ร.บ.การขนส่ง เพื่อคุมกำเนิดผู้ประกอบการ โดยหากใครคิดจะทำธุรกิจประเภทนี้ต้องขอใบอนุญาตก่อน แต่ไม่ได้มีการกำหนดเส้นทางในการเดินรถไว้ด้วย ทำให้เกิดปัญหาตามมาหลายอย่าง ไม่ว่าการเดินรถทับเส้นทางกัน หรือการแย่งผู้โดยสาร หรือปัญหาการคับคั่งทางจราจร เนื่องจากมีรถมากเกินไป

พอถึงปี 2516 เกิดวิกฤตการณ์ราคาน้ำมันในตลาดโลกสูงขึ้นอย่างฉับพลัน ทำให้ผู้ประกอบการจำนวนมากประสบปัญหาการขาดทุน ทำให้อีก 2 ปีต่อมาเกิดการรวมรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพฯ ให้เหลือเพียงหน่วยงานเดียวขึ้น โดยใช้ชื่อว่า ‘บริษัทมหานครขนส่ง จำกัด’ มีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจ โดยรัฐถือหุ้น 51% ส่วนเอกชนถือหุ้น 49% แต่การรวมตัวครั้งนี้ก็เกิดปัญหาขึ้นบางประการ ทำให้ปีต่อมารัฐบาลจึงได้ออกพระราชกฤษฎีกา จัดตั้ง ‘องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ’ (ขสมก.) ขึ้นในสังกัดกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2519 โดยรวมกิจการรถโดยสารทั้งหมด จากบริษัทมหานครขนส่ง จำกัด มาขึ้นอยู่กับองค์การใหม่นี้

อย่างไรก็ตาม ตลอดระยะเวลากว่า 32 ปีที่มีการตั้ง ขมสก. ขึ้นมา ดูเหมือนจะไม่สามารถแก้ปัญหาเรื่องภาวะขาดทุนได้เลย แม้จะมีความพยายามขยายรูปแบบของรถเมล์ออกมาใหม่เรื่อยๆ อย่างเช่น รถโดยสารประจำทางปรับอากาศ (ปอ.) หรือรถไมโครบัส (ปอพ.) ทำให้ปัจจุบัน ขสมก. มียอดขาดทุนสะสมมากถึง 60,865 ล้านบาท โดยมียอดขาดทุนเฉลี่ยแต่ละปีประมาณ 6,000 ล้านบาท

*************

เรื่อง-ทีมข่าวปริทรรศน์