ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - ข้อมูลจากองค์การอนามัยโลก ระบุว่า ปี 2562 อัตราการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนของประเทศไทยสูงเป็นอันดับ 9 ของโลก โดยเฉลี่ยคนไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 22,491 รายต่อปี มีคนไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ 3 คนต่อชั่วโมง คิดเป็นสัดส่วนสูงเกินค่าเฉลี่ยของโลกถึง 2 เท่า
ขณะที่รายงานการวิเคระห์สถานการณ์อุบัติเหตุทํางถนนของกระทรวงคมนาคมในปีเดียวกัน เปิดเผยสถิติจำนวนผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนในประเทศไทยภาพรวมมีแนวโน้มลดลงอย่างต่อเนื่อง แต่ยังเป็นตัวเลขที่สูงเกินมาตรฐานเกินค่าเฉลี่ยของโลก ขณะที่ประเทศไทยยังคงเป็นประเทศที่มีผู้เสียชีวิตสูงที่สุดอันดับ 1 ในเอเชียและในภูมิภาคอาเซียน
นอกจากนี้ อุบัติเหตุทางถนนยังก่อให้เกิดความสูญเสียต่อเศรษฐกิจและสังคมไทย คิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจราว 5 แสนล้านบาทต่อปี
ประเด็นอุบัติเหตุบนท้องเมืองไทยถูกจับจ้องอีกครั้ง หลังจากเกิดโศกนาฎกรรมรถบัสคณะทัวร์งานบุญทอดกระถิน ประมาณ 60 ชีวิต ไปเกิดเหตุชนกับรถไฟขนตู้คอนเทนเนอร์ บนจุดตัดทางรถไฟ ที่บริเวณใกล้สถานีรถไฟคลองแขวงกลั่น ต.บางเตย อ.เมือง จ.ฉะเชิงเทรา เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตประมาณ 20 คน และบาดเจ็บจำนวนมาก เมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา
อุบัติเหตุบริเวณ “จุดตัดทางรถไฟมรณะ” เป็นบนเรียนที่เกิดขึ้นซ้ำซาก โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่สามารถดำเนินการแก้ไขได้อย่างเป็นรูปธรรม ดังจะเห็นว่าทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุใหญ่บริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนน ภาครัฐจะมีมาตรการแก้ปัญหากำกับดูแลทุกครั้ง แต่พอเรื่องเงียบลงทุกอย่างก็เละเทะเกิดอุบัติเหตุเดิมๆ วนลูปไป
“จุดตัดทางรถไฟกับถนน” หรือที่ชาวบ้านเรียกว่า “ทางลักผ่าน” เป็นปัญหาเรื้อรังที่สร้างความสูญเสียอย่างมาก สำหรับอุบัติเหตุจุดตัดทางรถไฟมรณกรณีล่าสุด พบว่ามีป้ายสัญญานไฟเตือน แต่ไม่มีไม้กั้น และจุดตัดทางรถไฟที่เกิดอุบัตเหตุล่าสุดลักษณะเป็นทางคู่ จำเป็นจะต้องทำให้เป็นจุดที่มีไม้กั้น เพราะลักษณะจุดตัดทางรถไฟทางคู่ทัศนวิสัยการมองเห็นไม่ดี ปัจจัยเอื้อให้เกิดอุบัติเหตุ ยิ่งไม่คุ้นชินเส้นทางยิ่งอันตราย อีกทั้ง มีรายงานจากหน่วยกู้ภัยยังรายงานว่า รถไฟได้พยายามเปิดหวูดเตือนแล้ว แต่ดูเหมือนฝั่งคนขับรถบัสผู้เสียชีวิตไม่ได้ยิน เนื่องมีพยายานพูดเป็นเสียงเดียกันว่าบนรถบัสก่อนเกิดอุบัติเหตุ บรรยากาศเป็นไปอย่างครึกครื้น เปิดเพลงเสียงดังสนั่น
ปัจจัยการเกิดอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนที่ไม่มีเครื่องกั้น ข้อมูลระบุดังนี้ 1. ระยะการมองเห็น (Sight Distance) ที่ไม่เพียงพอ ซึ่งมักจะถูกบดบังด้วยต้นไม้ พงหญ้า สิ่งปลูกสร้างข้างทางรถไฟต่างๆ หรือรถยนต์ที่จอดอยู่ข้างทาง ระยะการมองเห็นที่ไม่เพียงพอนั้นทำให้รถยนต์ที่กำลังจะวิ่งข้ามผ่านทางรถไฟ ไม่สามารถมองเห็นรถไฟที่กำลังวิ่งใกล้เข้ามาได้อย่างชัดเจน เมื่อมองเห็นรถไฟอีกที ก็คือในขณะที่รถไฟเข้ามาใกล้ตัวรถยนต์มากแล้ว
2. ผู้ขับขี่ไม่คุ้นเคยกับเส้นทาง โดยไม่รู้ว่าจะมีทางรถไฟตัดผ่านอยู่ข้างหน้า ทั้งนี้อาจมีองค์ประกอบร่วม มาจากบริเวณถนน ไม่มีการติดตั้งป้ายเตือนที่ชัดเจน หรือมีป้ายเตือนแต่ป้ายนั้นเก่าและเลือนลาง นอกจากนี้ที่ผิวจราจร อาจขาดเครื่องหมายจราจรที่บ่งบอกว่ามีทางรถไฟตัดผ่าน หรือเป็นผิวจราจรที่มีการปรับระดับให้อยู่ในระดับเดียวกับทางรถไฟ ยิ่งทำให้ผู้ขับขี่ขับผ่านไปได้อย่างราบรื่นโดยไม่รู้ว่ามีทางรถไฟตัดอยู่ข้างหน้า 3. ผู้ขับขี่ถูก Distract ด้วยกิจกรรมอื่นภายในรถ เช่น ฟังวิทยุ คุยโทรศัพท์ คุยกันภายในรถ ทำให้ไม่ทันได้คอยระวังว่ากำลังมีรถไฟผ่านมา และ 4. ผู้ขับขี่เห็นว่ารถไฟกำลังจะมาถึงแล้ว แต่เกิดการตัดสินใจผิดพลาด คิดว่าน่าจะขับรถผ่านไปได้ทัน
อย่างไรก็ตาม ปัญหาทางกายภาพของ “ทางลักผ่าน” หรือทางที่เป็นจุดตัดทางรถไฟเป็นปัจจัยสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ มีทางลักไก่จำนวนไม่น้อยเกิดขึ้นใหม่จากการเจริญเติบโตของชุมชน ตอบสนองความจำเป็นต้องใช้เส้นทางสัญจรเพิ่มมากขึ้น
แม้หลายจุดที่พยายามติดป้ายสัญญาณเตือน และพยายามปรับปรุงกันมาอย่างต่อเนื่อง แต่ด้วยการเกิดขึ้นป็นจำนวนมาก ทำให้ทางลักผ่านหลายแห่งไม่มีไม้กั้น ซึ่งจุดตัดเช่นนี้มีหลายร้อยจุดกระจายทั่วประเทศ อีกทั้ง การทำไม้กั้นทางรถไฟต้องใช้เงินประมาณ 4 ล้านบาทต่อ 1 จุด
อ้างอิงข้อมูลจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ปี 2560 โครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ มี 4,043 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ 47 จังหวัด และมีจุดตัดทางรถไฟ ทั่วประเทศทั้งสิ้น 2,684 แห่ง แบ่งเป็นจุดตัดต่างระดับ 406 แห่ง และจุดตัดที่ถนนกับทางรถไฟเสมอกัน มี 2,278 แห่ง
ในจำนวนจุดตัดทางรถไฟนี้ แบ่งเป็นจุดที่ได้รับอนุญาต 1,657 แห่ง คือมีเครื่องกั้น 1,450 แห่ง มีไฟกะพริบ และป้ายเตือน 207 แห่ง ส่วนจุดตัดเสมอระดับ ที่ไม่ได้รับอนุญาต หรือทางลักผ่าน มีอยู่ 621 แห่ง
อดีตที่ผ่านมา เกิดอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟกับถนนหลายครั้ง ในช่วงปี 2557 เกิดอุบัติเหตุ 127 ครั้ง และ มีผู้เสียชีวิต 27 คน บาดเจ็บ 91 คน หลังจากนั้นในปี 2558 คณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบนโยบายการแก้ไขปัญหา โดยให้กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และ การรถไฟฯ ขอจัดสรรงบประมาณ นำไปติดตั้งป้ายหยุด ป้ายเตือนรูปรถไฟ สัญญาณเตือนไฟกะพริบ เนินชะลอความเร็ว ไปจนถึงการก่อสร้างอุโมงค์ หรือ สะพานข้ามทางรถไฟ โดยให้ทำในพื้นที่ ที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้งเป็นลำดับแรก
หลังจากรัฐคลอดนโยบายแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดรถไฟออกมา ทำให้จำนวนอุบัติเหตุ ช่วงปี 2558 - 2562 ลดลง แต่จำนวนผู้เสียชีวิตคงมีเพิ่มลดต่อเนื่องตามความรุนแรงของอุบัติเหตุ เช่น ปี 2558 จำนวนอุบัติเหตุ 92 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 41 คน, ปี 2559 เกิดอุบัติเหตุ 77 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 32 คน และเดือน ต.ค. 2561 ถึง มิ.ย. 2562 เกิดอุบัติเหตุ 62 ครั้ง และมีผู้เสียชีวิต 31 คน ทั้งนี้ อุบัติเหตุสวนใหญ่จะเกิดกับรถยนต์เป็นอันดับ 1 และรถจักรยานยนต์ อันดับ 2 รองลงมา
อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุรถทัวร์คณะงานบุญทอดกระถิน บริเวณจุดตัดทางรถไฟ จ. ฉะเชิงเทรา นับเป็นบทเรียนสำคัญของรัฐโดยหน่วยที่เกี่ยวข้องต้องร่วมมือมิให้เกิดเหตุสูญเสียซ้ำซาก ทั้งนี้ นำโดย กระทรวงคมนาคม พร้อมด้วยกรมการขนส่งทางราง กรมการขนส่งทางบก และ การรถไฟฯ ร่วมประชุมหารือแนวทางป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบริเวณทางลักผ่าน
กำหนดทิศทางแก้ไข ระยะเร่งด่วน การรถไฟฯ จะเร่งปรับแก้สัญญาณเตือนในจุดเกิดเหตุ ให้พร้อมใช้งานภายใน 1 สัปดาห์ และเสนอให้คณะกรรมการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟ พิจารณาติดตั้งเครื่องกั้นอัตโนมัติ พร้อมตรวจสอบจุดตัดทางลักผ่าน ที่ไม่ได้รับอนุญาตในแนวเส้นทางรถไฟ ที่เกิดอุบัติเหตุซ้ำซ้อน และประสานเจ้าของพื้นที่ ก่อนติดตั้งเครื่องกั้นอัตโนมัติโดยเร่งด่วน เป็นการชั่วคราว และจากการสำรวจระหว่างปี 2558 - 2562 มีจุดตัดรถไฟ ที่เกิดอุบัติเหตุซ้ำซ้อน และต้องเร่งดำเนินการแก้ไข 43 แห่ง
และระยะต่อไป การรถไฟฯ จะร่วมกับจังหวัด และชุมชน ตรวจสอบทางลักผ่านที่มีอยู่ในปัจจุบัน เพื่อพิจารณาติดตั้งเครื่องกั้นทางรถไฟอัตโนมัติ และจะปิดทางลักผ่านขนาดเล็ก โดยจะก่อสร้างถนนเลียบทางรถไฟ ให้ไปข้ามทางรถไฟ ในจุดที่ปลอดภัยแทน
คงติดตามกันว่า มาตรการป้องกันอุบัติเหตุบริเวณ “จุดตัดทางรถไฟกับถนน” หรือ “ทางลักผ่าน” โดยความร่วมมือของภาคส่วนต่างๆ จะสามารถแก้ปัญหาได้อย่างมีประสิทธิภาพเพียงใด
