โครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีขนส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง (Suvarnabhumi Airport Rail Link and City Air Terminal) เพื่อให้บริการแก่ผู้โดยสารในเมืองไปยังท่าอากาศยาน และรับผู้โดยสารจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเข้าสู่ตัวเมืองอย่างรวดเร็ว และสะดวกสบายด้วยรถไฟความเร็ว 160 กม./ชม. ระยะทาง 28 กม. ผ่าน 8 สถานี ความว่าจะรองรับผู้โดยสารได้ 14,000–50,000 คนต่อวัน สามารถเลือกใช้บริการได้ 2 ระบบ คือ รถไฟฟ้าด่วน (SA Express) ขบวนสีแดง เริ่มต้นที่สถานีมักกะสัน และไปสิ้นสุดที่สถานีปลายทางสุวรรณภูมิ ใช้เวลาเดินทาง 15 นาที ค่าโดยสารคนละ 150 บาทต่อเที่ยว ไม่จอดแวะสถานีกลางทาง
ส่วนอีกระบบคือ รถไฟฟ้าธรรมดา (SA City Line) ขบวนสีน้ำเงิน เริ่มต้นที่สถานีพญาไท สิ้นสุดที่สถานีปลายทางสุวรรณภูมิเช่นเดียวกัน ใช้เวลาเดินทาง 30 นาที ค่าโดยสารเริ่มแรก 15 บาท และเพิ่มสถานีละ 5 บาท สูงสุด 55 บาท โดยจอดแวะทุกสถานี
วันที่ 23 กันยายน 2546 ครม.มีมติให้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อศึกษาความเหมาะสมในการลงทุน และเสนอแนะรูปแบบในการให้เอกชนร่วมลงทุน วงเงินค่าจ้าง 20 ล้านบาท (ภายในระยะเวลา 120 วัน)
วันที่ 11 พฤศจิกายน 2546 ครม.มีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาทำการออกแบบและรายละเอียดทางวิศวกรรม วงเงินค่าจ้าง 291 ล้านบาท (ภายในระยะเวลา 240 วัน)
วันที่ 1 มิถุนายน 2547 ครม.มีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการก่อสร้างโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง ในวงเงินรวม 30,000 ล้านบาท โดยรวมมูลค่าการก่อสร้างอุโมงค์ใต้อาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิ จำนวนเงิน 4 พันล้านบาท ซึ่งบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้ออกค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างล่วงหน้าไปก่อนแล้ว
รถไฟสายแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ นี้นับเป็นรถไฟฟ้าสายที่ 3 ของประเทศ เริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม 2552 รถไฟสายนี้นับเป็นความจำเป็นและเป็นหน้าตาของประเทศด้วย ควรจะแล้วเสร็จพร้อมกับการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2549 ด้วยซ้ำ แต่เพราะความล่าช้าและปัญหาอุปสรรคใหญ่อยู่ที่นักการเมืองที่ไม่คิดถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติ โครงการนี้จึงมีกลิ่นตั้งแต่เริ่มและมาฉาวโฉ่เอาก็ต่อเมื่อ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ซึ่งรับเรื่องต่อจากคณะกรรมการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) มีมติเรื่องการกระทำความผิดเกี่ยวกับโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าเชื่อมต่ออากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารในเมือง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มูลค่ากว่า 30,000 ล้านบาท
โดยชี้มูลความผิดนายจิตต์สันติ ธนะโสภณ ขณะดำรงตำแหน่งผู้ว่าฯ รฟท. และพวกกว่า 10 คน ซึ่งมีนายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าฯ รฟท. ในปัจจุบัน ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งรองผู้ว่าฯ รฟท. และเป็นประธานคณะกรรมการพิจารณาประกวดราคา และนางสุรางค์ ศรีมีทรัพย์ หัวหน้ากองกฎหมายหรืออาณาบาลการรถไฟในขณะนั้นว่ามีความผิดวินัยร้ายแรง และความผิดอาญาฐานร่วมกันปฏิบัติหน้าที่ หรือละเว้นการปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ ทำให้โครงการรถไฟฟ้าสายนี้เสียหายจำนวนเงิน 1,252 ล้านบาท สืบเนื่องจาก รฟท.ไปจ่ายเงินค่าธรรมเนียมค้ำประกันเงินกู้แทนเอกชนผู้ประมูลโครงการ โดยธนาคารแห่งประเทศไทย ได้ยืนยันว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวมีการออกใบเสร็จเพียง 471 ล้านบาท เส้นทางการเงินพบว่าเกี่ยวข้องกับ 2 บริษัท คือ บริษัท บิกินส์ จำกัด และบริษัท ชิโนไทย จำกัด ที่มีนายชวรัตน์ ชาญวีรกูล เป็นผู้บริหาร ก่อนที่จะเข้ามาดำรงตำแหน่ง รมว.กระทรวงมหาดไทย
สุดท้ายคนที่เกี่ยวข้องกับการทุจริตในโครงการนี้กลับได้ดิบได้ดี นายชวรัตน์ ชาญวีรกูล ได้เป็น รมต.ว่าการกระทรวงมหาดไทย นายยุทธนา ทัพเจริญ ได้เป็นผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย นางสุรางค์ ศรีมีทรัพย์ ซึ่งถูกป.ป.ช. ชี้มูลความผิดวินัยร้ายแรงทุจริตโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ได้ลดโทษจากการไล่ออกให้เป็นตัดเงินเดือน คดีอาญามิได้มีการดำเนินการใดๆ ต่อ
นี่เป็นเพียงโครงการต่อเนื่องโครงการหนึ่งของสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเป็นต้นแบบมหากาพย์แห่งการโกง เมื่อคนโกงไม่ถูกลงโทษ จึงทำให้ทั้งนักธุรกิจ ข้าราชการ และนักการเมืองได้ใจ ยังคงดำเนินมหกรรมการโกงกันต่อไปอย่างต่อเนื่อง แม้ในยามที่ประเทศชาติประสบภัยพิบัติ สิ่งของที่จะนำไปแจกจ่ายบรรเทาทุกข์ให้กับประชาชนก็ยังโกงกิน ถึงวันนี้ก็ยังไม่มีใครต้องรับผิดชอบใดๆ ทั้งสิ้น
ในปัจจุบันโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ยังไม่สามารถดำเนินการได้ตามเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่ตั้งไว้ ไม่ว่าจะเป็นความเร็วของรถที่วิ่งได้ไม่เกิน 103 กม./ชม. เมื่อรถไฟเข้าเทียบชานชาลาที่สุวรรณภูมิก็ไม่ได้มีการดูแลตรวจตราในรถหรือทำความสะอาดก่อนให้ผู้โดยสารที่ขึ้นรถ ซึ่งต่างจากรถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ในแต่ละสถานีก็ไม่จัดช่องทางสำหรับผู้โดยสารเข้าออกตัวรถให้ชัดเจน บนขบวนรถธรรมดาที่นั่งยาวไม่แบ่งเป็นเก้าอี้นั่งเฉพาะบุคคล ทำให้บางคนนั่งถ่างขากินพื้นที่นั่งคนอื่น หรือบางครั้งก็นั่งเบียดชิดกันเกินไป รูปแบบที่นั่งแบบอื่นมีตัวอย่างที่เขาทำไว้ดีแล้ว ทำไมไม่เอามาใช้ ในช่วงเลยสถานีหัวหมากจะเข้ากรุงเทพฯ จะได้ยินเสียงดังใต้ท้องรถไฟจนคนตกใจ คล้ายเสียงรอยต่อของรางไม่สนิท และเป็นเช่นนี้ทุกครั้ง ระบบประตูเวลาปิดก็กระแทกเสียงดังจนเด็กตกใจร้องไห้ ผมนั่งรถไฟฟ้ามาหลายประเทศ ถ้าจะอ้างสากล ไม่เคยมีประตูรถไฟฟ้าประเทศไหนดังเท่าประเทศไทย (เฉพาะสายนี้)
รถด่วนน่าจะไม่คุ้มค่ากับการให้บริการในแต่ละเที่ยว เพราะบางครั้งมีผู้โดยสารเพียงตู้ละ 3 – 4 คน ถึงแม้จะมีที่นั่งเป็นเบาะอย่างดี ใช้เวลาเดินทางเพียง 15 นาที แต่ก็ต้องเสียเวลารอนาน ซึ่งหากขึ้นรถธรรมดาซึ่งออกก่อน จะทำให้เวลาไม่ต่างกันมาก อีกทั้งรถด่วนวิ่งจากสุวรรณภูมิถึงสถานีมักกะสัน ถ้าจะขึ้นรถธรรมดาเพื่อต่อเชื่อมกับรถไฟฟ้า BTS ต้องเปลี่ยนรถใหม่อีก 2 สถานี เสียเวลากว่ารถไฟธรรมดาเสียอีก สถานีรถไฟมักกะสันสร้างไว้ใหญ่โตทั้งตัวอาคารและสถานที่จอดรถซึ่งใช้พื้นที่ไม่คุ้มค่า ไม่มีใครไปใช้บริการเช็กอินที่สถานีนี้อีกเลย เหลือเพียงเคาน์เตอร์การบินไทยแห่งเดียวแต่ก็เงียบเหงามาก คนไม่ไว้ใจว่ากระเป๋าจะไปขึ้นเครื่องด้วยหรือไม่ ขนานเช็กอินที่สนามบินบางครั้งยังเอากระเป๋าไปไว้ผิดเที่ยวบิน แล้วนี่ต้องขนถ่ายถึง 2 ครั้ง ผู้ใช้บริการไม่แน่ใจในการให้บริการ อีกประการหนึ่งคนที่จะเดินทางส่วนมากจะเผื่อเวลาเอาไว้แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องไปเสี่ยงเช็กอินที่สถานีรถไฟมักกะสัน
สถานีรถไฟมักกะสันออกแบบเส้นทางโดยบังคับให้ผู้คนเมื่อลงรถแล้ว ต้องไปรวมกันอยู่ที่ทางลงกลางสถานี เพราะหวังจะทำเป็นศูนย์การค้าแบบเดียวกับสนามบิน และแทนที่จะให้ความสะดวกแก่ผู้โดยสารที่จะเชื่อมต่อไปยังรถไฟใต้ดิน ผู้โดยสารที่มีสัมภาระกลับต้องหอบหิ้วกระเป๋าลากลงบันได เดินไปตามถนนที่ไม่มีทางลาดให้ลากกระเป๋า ต้องยกกระเป๋าขึ้น-ลงฟุตปาธข้ามถนน ข้ามทางรถไฟ เพื่อไปต่อรถใต้ดินกันทุกลักทุเล ทั้งๆ ที่ถ้าออกแบบกันดีๆ เมื่อลงรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงค์แล้ว สามารถเลี้ยวขวาและทำทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินได้เลย แต่ที่เป็นเช่นนี้เพราะคำนึงแต่การหารายได้และผลประโยชน์ทางการค้ามากกว่าการบริการ
อ่านมาถึงตรงนี้ พอจะเข้าใจหรือยังครับว่าทำไมการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงขาดทุนตลอดมา และประเทศไทยไม่ก้าวหน้าเพราะใคร ถ้าไม่ใช่เพราะระบบการเมืองและนักการเมืองที่ไม่มุ่งประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นสำคัญ
ส่วนอีกระบบคือ รถไฟฟ้าธรรมดา (SA City Line) ขบวนสีน้ำเงิน เริ่มต้นที่สถานีพญาไท สิ้นสุดที่สถานีปลายทางสุวรรณภูมิเช่นเดียวกัน ใช้เวลาเดินทาง 30 นาที ค่าโดยสารเริ่มแรก 15 บาท และเพิ่มสถานีละ 5 บาท สูงสุด 55 บาท โดยจอดแวะทุกสถานี
วันที่ 23 กันยายน 2546 ครม.มีมติให้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อศึกษาความเหมาะสมในการลงทุน และเสนอแนะรูปแบบในการให้เอกชนร่วมลงทุน วงเงินค่าจ้าง 20 ล้านบาท (ภายในระยะเวลา 120 วัน)
วันที่ 11 พฤศจิกายน 2546 ครม.มีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทยว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาทำการออกแบบและรายละเอียดทางวิศวกรรม วงเงินค่าจ้าง 291 ล้านบาท (ภายในระยะเวลา 240 วัน)
วันที่ 1 มิถุนายน 2547 ครม.มีมติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการก่อสร้างโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมือง ในวงเงินรวม 30,000 ล้านบาท โดยรวมมูลค่าการก่อสร้างอุโมงค์ใต้อาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิ จำนวนเงิน 4 พันล้านบาท ซึ่งบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้ออกค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างล่วงหน้าไปก่อนแล้ว
รถไฟสายแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ นี้นับเป็นรถไฟฟ้าสายที่ 3 ของประเทศ เริ่มเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม 2552 รถไฟสายนี้นับเป็นความจำเป็นและเป็นหน้าตาของประเทศด้วย ควรจะแล้วเสร็จพร้อมกับการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิ ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2549 ด้วยซ้ำ แต่เพราะความล่าช้าและปัญหาอุปสรรคใหญ่อยู่ที่นักการเมืองที่ไม่คิดถึงผลประโยชน์ของประเทศชาติ โครงการนี้จึงมีกลิ่นตั้งแต่เริ่มและมาฉาวโฉ่เอาก็ต่อเมื่อ คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ซึ่งรับเรื่องต่อจากคณะกรรมการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) มีมติเรื่องการกระทำความผิดเกี่ยวกับโครงการก่อสร้างระบบรถไฟฟ้าเชื่อมต่ออากาศยานสุวรรณภูมิ และสถานีรับส่งผู้โดยสารในเมือง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มูลค่ากว่า 30,000 ล้านบาท
โดยชี้มูลความผิดนายจิตต์สันติ ธนะโสภณ ขณะดำรงตำแหน่งผู้ว่าฯ รฟท. และพวกกว่า 10 คน ซึ่งมีนายยุทธนา ทัพเจริญ ผู้ว่าฯ รฟท. ในปัจจุบัน ซึ่งขณะนั้นดำรงตำแหน่งรองผู้ว่าฯ รฟท. และเป็นประธานคณะกรรมการพิจารณาประกวดราคา และนางสุรางค์ ศรีมีทรัพย์ หัวหน้ากองกฎหมายหรืออาณาบาลการรถไฟในขณะนั้นว่ามีความผิดวินัยร้ายแรง และความผิดอาญาฐานร่วมกันปฏิบัติหน้าที่ หรือละเว้นการปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ ทำให้โครงการรถไฟฟ้าสายนี้เสียหายจำนวนเงิน 1,252 ล้านบาท สืบเนื่องจาก รฟท.ไปจ่ายเงินค่าธรรมเนียมค้ำประกันเงินกู้แทนเอกชนผู้ประมูลโครงการ โดยธนาคารแห่งประเทศไทย ได้ยืนยันว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวมีการออกใบเสร็จเพียง 471 ล้านบาท เส้นทางการเงินพบว่าเกี่ยวข้องกับ 2 บริษัท คือ บริษัท บิกินส์ จำกัด และบริษัท ชิโนไทย จำกัด ที่มีนายชวรัตน์ ชาญวีรกูล เป็นผู้บริหาร ก่อนที่จะเข้ามาดำรงตำแหน่ง รมว.กระทรวงมหาดไทย
สุดท้ายคนที่เกี่ยวข้องกับการทุจริตในโครงการนี้กลับได้ดิบได้ดี นายชวรัตน์ ชาญวีรกูล ได้เป็น รมต.ว่าการกระทรวงมหาดไทย นายยุทธนา ทัพเจริญ ได้เป็นผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย นางสุรางค์ ศรีมีทรัพย์ ซึ่งถูกป.ป.ช. ชี้มูลความผิดวินัยร้ายแรงทุจริตโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ได้ลดโทษจากการไล่ออกให้เป็นตัดเงินเดือน คดีอาญามิได้มีการดำเนินการใดๆ ต่อ
นี่เป็นเพียงโครงการต่อเนื่องโครงการหนึ่งของสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเป็นต้นแบบมหากาพย์แห่งการโกง เมื่อคนโกงไม่ถูกลงโทษ จึงทำให้ทั้งนักธุรกิจ ข้าราชการ และนักการเมืองได้ใจ ยังคงดำเนินมหกรรมการโกงกันต่อไปอย่างต่อเนื่อง แม้ในยามที่ประเทศชาติประสบภัยพิบัติ สิ่งของที่จะนำไปแจกจ่ายบรรเทาทุกข์ให้กับประชาชนก็ยังโกงกิน ถึงวันนี้ก็ยังไม่มีใครต้องรับผิดชอบใดๆ ทั้งสิ้น
ในปัจจุบันโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ยังไม่สามารถดำเนินการได้ตามเป้าหมายและวัตถุประสงค์ที่ตั้งไว้ ไม่ว่าจะเป็นความเร็วของรถที่วิ่งได้ไม่เกิน 103 กม./ชม. เมื่อรถไฟเข้าเทียบชานชาลาที่สุวรรณภูมิก็ไม่ได้มีการดูแลตรวจตราในรถหรือทำความสะอาดก่อนให้ผู้โดยสารที่ขึ้นรถ ซึ่งต่างจากรถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ในแต่ละสถานีก็ไม่จัดช่องทางสำหรับผู้โดยสารเข้าออกตัวรถให้ชัดเจน บนขบวนรถธรรมดาที่นั่งยาวไม่แบ่งเป็นเก้าอี้นั่งเฉพาะบุคคล ทำให้บางคนนั่งถ่างขากินพื้นที่นั่งคนอื่น หรือบางครั้งก็นั่งเบียดชิดกันเกินไป รูปแบบที่นั่งแบบอื่นมีตัวอย่างที่เขาทำไว้ดีแล้ว ทำไมไม่เอามาใช้ ในช่วงเลยสถานีหัวหมากจะเข้ากรุงเทพฯ จะได้ยินเสียงดังใต้ท้องรถไฟจนคนตกใจ คล้ายเสียงรอยต่อของรางไม่สนิท และเป็นเช่นนี้ทุกครั้ง ระบบประตูเวลาปิดก็กระแทกเสียงดังจนเด็กตกใจร้องไห้ ผมนั่งรถไฟฟ้ามาหลายประเทศ ถ้าจะอ้างสากล ไม่เคยมีประตูรถไฟฟ้าประเทศไหนดังเท่าประเทศไทย (เฉพาะสายนี้)
รถด่วนน่าจะไม่คุ้มค่ากับการให้บริการในแต่ละเที่ยว เพราะบางครั้งมีผู้โดยสารเพียงตู้ละ 3 – 4 คน ถึงแม้จะมีที่นั่งเป็นเบาะอย่างดี ใช้เวลาเดินทางเพียง 15 นาที แต่ก็ต้องเสียเวลารอนาน ซึ่งหากขึ้นรถธรรมดาซึ่งออกก่อน จะทำให้เวลาไม่ต่างกันมาก อีกทั้งรถด่วนวิ่งจากสุวรรณภูมิถึงสถานีมักกะสัน ถ้าจะขึ้นรถธรรมดาเพื่อต่อเชื่อมกับรถไฟฟ้า BTS ต้องเปลี่ยนรถใหม่อีก 2 สถานี เสียเวลากว่ารถไฟธรรมดาเสียอีก สถานีรถไฟมักกะสันสร้างไว้ใหญ่โตทั้งตัวอาคารและสถานที่จอดรถซึ่งใช้พื้นที่ไม่คุ้มค่า ไม่มีใครไปใช้บริการเช็กอินที่สถานีนี้อีกเลย เหลือเพียงเคาน์เตอร์การบินไทยแห่งเดียวแต่ก็เงียบเหงามาก คนไม่ไว้ใจว่ากระเป๋าจะไปขึ้นเครื่องด้วยหรือไม่ ขนานเช็กอินที่สนามบินบางครั้งยังเอากระเป๋าไปไว้ผิดเที่ยวบิน แล้วนี่ต้องขนถ่ายถึง 2 ครั้ง ผู้ใช้บริการไม่แน่ใจในการให้บริการ อีกประการหนึ่งคนที่จะเดินทางส่วนมากจะเผื่อเวลาเอาไว้แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องไปเสี่ยงเช็กอินที่สถานีรถไฟมักกะสัน
สถานีรถไฟมักกะสันออกแบบเส้นทางโดยบังคับให้ผู้คนเมื่อลงรถแล้ว ต้องไปรวมกันอยู่ที่ทางลงกลางสถานี เพราะหวังจะทำเป็นศูนย์การค้าแบบเดียวกับสนามบิน และแทนที่จะให้ความสะดวกแก่ผู้โดยสารที่จะเชื่อมต่อไปยังรถไฟใต้ดิน ผู้โดยสารที่มีสัมภาระกลับต้องหอบหิ้วกระเป๋าลากลงบันได เดินไปตามถนนที่ไม่มีทางลาดให้ลากกระเป๋า ต้องยกกระเป๋าขึ้น-ลงฟุตปาธข้ามถนน ข้ามทางรถไฟ เพื่อไปต่อรถใต้ดินกันทุกลักทุเล ทั้งๆ ที่ถ้าออกแบบกันดีๆ เมื่อลงรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงค์แล้ว สามารถเลี้ยวขวาและทำทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินได้เลย แต่ที่เป็นเช่นนี้เพราะคำนึงแต่การหารายได้และผลประโยชน์ทางการค้ามากกว่าการบริการ
อ่านมาถึงตรงนี้ พอจะเข้าใจหรือยังครับว่าทำไมการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงขาดทุนตลอดมา และประเทศไทยไม่ก้าวหน้าเพราะใคร ถ้าไม่ใช่เพราะระบบการเมืองและนักการเมืองที่ไม่มุ่งประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนเป็นสำคัญ
