ASTVผู้จัดการรายวัน - “ปิยสวัสด์” โต้ “ไทยวิงส์”ไม่ใช่สายการบินใหม่ ใช้โค้ด TG และใบอนุญาตการบินของการบินไทย ไม่ต้องขออนุญาตใคร เตรียมเปิดบินพ.ค.-มิ.ย.ปี 55หลังรับมอบแอร์บัส 330 เผยถูกการเมืองแทรกแซงต่อไป การบินไทยอาจอยู่ไม่รอด ระบุแผนจัดหาเครื่องบิน 37 ลำ 1.18 แสนล.ใน 5 ปี ช่วยรักษาผู้โดยสารก่อนถูกสายการบินอื่นแย่งไปหมด ฟุ้งไม่มีปัญหากู้เงิน 5หมื่นล้านซื้อเครื่องใหม่
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) ยืนยันว่าการจัดตั้ง สายการบินต้นทุนประหยัดของการบินไทยนั้นจะเป็นหน่วยธุรกิจหนึ่ง (Business Unit) ของบริษัทเหมือนฝ่ายครัวการบินและฝ่ายช่าง มีรูปแบบเหมือนไทยคาร์โก้ (Thai CARGO) เป็นของการบินไทย 100% ใช้โค้ด “TG” เหมือนการบินไทย แต่แยกการบริหารออกจากการบินไทย ไม่ใช่สายการบินที่จัดตั้งขึ้นมาใหม่ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องขออนุญาตใคร สามารถดำเนินการได้ทันที
ทั้งนี้ ตามแผนคาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ในเดือนพ.ค.-มิ.ย.2555 โดยใช้เครื่องบินลำตัวแคบจำนวน 11 ลำ แบ่งเป็นเครื่องบิน แอร์บัส 320 จำนวน 5 ลำ ใช้วิธีการซื้อ กำหนดส่งมอบในปี 2557-2558 และแอร์บัส 320 จำนวน 6 ลำ เช่าดำเนินงาน สัญญาเช่า 12 ปี กำหนดส่งมอบในปี 2555-2556ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งจองแผนการจัดหาเครื่องบิน ช่วง 5 ปีแรก (2554-2560) จำนวน 37 ลำ มูลค่าประมาณ 118,604 ล้านบาท ของบริษัท แบ่งเป็นการจัดซื้อจำนวน 15 ลำ มูลค่าประมาณ 49,537 ล้านบาท และเช่าดำเนินงาน จำนวน 22 ลำ มูลค่าประมาณ 69,067 ล้านบาท ซึ่งคณะกรรมการ (บอร์ด) การบินไทยได้อนุมัติแล้ว
“เรื่องเส้นทางบินของไทยวิงส์ ยังไม่ต้องตัดสินใจตอนนี้ก็ได้ เพราะปัญหาว่าจะบินได้หรือไม่อยู่ที่มีเครื่องบินหรือไม่ เรื่องเส้นทางบินนั้นง่ายมาก เพราะจะบินในเส้นทางเดิมของการบินไทยและเส้นทางใหม่ ทั้งในประเทศและภูมิภาค โดยไทยวิงส์จะบริการตลาดระดับกลาง เชื่อมตลาดกับการบินไทย แต่รูปแบบบริการจะความสะดวกสบายน้อยกว่า เพื่อลดต้นทุนกำหนดค่าโดยสารต่ำกว่า ซึ่งจะคล้ายๆ นกแอร์ที่มีบริการผู้โดยสารบนเครื่องบ้างเล็กน้อย ต่างกันที่นกแอร์บินเส้นทางในประเทศทั้งเมืองใหญ่และเมืองเล็ก เช่น บุรีรัมย์,สกลนคร,นครพนม ซึ่งไทยวิงส์จะไม่บินไปเมืองเล็กจะบินเฉพาะเมืองใหญ่ๆ โดยใช้ใบอนุญาตการบินและสิทธิการบินของการบินไทย และไทยวิงส์ก็ไม่เหมือนไทยไทเกอร์ แอร์เวย์ส เพราะเป็นบริการคนละตลาด ซึ่งในส่วนของไทยไทเกอร์ฯขณะนี้ก็ยังเดินตามแผนต่อไป”นายปิยสวัสดิ์กล่าว
ผู้สื่อข่าวถามว่า หากมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองจะมีผลอย่างไรกับการบินไทยหรือไม่เพราะการเมืองมักแทรกแซงการบินไทย นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ตอนนี้ถึงเวลาแล้วที่การบินไทยจะไม่ให้การเมืองเข้ามาวุ่นวาย เพราะในระยะยาว การบินไทยอาจจะอยู่ไม่ได้
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ในเดือนพ.ค. 2554 อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ยประมาณ 62% เนื่องจากเป็นช่วง Low Season รวมถึงช่วงเดือนมิ.ย.แม้จะมียอดจองตั๋วเพิ่มขึ้นแต่ภาพรวมก็ยังถือว่าไม่ค่อยดี ดังนั้น ในภาพรวมผลประกอบการปีนี้อาจจะไม่ดีมาก เนื่องจากราคาน้ำมันปรับเพิ่มสูงขึ้น นอกจากนี้ในช่วง 5 เดือนของปี 2554 (ม.ค.-พ.ค.) ผู้โดยสารเส้นทาง กรุงเทพฯ-ลอนดอนลดลงประมาณ 10% กรุงเทพฯ-แฟรงค์เฟิร์ต ลดลง 4% เนื่องจากหลายสายการบินโดยเฉพาะสายการบินในตะวันออกกลางมีเครื่องบินใหม่เข้ามา ทำให้ผู้โดยสารของการบินไทยลดลง ซึ่งถือว่าในปีนี้ การแข่งขันรุนแรงมากกว่าปีที่แล้วเพราะการที่แต่ละสายการบินทยอยรับมอบมีเครื่องบินใหม่มาให้บริการ
อย่างไรก็ตาม ในสิ้นปี 2554 เป็นต้นไป การปรับปรุงห้องโดยสารและผลิตภัณฑ์ของเครื่องบินจะทยอยเสร็จสิ้น เช่น โบอิ้ง 747-400 จำนวน 6 ลำ ได้ทำการติดตั้งเก้าอี้ใหม่ พร้อมติดตั้งจอภาพส่วนตัวและระบบสาระบันเทิงบนเครื่องบินในชั้นประหยัดในทุกที่นั่ง รวมถึงเครื่องบิน โบอิ้ง 777 จำนวน 8 ลำ ที่มีการปรับปรุงในชั้นประหยัด (Economic) ส่วนเส้นทางระหว่างประเทศที่ไม่ไกลมากเช่น จีน ,สิงคโปร์,ฮ่องกง,ไต้หวันรวมถึงญี่ปุ่นก่อนเกิดแผ่นดินไหวและสึนามี ถือว่ามีผู้โดยสารในระดับที่ดี และการมีเครื่องบินใหม่เข้ามาจะทำให้สามารถรักษาจำนวนผู้โดยสารไว้ได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า การจัดหาเครื่องบิน 37 ลำ เพื่อเข้าประจำฝูงบินของบริษัท สำหรับปี 2554-2560 มูลค่ารวมประมาณ 118,604 ล้านบาทนั้น คาดว่าจะทำให้ Cabin Factor เพิ่มเป็น 75% ในขณะที่หากบริษัทไม่มีแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่จะทำให้สูญเสียผู้โดยสารไปในภาวะที่การแข่งขันการบินรุนแรง โดยแหล่งเงินทุนในส่วนของเครื่องบินที่เช่าดำเนินการนั้นจะใช้รายได้จากการดำเนินงานมาชำระค่าเช่า ส่วนที่จัดซื้อนั้น จะใช้เงินกู้จากสถาบันการเงินเป็นหลักรวมไปถึงการออกพันธบัตร ซึ่งภาพรวมต้องการเงินสำหรับจัดซื้อประมาณ 5 หมื่นล้านบาทซึ่งถือว่าไม่มาก และบริษัทสามารถควบคุมสัดส่วนหนี้สินต่อทุนไว้ที่ 2 ต่อ 1 ได้ตลอดระยะเวลาการจัดหา
นอกจากนี้ เครื่องบินใหม่จะทำให้ต้นทุนของการบินไทยลดลงประมาณ 20% เช่น สามารถประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงโดยประสิทธิภาพการใช้น้ำมันของบริษัทจะเพิ่มขึ้น 1.3% ต่อปี ค่าซ่อมบำรุงลดลง 3.2% ต่อปี อายุเฉลี่ยเครื่องบินลดลงจาก 11.7 ปี เหลือ 9.3 ปี ภายในปี 2560 และเหลือ 7.6 ปี ในปี 2565
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) ยืนยันว่าการจัดตั้ง สายการบินต้นทุนประหยัดของการบินไทยนั้นจะเป็นหน่วยธุรกิจหนึ่ง (Business Unit) ของบริษัทเหมือนฝ่ายครัวการบินและฝ่ายช่าง มีรูปแบบเหมือนไทยคาร์โก้ (Thai CARGO) เป็นของการบินไทย 100% ใช้โค้ด “TG” เหมือนการบินไทย แต่แยกการบริหารออกจากการบินไทย ไม่ใช่สายการบินที่จัดตั้งขึ้นมาใหม่ ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องขออนุญาตใคร สามารถดำเนินการได้ทันที
ทั้งนี้ ตามแผนคาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ในเดือนพ.ค.-มิ.ย.2555 โดยใช้เครื่องบินลำตัวแคบจำนวน 11 ลำ แบ่งเป็นเครื่องบิน แอร์บัส 320 จำนวน 5 ลำ ใช้วิธีการซื้อ กำหนดส่งมอบในปี 2557-2558 และแอร์บัส 320 จำนวน 6 ลำ เช่าดำเนินงาน สัญญาเช่า 12 ปี กำหนดส่งมอบในปี 2555-2556ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งจองแผนการจัดหาเครื่องบิน ช่วง 5 ปีแรก (2554-2560) จำนวน 37 ลำ มูลค่าประมาณ 118,604 ล้านบาท ของบริษัท แบ่งเป็นการจัดซื้อจำนวน 15 ลำ มูลค่าประมาณ 49,537 ล้านบาท และเช่าดำเนินงาน จำนวน 22 ลำ มูลค่าประมาณ 69,067 ล้านบาท ซึ่งคณะกรรมการ (บอร์ด) การบินไทยได้อนุมัติแล้ว
“เรื่องเส้นทางบินของไทยวิงส์ ยังไม่ต้องตัดสินใจตอนนี้ก็ได้ เพราะปัญหาว่าจะบินได้หรือไม่อยู่ที่มีเครื่องบินหรือไม่ เรื่องเส้นทางบินนั้นง่ายมาก เพราะจะบินในเส้นทางเดิมของการบินไทยและเส้นทางใหม่ ทั้งในประเทศและภูมิภาค โดยไทยวิงส์จะบริการตลาดระดับกลาง เชื่อมตลาดกับการบินไทย แต่รูปแบบบริการจะความสะดวกสบายน้อยกว่า เพื่อลดต้นทุนกำหนดค่าโดยสารต่ำกว่า ซึ่งจะคล้ายๆ นกแอร์ที่มีบริการผู้โดยสารบนเครื่องบ้างเล็กน้อย ต่างกันที่นกแอร์บินเส้นทางในประเทศทั้งเมืองใหญ่และเมืองเล็ก เช่น บุรีรัมย์,สกลนคร,นครพนม ซึ่งไทยวิงส์จะไม่บินไปเมืองเล็กจะบินเฉพาะเมืองใหญ่ๆ โดยใช้ใบอนุญาตการบินและสิทธิการบินของการบินไทย และไทยวิงส์ก็ไม่เหมือนไทยไทเกอร์ แอร์เวย์ส เพราะเป็นบริการคนละตลาด ซึ่งในส่วนของไทยไทเกอร์ฯขณะนี้ก็ยังเดินตามแผนต่อไป”นายปิยสวัสดิ์กล่าว
ผู้สื่อข่าวถามว่า หากมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองจะมีผลอย่างไรกับการบินไทยหรือไม่เพราะการเมืองมักแทรกแซงการบินไทย นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ตอนนี้ถึงเวลาแล้วที่การบินไทยจะไม่ให้การเมืองเข้ามาวุ่นวาย เพราะในระยะยาว การบินไทยอาจจะอยู่ไม่ได้
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ในเดือนพ.ค. 2554 อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ยประมาณ 62% เนื่องจากเป็นช่วง Low Season รวมถึงช่วงเดือนมิ.ย.แม้จะมียอดจองตั๋วเพิ่มขึ้นแต่ภาพรวมก็ยังถือว่าไม่ค่อยดี ดังนั้น ในภาพรวมผลประกอบการปีนี้อาจจะไม่ดีมาก เนื่องจากราคาน้ำมันปรับเพิ่มสูงขึ้น นอกจากนี้ในช่วง 5 เดือนของปี 2554 (ม.ค.-พ.ค.) ผู้โดยสารเส้นทาง กรุงเทพฯ-ลอนดอนลดลงประมาณ 10% กรุงเทพฯ-แฟรงค์เฟิร์ต ลดลง 4% เนื่องจากหลายสายการบินโดยเฉพาะสายการบินในตะวันออกกลางมีเครื่องบินใหม่เข้ามา ทำให้ผู้โดยสารของการบินไทยลดลง ซึ่งถือว่าในปีนี้ การแข่งขันรุนแรงมากกว่าปีที่แล้วเพราะการที่แต่ละสายการบินทยอยรับมอบมีเครื่องบินใหม่มาให้บริการ
อย่างไรก็ตาม ในสิ้นปี 2554 เป็นต้นไป การปรับปรุงห้องโดยสารและผลิตภัณฑ์ของเครื่องบินจะทยอยเสร็จสิ้น เช่น โบอิ้ง 747-400 จำนวน 6 ลำ ได้ทำการติดตั้งเก้าอี้ใหม่ พร้อมติดตั้งจอภาพส่วนตัวและระบบสาระบันเทิงบนเครื่องบินในชั้นประหยัดในทุกที่นั่ง รวมถึงเครื่องบิน โบอิ้ง 777 จำนวน 8 ลำ ที่มีการปรับปรุงในชั้นประหยัด (Economic) ส่วนเส้นทางระหว่างประเทศที่ไม่ไกลมากเช่น จีน ,สิงคโปร์,ฮ่องกง,ไต้หวันรวมถึงญี่ปุ่นก่อนเกิดแผ่นดินไหวและสึนามี ถือว่ามีผู้โดยสารในระดับที่ดี และการมีเครื่องบินใหม่เข้ามาจะทำให้สามารถรักษาจำนวนผู้โดยสารไว้ได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า การจัดหาเครื่องบิน 37 ลำ เพื่อเข้าประจำฝูงบินของบริษัท สำหรับปี 2554-2560 มูลค่ารวมประมาณ 118,604 ล้านบาทนั้น คาดว่าจะทำให้ Cabin Factor เพิ่มเป็น 75% ในขณะที่หากบริษัทไม่มีแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่จะทำให้สูญเสียผู้โดยสารไปในภาวะที่การแข่งขันการบินรุนแรง โดยแหล่งเงินทุนในส่วนของเครื่องบินที่เช่าดำเนินการนั้นจะใช้รายได้จากการดำเนินงานมาชำระค่าเช่า ส่วนที่จัดซื้อนั้น จะใช้เงินกู้จากสถาบันการเงินเป็นหลักรวมไปถึงการออกพันธบัตร ซึ่งภาพรวมต้องการเงินสำหรับจัดซื้อประมาณ 5 หมื่นล้านบาทซึ่งถือว่าไม่มาก และบริษัทสามารถควบคุมสัดส่วนหนี้สินต่อทุนไว้ที่ 2 ต่อ 1 ได้ตลอดระยะเวลาการจัดหา
นอกจากนี้ เครื่องบินใหม่จะทำให้ต้นทุนของการบินไทยลดลงประมาณ 20% เช่น สามารถประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงโดยประสิทธิภาพการใช้น้ำมันของบริษัทจะเพิ่มขึ้น 1.3% ต่อปี ค่าซ่อมบำรุงลดลง 3.2% ต่อปี อายุเฉลี่ยเครื่องบินลดลงจาก 11.7 ปี เหลือ 9.3 ปี ภายในปี 2560 และเหลือ 7.6 ปี ในปี 2565
