“ปิยสวัสด์” โต้ “ไทยวิงส์” ไม่ใช่สายการบินใหม่ ใช้โค้ด TG และใบอนุญาตการบินของการบินไทย ไม่ต้องขออนุญาตใคร เตรียมเปิดบิน พ.ค.-มิ.ย.ปี 55 หลังรับมอบแอร์บัส 330 เผย ถูกการเมืองแทรกแซงต่อไป การบินไทยอาจอยู่ไม่รอด ระบุ แผนจัดหาเครื่องบิน 37 ลำ 1.18 แสน ล.ใน 5 ปี ช่วยรักษาผู้โดยสารก่อนถูกสายการบินอื่นแย่งไปหมด ฟุ้งไม่มีปัญหากู้เงิน 5 หมื่นล้าน ซื้อเครื่องใหม่
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ยืนยันว่า การจัดตั้งสายการบินต้นทุนประหยัดของการบินไทยนั้น จะเป็นหน่วยธุรกิจหนึ่ง (Business Unit) ของบริษัทเหมือนฝ่ายครัวการบินและฝ่ายช่าง มีรูปแบบเหมือนไทยคาร์โก้ (Thai CARGO) เป็นของการบินไทย 100% ใช้โค้ด “TG” เหมือนการบินไทย แต่แยกการบริหารออกจากการบินไทย ไม่ใช่สายการบินที่จัดตั้งขึ้นมาใหม่ ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องขออนุญาตใคร สามารถดำเนินการได้ทันที
ทั้งนี้ ตามแผนคาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ในเดือน พ.ค.-มิ.ย.2555 โดยใช้เครื่องบินลำตัวแคบจำนวน 11 ลำ แบ่งเป็นเครื่องบิน แอร์บัส 320 จำนวน 5 ลำ ใช้วิธีการซื้อ กำหนดส่งมอบในปี 2557-2558 และแอร์บัส 320 จำนวน 6 ลำ เช่าดำเนินงาน สัญญาเช่า 12 ปี กำหนดส่งมอบในปี 2555-2556ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งจองแผนการจัดหาเครื่องบิน ช่วง 5 ปีแรก (2554-2560) จำนวน 37 ลำ มูลค่าประมาณ 118,604 ล้านบาท ของบริษัท แบ่งเป็นการจัดซื้อจำนวน 15 ลำ มูลค่าประมาณ 49,537 ล้านบาท และเช่าดำเนินงาน จำนวน 22 ลำ มูลค่าประมาณ 69,067 ล้านบาท ซึ่งคณะกรรมการ (บอร์ด) การบินไทยได้อนุมัติแล้ว
“เรื่องเส้นทางบินของไทยวิงส์ ยังไม่ต้องตัดสินใจตอนนี้ก็ได้ เพราะปัญหาว่าจะบินได้หรือไม่อยู่ที่มีเครื่องบินหรือไม่ เรื่องเส้นทางบินนั้นง่ายมาก เพราะจะบินในเส้นทางเดิมของการบินไทยและเส้นทางใหม่ ทั้งในประเทศและภูมิภาค โดยไทยวิงส์จะบริการตลาดระดับกลาง เชื่อมตลาดกับการบินไทย แต่รูปแบบบริการจะความสะดวกสบายน้อยกว่า เพื่อลดต้นทุนกำหนดค่าโดยสารต่ำกว่า ซึ่งจะคล้ายๆ นกแอร์ที่มีบริการผู้โดยสารบนเครื่องบ้างเล็กน้อย ต่างกันที่นกแอร์บินเส้นทางในประเทศทั้งเมืองใหญ่และเมืองเล็ก เช่น บุรีรัมย์,สกลนคร,นครพนม ซึ่งไทยวิงส์จะไม่บินไปเมืองเล็กจะบินเฉพาะเมืองใหญ่ๆ โดยใช้ใบอนุญาตการบินและสิทธิการบินของการบินไทย และไทยวิงส์ก็ไม่เหมือนไทยไทเกอร์ แอร์เวย์ส เพราะเป็นบริการคนละตลาด ซึ่งในส่วนของไทยไทเกอร์ฯขณะนี้ก็ยังเดินตามแผนต่อไป” นายปิยสวัสดิ์ กล่าว
ผู้สื่อข่าวถามว่า หากมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองจะมีผลอย่างไรกับการบินไทยหรือไม่เพราะการเมืองมักแทรกแซงการบินไทย นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ตอนนี้ถึงเวลาแล้วที่การบินไทยจะไม่ให้การเมืองเข้ามาวุ่นวาย เพราะในระยะยาว การบินไทยอาจจะอยู่ไม่ได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ในเดือน พ.ค.2554 อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ยประมาณ 62% เนื่องจากเป็นช่วง Low Season รวมถึงช่วงเดือน มิ.ย.แม้จะมียอดจองตั๋วเพิ่มขึ้นแต่ภาพรวมก็ยังถือว่าไม่ค่อยดี ดังนั้น ในภาพรวมผลประกอบการปีนี้อาจจะไม่ดีมาก เนื่องจากราคาน้ำมันปรับเพิ่มสูงขึ้น นอกจากนี้ในช่วง 5 เดือนของปี 2554 (ม.ค.-พ.ค.) ผู้โดยสารเส้นทาง กรุงเทพฯ-ลอนดอน ลดลงประมาณ 10% กรุงเทพฯ-แฟรงก์เฟิร์ต ลดลง 4% เนื่องจากหลายสายการบินโดยเฉพาะสายการบินในตะวันออกกลางมีเครื่องบินใหม่เข้ามา ทำให้ผู้โดยสารของการบินไทยลดลง ซึ่งถือว่าในปีนี้ การแข่งขันรุนแรงมากกว่าปีที่แล้วเพราะการที่แต่ละสายการบินทยอยรับมอบมีเครื่องบินใหม่มาให้บริการ
อย่างไรก็ตาม ในสิ้นปี 2554 เป็นต้นไป การปรับปรุงห้องโดยสารและผลิตภัณฑ์ของเครื่องบินจะทยอยเสร็จสิ้น เช่น โบอิ้ง 747-400 จำนวน 6 ลำ ได้ทำการติดตั้งเก้าอี้ใหม่ พร้อมติดตั้งจอภาพส่วนตัวและระบบสาระบันเทิงบนเครื่องบินในชั้นประหยัดในทุกที่นั่ง รวมถึงเครื่องบิน โบอิ้ง 777 จำนวน 8 ลำ ที่มีการปรับปรุงในชั้นประหยัด (Economic) ส่วนเส้นทางระหว่างประเทศที่ไม่ไกลมากเช่น จีน ,สิงคโปร์,ฮ่องกง,ไต้หวันรวมถึงญี่ปุ่นก่อนเกิดแผ่นดินไหวและสึนามี ถือว่ามีผู้โดยสารในระดับที่ดี และการมีเครื่องบินใหม่เข้ามาจะทำให้สามารถรักษาจำนวนผู้โดยสารไว้ได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า การจัดหาเครื่องบิน 37 ลำ เพื่อเข้าประจำฝูงบินของบริษัท สำหรับปี 2554-2560 มูลค่ารวมประมาณ 118,604 ล้านบาทนั้น คาดว่า จะทำให้ Cabin Factor เพิ่มเป็น 75% ในขณะที่หากบริษัทไม่มีแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่จะทำให้สูญเสียผู้โดยสารไปในภาวะที่การแข่งขันการบินรุนแรง โดยแหล่งเงินทุนในส่วนของเครื่องบินที่เช่าดำเนินการนั้นจะใช้รายได้จากการดำเนินงานมาชำระค่าเช่า ส่วนที่จัดซื้อนั้น จะใช้เงินกู้จากสถาบันการเงินเป็นหลักรวมไปถึงการออกพันธบัตร ซึ่งภาพรวมต้องการเงินสำหรับจัดซื้อประมาณ 5 หมื่นล้านบาทซึ่งถือว่าไม่มาก และบริษัทสามารถควบคุมสัดส่วนหนี้สินต่อทุนไว้ที่ 2 ต่อ 1 ได้ตลอดระยะเวลาการจัดหา
นอกจากนี้ เครื่องบินใหม่จะทำให้ต้นทุนของการบินไทยลดลงประมาณ 20% เช่น สามารถประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงโดยประสิทธิภาพการใช้น้ำมันของบริษัทจะเพิ่มขึ้น 1.3% ต่อปี ค่าซ่อมบำรุงลดลง 3.2% ต่อปี อายุเฉลี่ยเครื่องบินลดลงจาก 11.7 ปี เหลือ 9.3 ปี ภายในปี 2560 และเหลือ 7.6 ปี ในปี 2565
นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ยืนยันว่า การจัดตั้งสายการบินต้นทุนประหยัดของการบินไทยนั้น จะเป็นหน่วยธุรกิจหนึ่ง (Business Unit) ของบริษัทเหมือนฝ่ายครัวการบินและฝ่ายช่าง มีรูปแบบเหมือนไทยคาร์โก้ (Thai CARGO) เป็นของการบินไทย 100% ใช้โค้ด “TG” เหมือนการบินไทย แต่แยกการบริหารออกจากการบินไทย ไม่ใช่สายการบินที่จัดตั้งขึ้นมาใหม่ ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องขออนุญาตใคร สามารถดำเนินการได้ทันที
ทั้งนี้ ตามแผนคาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ในเดือน พ.ค.-มิ.ย.2555 โดยใช้เครื่องบินลำตัวแคบจำนวน 11 ลำ แบ่งเป็นเครื่องบิน แอร์บัส 320 จำนวน 5 ลำ ใช้วิธีการซื้อ กำหนดส่งมอบในปี 2557-2558 และแอร์บัส 320 จำนวน 6 ลำ เช่าดำเนินงาน สัญญาเช่า 12 ปี กำหนดส่งมอบในปี 2555-2556ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งจองแผนการจัดหาเครื่องบิน ช่วง 5 ปีแรก (2554-2560) จำนวน 37 ลำ มูลค่าประมาณ 118,604 ล้านบาท ของบริษัท แบ่งเป็นการจัดซื้อจำนวน 15 ลำ มูลค่าประมาณ 49,537 ล้านบาท และเช่าดำเนินงาน จำนวน 22 ลำ มูลค่าประมาณ 69,067 ล้านบาท ซึ่งคณะกรรมการ (บอร์ด) การบินไทยได้อนุมัติแล้ว
“เรื่องเส้นทางบินของไทยวิงส์ ยังไม่ต้องตัดสินใจตอนนี้ก็ได้ เพราะปัญหาว่าจะบินได้หรือไม่อยู่ที่มีเครื่องบินหรือไม่ เรื่องเส้นทางบินนั้นง่ายมาก เพราะจะบินในเส้นทางเดิมของการบินไทยและเส้นทางใหม่ ทั้งในประเทศและภูมิภาค โดยไทยวิงส์จะบริการตลาดระดับกลาง เชื่อมตลาดกับการบินไทย แต่รูปแบบบริการจะความสะดวกสบายน้อยกว่า เพื่อลดต้นทุนกำหนดค่าโดยสารต่ำกว่า ซึ่งจะคล้ายๆ นกแอร์ที่มีบริการผู้โดยสารบนเครื่องบ้างเล็กน้อย ต่างกันที่นกแอร์บินเส้นทางในประเทศทั้งเมืองใหญ่และเมืองเล็ก เช่น บุรีรัมย์,สกลนคร,นครพนม ซึ่งไทยวิงส์จะไม่บินไปเมืองเล็กจะบินเฉพาะเมืองใหญ่ๆ โดยใช้ใบอนุญาตการบินและสิทธิการบินของการบินไทย และไทยวิงส์ก็ไม่เหมือนไทยไทเกอร์ แอร์เวย์ส เพราะเป็นบริการคนละตลาด ซึ่งในส่วนของไทยไทเกอร์ฯขณะนี้ก็ยังเดินตามแผนต่อไป” นายปิยสวัสดิ์ กล่าว
ผู้สื่อข่าวถามว่า หากมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองจะมีผลอย่างไรกับการบินไทยหรือไม่เพราะการเมืองมักแทรกแซงการบินไทย นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ตอนนี้ถึงเวลาแล้วที่การบินไทยจะไม่ให้การเมืองเข้ามาวุ่นวาย เพราะในระยะยาว การบินไทยอาจจะอยู่ไม่ได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า ในเดือน พ.ค.2554 อัตราส่วนการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ยประมาณ 62% เนื่องจากเป็นช่วง Low Season รวมถึงช่วงเดือน มิ.ย.แม้จะมียอดจองตั๋วเพิ่มขึ้นแต่ภาพรวมก็ยังถือว่าไม่ค่อยดี ดังนั้น ในภาพรวมผลประกอบการปีนี้อาจจะไม่ดีมาก เนื่องจากราคาน้ำมันปรับเพิ่มสูงขึ้น นอกจากนี้ในช่วง 5 เดือนของปี 2554 (ม.ค.-พ.ค.) ผู้โดยสารเส้นทาง กรุงเทพฯ-ลอนดอน ลดลงประมาณ 10% กรุงเทพฯ-แฟรงก์เฟิร์ต ลดลง 4% เนื่องจากหลายสายการบินโดยเฉพาะสายการบินในตะวันออกกลางมีเครื่องบินใหม่เข้ามา ทำให้ผู้โดยสารของการบินไทยลดลง ซึ่งถือว่าในปีนี้ การแข่งขันรุนแรงมากกว่าปีที่แล้วเพราะการที่แต่ละสายการบินทยอยรับมอบมีเครื่องบินใหม่มาให้บริการ
อย่างไรก็ตาม ในสิ้นปี 2554 เป็นต้นไป การปรับปรุงห้องโดยสารและผลิตภัณฑ์ของเครื่องบินจะทยอยเสร็จสิ้น เช่น โบอิ้ง 747-400 จำนวน 6 ลำ ได้ทำการติดตั้งเก้าอี้ใหม่ พร้อมติดตั้งจอภาพส่วนตัวและระบบสาระบันเทิงบนเครื่องบินในชั้นประหยัดในทุกที่นั่ง รวมถึงเครื่องบิน โบอิ้ง 777 จำนวน 8 ลำ ที่มีการปรับปรุงในชั้นประหยัด (Economic) ส่วนเส้นทางระหว่างประเทศที่ไม่ไกลมากเช่น จีน ,สิงคโปร์,ฮ่องกง,ไต้หวันรวมถึงญี่ปุ่นก่อนเกิดแผ่นดินไหวและสึนามี ถือว่ามีผู้โดยสารในระดับที่ดี และการมีเครื่องบินใหม่เข้ามาจะทำให้สามารถรักษาจำนวนผู้โดยสารไว้ได้
นายปิยสวัสดิ์ กล่าวว่า การจัดหาเครื่องบิน 37 ลำ เพื่อเข้าประจำฝูงบินของบริษัท สำหรับปี 2554-2560 มูลค่ารวมประมาณ 118,604 ล้านบาทนั้น คาดว่า จะทำให้ Cabin Factor เพิ่มเป็น 75% ในขณะที่หากบริษัทไม่มีแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่จะทำให้สูญเสียผู้โดยสารไปในภาวะที่การแข่งขันการบินรุนแรง โดยแหล่งเงินทุนในส่วนของเครื่องบินที่เช่าดำเนินการนั้นจะใช้รายได้จากการดำเนินงานมาชำระค่าเช่า ส่วนที่จัดซื้อนั้น จะใช้เงินกู้จากสถาบันการเงินเป็นหลักรวมไปถึงการออกพันธบัตร ซึ่งภาพรวมต้องการเงินสำหรับจัดซื้อประมาณ 5 หมื่นล้านบาทซึ่งถือว่าไม่มาก และบริษัทสามารถควบคุมสัดส่วนหนี้สินต่อทุนไว้ที่ 2 ต่อ 1 ได้ตลอดระยะเวลาการจัดหา
นอกจากนี้ เครื่องบินใหม่จะทำให้ต้นทุนของการบินไทยลดลงประมาณ 20% เช่น สามารถประหยัดค่าน้ำมันเชื้อเพลิงโดยประสิทธิภาพการใช้น้ำมันของบริษัทจะเพิ่มขึ้น 1.3% ต่อปี ค่าซ่อมบำรุงลดลง 3.2% ต่อปี อายุเฉลี่ยเครื่องบินลดลงจาก 11.7 ปี เหลือ 9.3 ปี ภายในปี 2560 และเหลือ 7.6 ปี ในปี 2565
