เมื่อเกือบยี่สิบปีก่อน การบินไทยถือเป็นรัฐวิสาหกิจไทยรายแรกๆ ที่ถูกแปรรูป ด้วยการนำเข้าตลาดหลักทรัพย์ฯ เสนอขายหุ้นออกใหม่แก่ประชาชน และจดทะเบียนเป็นบริษัทมหาชน
จากข้อมูล ปี 2534-2535 การบินไทยนำหุ้นของตัวเองเข้าจำหน่ายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเป็นครั้งแรก โดยขณะนั้นเป็นการจำหน่ายหุ้นที่มีจำนวนมากที่สุดเท่าที่เคยมีมาในประเทศ และบริษัทสามารถระดมทุนได้ถึง 14,000 ล้านบาท จากนักลงทุนกว่า 256,000 ราย ต่อมาในปี 2537 การบินไทยก็จดทะเบียนเป็นบริษัทมหาชน อย่างเต็มตัว
อย่างที่เคยกล่าวไปในคอลัมน์นี้ว่า ตัวผมเองก็เป็นหนึ่งในผู้ถือหุ้นรายย่อย ที่ซื้อหุ้นจากการระดมทุนครั้งแรกของการบินไทย โดยตอนนั้นซื้อหุ้นในราคา 60 บาท ขณะที่ปัจจุบันราคาหุ้นการบินไทยวิ่งอยู่ที่เพียง 18-19 บาท (อ่าน : การบินไทย รัก “กู” เท่าฟ้า, ASTVผู้จัดการรายวัน 10 ธ.ค. 2552)
สาเหตุที่ผมตัดสินใจออกมาเขียนบทความสนับสนุนนโยบายการลดสัดส่วนการถือหุ้นการบินไทยของภาครัฐ (โดยเฉพาะกระทรวงการคลัง) ทั้งๆ ที่โดยสถานะแล้วผมเป็นผู้เสียประโยชน์เสียด้วยซ้ำหากมีการเพิ่มทุนจริง เพราะผมรู้สึกทนไม่ได้กับท่าทีของ นายโสภณ ซารัมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะผู้กำกับดูแลวิสาหกิจอย่างการบินไทย ที่เมื่อไม่กี่วันมานี้ออกมาเรียกร้องให้กระทรวงการคลังใช้เงินภาษีเพื่อเพิ่มทุนให้บริษัทการบินไทยอีก 1 หมื่นล้านบาท เพื่อที่บริษัทการบินไทยจะได้นำไปจัดซื้อฝูงบินเพิ่มเติมอีกจำนวน 55 ลำ โดยแบ่งสรรการจัดซื้อออกเป็น 3 ระยะ คือ
ระยะที่ 1 – พ.ศ. 2553-2557 จำนวน 15 ลำ
ระยะที่ 2 – พ.ศ. 2559-2563 จำนวน 32 ลำ
ระยะที่ 3 – พ.ศ. 2564-2569 จำนวน 8 ลำ
เมื่อนายกรณ์ จาติกวณิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังได้รับทราบคำร้องขอจากกระทรวงคมนาคม รมว.คลัง ก็ออกมากล่าวปฏิเสธอย่างนิ่มๆ โดยระบุว่า เงินเพิ่มทุนกว่าหมื่นล้านบาทที่กระทรวงคมนาคมร้องขอนั้นเป็นจำนวนเงินที่ค่อนข้างสูง จึงต้องพิจารณาให้รอบคอบ อีกทั้งการเพิ่มทุนดังกล่าวยังถือเป็นการผลักภาระไปให้กับประชาชนเพราะเงินจำนวนหนึ่งหมื่นล้านบาทนั้นหนีไม่พ้นที่จะต้องเก็บมาจากภาษีประชาชน จึงเสนอแนวคิดการแปรรูปการบินไทยซึ่งปัจจุบันกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ให้เป็นบริษัทเอกชนเสีย
ทั้งนี้ หากพลิกไปดูสัดส่วนการถือหุ้นของบริษัทการบินไทย ณ วันนี้จะพบว่า ปัจจุบันผู้ถือหุ้นการบินไทย 5 อันดับแรก ประกอบไปด้วย หนึ่ง กระทรวงการคลัง ถือหุ้นร้อยละ 51.03, สอง กองทุนรวมวายุภักดิ์ 1 โดย บลจ.เอ็มเอฟซี จำกัด (มหาชน) และ บลจ.กรุงไทย จำกัด (มหาชน) ร้อยละ 17.12, สาม บริษัทไทยเอ็นวีดีอาร์ จำกัด ร้อยละ 4.50, สี่ กองทุนรวมออมสิน ร้อยละ 2.73 และ ห้า MELLON BANK, N.A. ร้อยละ 1.54 โดยจากข้อมูลดังกล่าวจะเห็นได้ชัดว่าปัจจุบันภาครัฐโดยเฉพาะกระทรวงการคลังและหน่วยงานในสังกัด เข้าไปถือหุ้นในบริษัทการบินไทยมากกว่าร้อยละ 70 ไม่นับรวมกับหน่วยงานภาครัฐอื่นๆ อีกอย่างเช่น สำนักงานประกันสังคม
หลังจากที่นายกรณ์ ออกมาเสนอแนวทางในการแปรรูปการบินไทย นายโสภณก็รีบออกมาปฏิเสธแนวคิดของ รมว.คลัง ทันควันพร้อมกับกล่าวเสียงแข็งว่า
“หากกระทรวงการคลังพิจารณา (แผนการเพิ่มทุน) ล่าช้า ก็จะกระทบถึงแผนซื้อเครื่องบินทั้ง 3 ระยะตามแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่เพื่อทดแทนเครื่องบินเก่าในช่วง 15 ปีของการบินไทยได้ โดยหากแหล่งเงินทุนไม่มีความพร้อม ก็ยังไม่ควรสั่งเครื่องบิน ซึ่งการบินไทยยังมีความจำเป็นต้องซื้อ แต่หากการเพิ่มทุนไม่ได้รับอนุมัติ อาจทำให้การสั่งซื้อเครื่องบินล่าช้ากว่ากำหนด” รมว.คมนาคม ในคาถาของนายใหญ่แห่งพรรคภูมิใจไทยกล่าว พร้อมสำทับถึงสาเหตุในการคัดค้านการแปรรูปบริษัทการบินไทยเพราะว่า การบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติและถือเป็นหน้าเป็นตาของประเทศไทย ดังนั้นไม่ควรแปรรูปออกไป
ในความคิดของผม ความเหมาะสมในการแปรรูปรัฐวิสาหกิจแห่งใดหรือไม่นั้น ควรต้องพิจารณาจากความสำคัญในเชิงความมั่นคงของประเทศ ความสำคัญในเชิงการเป็นสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานสำหรับประชาชน และภาวะการแข่งขันของตลาดเป็นสำคัญ …
ทั้งนี้เป็นที่ทราบกันดีว่า ปัจจุบันในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมานี้ “ภูมิศาสตร์ทางการบินของโลก” เปลี่ยนแปลงไปมาก ตลาดการบินเชิงพาณิชย์ของโลก รวมถึงในประเทศไทยนั้นมีสภาพการแข่งขันที่สูงมาก โดยมีสายการบินปกติและสายการบินต้นทุนต่ำเข้ามาแข่งขันหลายราย ทำให้การบินไทยไม่มีอำนาจเหนือตลาด (Market Dominance) เหมือนเช่นแต่ก่อนอีก ผิดจากการแปรรูปรัฐวิสาหกิจประเภทอื่นๆ อย่างเช่น การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยไปเป็น บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) หรือความพยายามแปรรูปการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทยในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ที่ล้วนแล้วแต่เป็นธุรกิจผูกขาด
ที่ผ่านมา การแปรรูปการบินไทยเมื่อสิบกว่าปีที่แล้วนั้นเป็นการแปรรูปแต่เพียงในนามเท่านั้น เพราะถึงปัจจุบันรัฐก็ยังคงถือหุ้นใหญ่ในสายการบินแห่งนี้ ทั้งนักการเมืองในแต่ละยุคแต่ละสมัยยังส่งเครือข่ายนักการเมือง นักธุรกิจและพรรคพวกที่ปราศจากความรู้ในเรื่องอุตสาหกรรมการบิน รวมถึงข้าราชการที่ไม่มีหน้าที่เกี่ยวข้องอย่างเช่น อัยการสูงสุด เข้าไปนั่งในตำแหน่งกรรมการบริษัท เพื่อกอบโกยผลประโยชน์ให้นักการเมืองทุกวิถีทางที่จะทำได้
การกอบโกยผลประโยชน์นั้นก็มีตั้งแต่เรื่องเล็กๆ น้อยๆ อย่างเช่น การขนสินค้าใส่กระเป๋าครึ่งตันกลับจากญี่ปุ่นของผู้บริหารระดับสูงโดยไม่ต้องเสียภาษีที่เกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ จนไปถึงเรื่องใหญ่อย่างการฟันค่าคอมมิชชันจากจัดซื้อเครื่องบินใหม่ อย่างที่นักการเมืองบางคนและบางพรรคตั้งท่าจะ “งาบ” อยู่ ณ ปัจจุบัน นอกจากนี้กระทรวงการคลังยังตรวจพบด้วยว่า ปัจจุบันเงินเดือน “เฉลี่ย” ของพนักงานการบินไทยนั้นถือว่าสูงถึง 40,000 บาทต่อคน ขณะที่สายการบินคู่แข่งอย่างนกแอร์นั้นอยู่ที่เพียง 10,000 บาทต่อคน
ด้วยวิธีการกอบโกยผลประโยชน์ การคอร์รัปชันแบบผูกขาด และการบริหารอย่างมือสมัครเล่นเช่นนี้เองที่ทำให้ ปี 2551 บริษัทการบินไทย ขาดทุนสุทธิกว่า 21,314 ล้านบาท และต้องให้รัฐบาลต้องเข้ามาค้ำประกันเงินกู้และผู้บริหารคนใหม่ต้องทำเสนอแผนฟื้นฟูบริษัท … ซึ่งสุดท้ายก็เข้าวังวนเดิมคือ แผนฟื้นฟูด้วยการซื้อเครื่องบินใหม่
ตัวผมเองในฐานะผู้ถือหุ้นรายย่อย ลูกค้าการบินไทย และประชาชนผู้เสียภาษีให้รัฐ ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งกับการที่กระทรวงการคลังซึ่งปัจจุบันก็ตกอยู่ในภาวะต้องแบกรับภาระอย่างหนักจากนโยบายรัฐสวัสดิการ-ประชานิยม หลายประการจะเข้าไปถือหุ้นเพิ่มเติมในบริษัทการบินไทย เพียงเพราะข้ออ้างบังหน้าที่ว่า บริษัทแห่งนี้ “สายการบินแห่งชาติ” และ “เป็นหน้าเป็นตาของประเทศ” ขณะที่ข้อเท็จจริงก็คือ นักการเมืองยังมีความต้องการกอบโกยผลประโยชน์จากองค์กรแห่งนี้อยู่อย่างไม่จบไม่สิ้น
และผมก็เชื่อว่า พนักงานการบินไทยส่วนใหญ่ที่ทำงานดีและมีประสิทธิภาพ ต่างก็ไม่เห็นด้วยกับการกระทำดังกล่าวเช่นกัน เพราะการคงสถานะปัจจุบันโดยปล่อยให้นักการเมืองสามารถเข้าแทรกแซงการบริหารบริษัทแห่งนี้ได้ตามอำเภอใจ ก็รังแต่จะทำให้การแก้ปัญหาของสายการบินแห่งนี้ตกอยู่ในวังวนเดิมๆ ซึ่งในท้ายที่สุดแล้ว การบินไทยก็อาจไม่พ้นต้องประสบชะตากรรมเดียวกับสายการบินแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่นอย่าง เจแปนแอร์ไลน์
การจะอยู่รอดในระยะยาว การบินไทยต้องการการผ่าตัดครั้งใหญ่ครับ มิใช่การเลี้ยงไข้ด้วยการให้ยาพาราเซตามอลเม็ดละหมื่นล้านแบบนี้
จากข้อมูล ปี 2534-2535 การบินไทยนำหุ้นของตัวเองเข้าจำหน่ายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเป็นครั้งแรก โดยขณะนั้นเป็นการจำหน่ายหุ้นที่มีจำนวนมากที่สุดเท่าที่เคยมีมาในประเทศ และบริษัทสามารถระดมทุนได้ถึง 14,000 ล้านบาท จากนักลงทุนกว่า 256,000 ราย ต่อมาในปี 2537 การบินไทยก็จดทะเบียนเป็นบริษัทมหาชน อย่างเต็มตัว
อย่างที่เคยกล่าวไปในคอลัมน์นี้ว่า ตัวผมเองก็เป็นหนึ่งในผู้ถือหุ้นรายย่อย ที่ซื้อหุ้นจากการระดมทุนครั้งแรกของการบินไทย โดยตอนนั้นซื้อหุ้นในราคา 60 บาท ขณะที่ปัจจุบันราคาหุ้นการบินไทยวิ่งอยู่ที่เพียง 18-19 บาท (อ่าน : การบินไทย รัก “กู” เท่าฟ้า, ASTVผู้จัดการรายวัน 10 ธ.ค. 2552)
สาเหตุที่ผมตัดสินใจออกมาเขียนบทความสนับสนุนนโยบายการลดสัดส่วนการถือหุ้นการบินไทยของภาครัฐ (โดยเฉพาะกระทรวงการคลัง) ทั้งๆ ที่โดยสถานะแล้วผมเป็นผู้เสียประโยชน์เสียด้วยซ้ำหากมีการเพิ่มทุนจริง เพราะผมรู้สึกทนไม่ได้กับท่าทีของ นายโสภณ ซารัมย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะผู้กำกับดูแลวิสาหกิจอย่างการบินไทย ที่เมื่อไม่กี่วันมานี้ออกมาเรียกร้องให้กระทรวงการคลังใช้เงินภาษีเพื่อเพิ่มทุนให้บริษัทการบินไทยอีก 1 หมื่นล้านบาท เพื่อที่บริษัทการบินไทยจะได้นำไปจัดซื้อฝูงบินเพิ่มเติมอีกจำนวน 55 ลำ โดยแบ่งสรรการจัดซื้อออกเป็น 3 ระยะ คือ
ระยะที่ 1 – พ.ศ. 2553-2557 จำนวน 15 ลำ
ระยะที่ 2 – พ.ศ. 2559-2563 จำนวน 32 ลำ
ระยะที่ 3 – พ.ศ. 2564-2569 จำนวน 8 ลำ
เมื่อนายกรณ์ จาติกวณิช รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังได้รับทราบคำร้องขอจากกระทรวงคมนาคม รมว.คลัง ก็ออกมากล่าวปฏิเสธอย่างนิ่มๆ โดยระบุว่า เงินเพิ่มทุนกว่าหมื่นล้านบาทที่กระทรวงคมนาคมร้องขอนั้นเป็นจำนวนเงินที่ค่อนข้างสูง จึงต้องพิจารณาให้รอบคอบ อีกทั้งการเพิ่มทุนดังกล่าวยังถือเป็นการผลักภาระไปให้กับประชาชนเพราะเงินจำนวนหนึ่งหมื่นล้านบาทนั้นหนีไม่พ้นที่จะต้องเก็บมาจากภาษีประชาชน จึงเสนอแนวคิดการแปรรูปการบินไทยซึ่งปัจจุบันกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ให้เป็นบริษัทเอกชนเสีย
ทั้งนี้ หากพลิกไปดูสัดส่วนการถือหุ้นของบริษัทการบินไทย ณ วันนี้จะพบว่า ปัจจุบันผู้ถือหุ้นการบินไทย 5 อันดับแรก ประกอบไปด้วย หนึ่ง กระทรวงการคลัง ถือหุ้นร้อยละ 51.03, สอง กองทุนรวมวายุภักดิ์ 1 โดย บลจ.เอ็มเอฟซี จำกัด (มหาชน) และ บลจ.กรุงไทย จำกัด (มหาชน) ร้อยละ 17.12, สาม บริษัทไทยเอ็นวีดีอาร์ จำกัด ร้อยละ 4.50, สี่ กองทุนรวมออมสิน ร้อยละ 2.73 และ ห้า MELLON BANK, N.A. ร้อยละ 1.54 โดยจากข้อมูลดังกล่าวจะเห็นได้ชัดว่าปัจจุบันภาครัฐโดยเฉพาะกระทรวงการคลังและหน่วยงานในสังกัด เข้าไปถือหุ้นในบริษัทการบินไทยมากกว่าร้อยละ 70 ไม่นับรวมกับหน่วยงานภาครัฐอื่นๆ อีกอย่างเช่น สำนักงานประกันสังคม
หลังจากที่นายกรณ์ ออกมาเสนอแนวทางในการแปรรูปการบินไทย นายโสภณก็รีบออกมาปฏิเสธแนวคิดของ รมว.คลัง ทันควันพร้อมกับกล่าวเสียงแข็งว่า
“หากกระทรวงการคลังพิจารณา (แผนการเพิ่มทุน) ล่าช้า ก็จะกระทบถึงแผนซื้อเครื่องบินทั้ง 3 ระยะตามแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่เพื่อทดแทนเครื่องบินเก่าในช่วง 15 ปีของการบินไทยได้ โดยหากแหล่งเงินทุนไม่มีความพร้อม ก็ยังไม่ควรสั่งเครื่องบิน ซึ่งการบินไทยยังมีความจำเป็นต้องซื้อ แต่หากการเพิ่มทุนไม่ได้รับอนุมัติ อาจทำให้การสั่งซื้อเครื่องบินล่าช้ากว่ากำหนด” รมว.คมนาคม ในคาถาของนายใหญ่แห่งพรรคภูมิใจไทยกล่าว พร้อมสำทับถึงสาเหตุในการคัดค้านการแปรรูปบริษัทการบินไทยเพราะว่า การบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติและถือเป็นหน้าเป็นตาของประเทศไทย ดังนั้นไม่ควรแปรรูปออกไป
ในความคิดของผม ความเหมาะสมในการแปรรูปรัฐวิสาหกิจแห่งใดหรือไม่นั้น ควรต้องพิจารณาจากความสำคัญในเชิงความมั่นคงของประเทศ ความสำคัญในเชิงการเป็นสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานสำหรับประชาชน และภาวะการแข่งขันของตลาดเป็นสำคัญ …
ทั้งนี้เป็นที่ทราบกันดีว่า ปัจจุบันในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมานี้ “ภูมิศาสตร์ทางการบินของโลก” เปลี่ยนแปลงไปมาก ตลาดการบินเชิงพาณิชย์ของโลก รวมถึงในประเทศไทยนั้นมีสภาพการแข่งขันที่สูงมาก โดยมีสายการบินปกติและสายการบินต้นทุนต่ำเข้ามาแข่งขันหลายราย ทำให้การบินไทยไม่มีอำนาจเหนือตลาด (Market Dominance) เหมือนเช่นแต่ก่อนอีก ผิดจากการแปรรูปรัฐวิสาหกิจประเภทอื่นๆ อย่างเช่น การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทยไปเป็น บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) หรือความพยายามแปรรูปการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทยในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ที่ล้วนแล้วแต่เป็นธุรกิจผูกขาด
ที่ผ่านมา การแปรรูปการบินไทยเมื่อสิบกว่าปีที่แล้วนั้นเป็นการแปรรูปแต่เพียงในนามเท่านั้น เพราะถึงปัจจุบันรัฐก็ยังคงถือหุ้นใหญ่ในสายการบินแห่งนี้ ทั้งนักการเมืองในแต่ละยุคแต่ละสมัยยังส่งเครือข่ายนักการเมือง นักธุรกิจและพรรคพวกที่ปราศจากความรู้ในเรื่องอุตสาหกรรมการบิน รวมถึงข้าราชการที่ไม่มีหน้าที่เกี่ยวข้องอย่างเช่น อัยการสูงสุด เข้าไปนั่งในตำแหน่งกรรมการบริษัท เพื่อกอบโกยผลประโยชน์ให้นักการเมืองทุกวิถีทางที่จะทำได้
การกอบโกยผลประโยชน์นั้นก็มีตั้งแต่เรื่องเล็กๆ น้อยๆ อย่างเช่น การขนสินค้าใส่กระเป๋าครึ่งตันกลับจากญี่ปุ่นของผู้บริหารระดับสูงโดยไม่ต้องเสียภาษีที่เกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ จนไปถึงเรื่องใหญ่อย่างการฟันค่าคอมมิชชันจากจัดซื้อเครื่องบินใหม่ อย่างที่นักการเมืองบางคนและบางพรรคตั้งท่าจะ “งาบ” อยู่ ณ ปัจจุบัน นอกจากนี้กระทรวงการคลังยังตรวจพบด้วยว่า ปัจจุบันเงินเดือน “เฉลี่ย” ของพนักงานการบินไทยนั้นถือว่าสูงถึง 40,000 บาทต่อคน ขณะที่สายการบินคู่แข่งอย่างนกแอร์นั้นอยู่ที่เพียง 10,000 บาทต่อคน
ด้วยวิธีการกอบโกยผลประโยชน์ การคอร์รัปชันแบบผูกขาด และการบริหารอย่างมือสมัครเล่นเช่นนี้เองที่ทำให้ ปี 2551 บริษัทการบินไทย ขาดทุนสุทธิกว่า 21,314 ล้านบาท และต้องให้รัฐบาลต้องเข้ามาค้ำประกันเงินกู้และผู้บริหารคนใหม่ต้องทำเสนอแผนฟื้นฟูบริษัท … ซึ่งสุดท้ายก็เข้าวังวนเดิมคือ แผนฟื้นฟูด้วยการซื้อเครื่องบินใหม่
ตัวผมเองในฐานะผู้ถือหุ้นรายย่อย ลูกค้าการบินไทย และประชาชนผู้เสียภาษีให้รัฐ ไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งกับการที่กระทรวงการคลังซึ่งปัจจุบันก็ตกอยู่ในภาวะต้องแบกรับภาระอย่างหนักจากนโยบายรัฐสวัสดิการ-ประชานิยม หลายประการจะเข้าไปถือหุ้นเพิ่มเติมในบริษัทการบินไทย เพียงเพราะข้ออ้างบังหน้าที่ว่า บริษัทแห่งนี้ “สายการบินแห่งชาติ” และ “เป็นหน้าเป็นตาของประเทศ” ขณะที่ข้อเท็จจริงก็คือ นักการเมืองยังมีความต้องการกอบโกยผลประโยชน์จากองค์กรแห่งนี้อยู่อย่างไม่จบไม่สิ้น
และผมก็เชื่อว่า พนักงานการบินไทยส่วนใหญ่ที่ทำงานดีและมีประสิทธิภาพ ต่างก็ไม่เห็นด้วยกับการกระทำดังกล่าวเช่นกัน เพราะการคงสถานะปัจจุบันโดยปล่อยให้นักการเมืองสามารถเข้าแทรกแซงการบริหารบริษัทแห่งนี้ได้ตามอำเภอใจ ก็รังแต่จะทำให้การแก้ปัญหาของสายการบินแห่งนี้ตกอยู่ในวังวนเดิมๆ ซึ่งในท้ายที่สุดแล้ว การบินไทยก็อาจไม่พ้นต้องประสบชะตากรรมเดียวกับสายการบินแห่งชาติของประเทศญี่ปุ่นอย่าง เจแปนแอร์ไลน์
การจะอยู่รอดในระยะยาว การบินไทยต้องการการผ่าตัดครั้งใหญ่ครับ มิใช่การเลี้ยงไข้ด้วยการให้ยาพาราเซตามอลเม็ดละหมื่นล้านแบบนี้
