แต่ละปีกว่า 1.2 ล้านคนเสียชีวิตตามท้องถนนทั่วโลก และ 20-50 ล้านคนได้รับบาดเจ็บ โดยผู้บาดเจ็บล้มตายร้อยละ 90 เกิดในประเทศรายได้ต่ำและปานกลางที่มีอัตราการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนน 21.5 และ 19.5 ต่อประชากร 100,000 คน สูงกว่าประเทศรายได้สูงที่อัตราการเสียชีวิต 10.3 ต่อประชากร 100,000 คน ทั้งๆ ประเทศเหล่านี้มีพาหนะน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของทั้งโลก
กระนั้นใช่มีแต่ประเทศรายได้ต่ำและปานกลาง เพราะแม้แต่ประเทศรายได้สูงที่สามารถลดอุบัติเหตุทางถนนลงได้ในครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา อุบัติเหตุก็ยังคงเป็นปัญหาสาธารณสุขที่สำคัญอยู่ดี
ดังนั้นทั้งประเทศรายได้ต่ำ ปานกลาง และสูงจึงมีพันธกิจร่วมกันในการคลี่คลายอุบัติเหตุทางถนนอันเป็นวิกฤตที่คร่าชีวิตและทำลายสุขภาวะประชากรโลกอย่างแท้จริง ดังรายงานโลกเกี่ยวกับการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน (Global Status Report On Road Safety) โดยองค์การอนามัยโลก (WHO) ที่เสนอแนะแบบฟันธงว่าทุกประเทศทั่วโลกต้องเพิ่มความเข้มข้นในการป้องกันอุบัติเหตุทางถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ ‘ผู้ใช้ถนนที่มีความเสี่ยงสูง’ อย่างคนเดินถนน คนขี่จักรยาน และคนขี่รถจักรยานยนต์ ที่เสียชีวิตบนท้องถนนทั่วโลกมากถึงร้อยละ 46 ของทั้งหมด เนื่องด้วยปัจจุบันมาตรการและนโยบายที่ดำเนินการอยู่ไม่เพียงพอต่อการสร้างความปลอดภัยแก่กลุ่มเสี่ยงสูงนี้
เฉพาะประเทศไทย เพียงสถิติอุบัติเหตุทางท้องถนนต่อเนื่องทุกปีที่กลุ่มหลักเป็นเยาวชนขี่รถมอเตอร์ไซค์ และความวุ่นวายทางการเมืองในการกำหนดนโยบายขนส่งสาธารณะก็คงบอกได้แล้วว่าไทยอยู่ในกลุ่มประเทศที่มีมาตรการและนโยบายในการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางท้องถนนอ่อนแอแค่ไหน และถ้าปล่อยให้ยืดเยื้อยาวนานต่อไปสถานการณ์การสูญเสียทรัพยากรบุคคลที่เป็นอนาคตของชาติ และระบบขนส่งมวลชนไทยที่ขาดการพัฒนาจะสาหัสร้ายแรงขนาดไหน
กล่าวถึงที่สุด การบาดเจ็บล้มตายปีละแสนรายหมื่นรายของคนไทยไม่เพียงเพิ่มสถิติโลกว่าด้วยการสูญเสียจากอุบัติภัยทางท้องถนนอย่างมีนัยสำคัญเท่านั้น ทว่ายังสะท้อนภาพถึงความล้มเหลวด้านนโยบายการจราจรที่มักคลอดมาตรการขึ้นมาซ้ำเติมปัญหาให้หนักหนากว่าเก่า กระทั่งอุบัติเหตุก็แก้ไม่ได้ การจราจรก็กลายเป็นจลาจล ท้ายสุดประชาชนก็ตกเป็นเหยื่อที่ถูกกระทำร่ำไป
ไม่ใช่เท่านั้น อัตราการตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุของคนไทยจากการไม่มีนโยบายสาธารณะจราจรที่มีประสิทธิภาพ การไม่บังคับใช้กฎหมายเคร่งครัด และขาดแคลนวัฒนธรรมความปลอดภัย ก็ทำให้คนใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่มเสี่ยงตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุจราจรได้เท่าเทียมกัน ไม่ใช่เฉพาะกลุ่มเสี่ยงสูง
ดังสถิติอุบัติเหตุจราจรทั่วไทยตั้งแต่เดือนมกราคม-กันยายน 2552 ที่มีการขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด 10,849 ครั้ง ตัดหน้ากระชั้นชิด 10,005 ครั้ง แซงรถผิดกฎหมาย 3,560 ครั้ง ไม่ให้สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี้ยว 2,533 ครั้ง ฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร 2,281 ครั้ง ไม่ให้รถมีสิทธิไปก่อน 1,574 ครั้ง เมาสุรา 3.163 ครั้ง หลับใน 361 ครั้ง ตามกระชั้นชิด 5,600 ครั้ง ขับรถผิดช่องทาง 1,624 ครั้ง รวมทั้งอุบัติเหตุที่สังคมไทยมองเป็นเรื่องเล็กๆ น้อยๆ เช่น การขับรถไม่เปิดไฟ 140 ครั้ง ฝ่าฝืนป้ายหยุด 1,406 ครั้ง ไม่ขับรถในช่องซ้ายสุด 1,356 ครั้ง ขับรถไม่ชำนาญ 873 ครั้ง อุปกรณ์ชำรุด 690 ครั้ง
ตัวเลขทั้งหมดทั้งมวลแสดงว่าทุกคนที่ใช้ถนนย่อมมีโอกาสประสบอุบัติเหตุได้ถ้วนหน้าเสมอหน้ากัน ทั้งจากความประมาทเล็กน้อยจนถึงร้ายแรงอย่างเมาแล้วขับ ง่วงแล้วขับ หรือฝ่าไฟแดง
ฉะนั้นโอกาสที่ประเทศไทยมีเจตจำนงทางการเมือง (Political will) ของผู้นำรัฐนาวาที่กำหนดให้อุบัติเหตุทางถนนเป็นวาระแห่งชาติ (National agenda) และแผนแม่บทจราจรที่มุ่งลดอัตราการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนนลงน้อยกว่า 10 ต่อประชากร 100,000 คน ตลอดจนมีภาคีเครือข่ายอุบัติเหตุทางถนนที่เข้มแข็งทั้งภาครัฐและเอกชนคอยขับเคลื่อนสวัสดิภาพความปลอดภัย
กอปรกับระดับโลกเองก็กำลังจัดการประชุมรัฐมนตรีทั่วโลกว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน (Global Ministerial Conference on Road Safety) โดยสหประชาชาติที่กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย วันที่ 19-20 พฤศจิกายน 2552 นี้ เพื่อร่วมกันผลักดันให้อุบัติเหตุทางถนนเป็นวาระสำคัญที่ทุกประเทศต้องตระหนักและเร่งแก้ไขเพื่อพิชิตเป้าหมายลดผู้เสียชีวิตลงครึ่งหนึ่งในทศวรรษข้างหน้า
ประเทศไทยจึงควรถือห้วงยามนี้ยกระดับพัฒนาการมาตรการและนโยบายด้านการป้องกันบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนอย่างน้อย 5 มิติตามข้อเสนอของรายงานโลกเกี่ยวกับการป้องกันการบาดเจ็บฯ ที่เสนอแนะให้ทุกประเทศปฏิบัติเพื่อความปลอดภัยในชีวิตทรัพย์สิน โดย
1) ควรจำกัดความเร็วในเมืองไม่ให้เกิน 50 ก.ม./ช.ม. และไม่ให้เกิน 30 ก.ม./ช.ม.ในพื้นที่ซึ่งผู้ใช้ถนนที่มีภาวะเสี่ยงสูงเผชิญความเสี่ยงสูงเป็นพิเศษ โดยมอบอำนาจให้เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นกำกับดูแล
2) ควรอิงระดับความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือดให้เท่ากับหรือน้อยกว่า 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร และผู้ขับรถยนต์อายุน้อย/มือใหม่ควรจะมีขีดจำกัดต่ำกว่า 0.02 กรัมต่อเดซิลิตร โดยมีการกำหนดและบังคับใช้กฎหมายดื่มและขับระดับชาติ เพราะความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุรถชนกันจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อระดับความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือด (Blood Alcohol Concentration/BAC) สูงกว่า 0.04 กรัมต่อเดซิลิตร (gram per deciliter/g/dl) ทั้งนี้ ถึงประเทศกว่าร้อยละ 90 จะมีกฎหมายดื่มและขับระดับชาติ หากแต่ร้อยละ 49 เท่านั้นที่บังคับใช้กฎหมายจำกัดความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือดระดับเท่ากับหรือน้อยกว่า 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร
3) ควรบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัยในการขับขี่รถจักรยานยนต์สองล้อและสามล้อ รวมถึงกำหนดให้ใช้หมวกนิรภัยที่มีมาตรฐานระดับชาติหรือสากล เพราะหมวกนิรภัยที่มีมาตรฐานความปลอดภัยจะลดความเสี่ยงจากการเสียชีวิตได้เกือบร้อยละ40 และลดการได้รับบาดเจ็บรุนแรงที่ศีรษะถึงร้อยละ 70 ทั้งนี้ปัจจุบันประเทศร้อยละ 43 ยังคงใช้หมวกนิรภัยด้อยมาตรฐานอยู่
4) ควรบังคับใช้กฎหมายเข็มขัดนิรภัยครอบคลุมทุกคนในรถยนต์อย่างเท่าเทียมกัน ทั้งต้องกำหนดให้ผู้ผลิตและผู้ประกอบรถยนต์ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยในทุกที่นั่งโดยมิต้องคำนึงถึงตลาดสุดท้าย เพราะเข็มขัดนิรภัยลดความเสี่ยงในการเสียชีวิตของผู้โดยสารแถวหน้าได้ร้อยละ 40-50 และแถวหลังได้ร้อยละ 25-75 หากกระนั้นประเทศรายได้ต่ำและปานกลางเพียงร้อยละ 38 และ 54 เท่านั้นที่กำหนดให้ผู้โดยสารทั้งแถวหน้าและหลังต้องใช้เข็มขัดนิรภัย อีกทั้งกว่า 1 ใน 4 ของประเทศที่ผลิตและประกอบรถยนต์ทั้ง 59 ประเทศก็ไม่กำหนดการติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทั้งในที่นั่งแถวหน้าและหลัง
และ 5) ควรมีการบัญญัติและบังคับใช้กฎหมายที่นั่งเด็ก โดยต้องระบุประเภทของที่นั่งเด็ก อายุของเด็กที่เหมาะสมกับแต่ละที่นั่งเด็ก และตำแหน่งที่จะวางที่นั่งเด็ก เพราะที่นั่งเด็กสามารถลดการเสียชีวิตของทารกและเด็กเล็กได้มากถึงร้อยละ 70 และ 54-80 ในการเกิดอุบัติเหตุรถชนกัน หากทว่าปัจจุบันมีประเทศรายได้ต่ำเพียงร้อยละ 20 เท่านั้นที่มีการออกกฎหมายระดับชาติเกี่ยวกับที่นั่งเด็ก ขณะที่สัดส่วนนี้ในประเทศรายได้สูงมีมากกว่าร้อยละ 90 แล้ว
ที่ผ่านมาภาคส่วนต่างๆ ของไทยได้ผลักดัน 5 มิติข้างต้นจนกระทั่งมีกฎหมายบ้างแล้ว ทว่าด้วยการบังคับใช้ที่อ่อนแอ การขาดจิตสำนึกความปลอดภัยของประชาชน โดยเฉพาะเยาวชน ก็ทำให้การเมาแล้วขับและไม่สวมหมวกนิรภัยที่มีบทลงโทษทั้งจำและปรับถูกฝ่าฝืนเป็นนิจ
พันธกิจไทยในเวทีโลกครานี้นอกเหนือจากปฏิบัติตามข้อแนะนำองค์การอนามัยโลกแล้ว ยังต้องแลกเปลี่ยนเรียนรู้เพื่อเท่าทวีความเข้มแข็งเชิงนโยบายและเครือข่ายในรูปแบบ Multisectoral policy and network platform เพื่อจะนำกลับมาปฏิบัติใช้ในไทยได้โดยสอดคล้องกับแนวทางและปณิธานสากล ให้สมดังสโลแกนของการประชุมที่ว่า Time for Action! and for Combined Efforts! เพื่อไทยจะประสบความสำเร็จในการบริหารจัดการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจร จนมีส่วนสำคัญในการลดสถิติความสูญเสียอุบัติเหตุโลก
มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
กระนั้นใช่มีแต่ประเทศรายได้ต่ำและปานกลาง เพราะแม้แต่ประเทศรายได้สูงที่สามารถลดอุบัติเหตุทางถนนลงได้ในครึ่งศตวรรษที่ผ่านมา อุบัติเหตุก็ยังคงเป็นปัญหาสาธารณสุขที่สำคัญอยู่ดี
ดังนั้นทั้งประเทศรายได้ต่ำ ปานกลาง และสูงจึงมีพันธกิจร่วมกันในการคลี่คลายอุบัติเหตุทางถนนอันเป็นวิกฤตที่คร่าชีวิตและทำลายสุขภาวะประชากรโลกอย่างแท้จริง ดังรายงานโลกเกี่ยวกับการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนน (Global Status Report On Road Safety) โดยองค์การอนามัยโลก (WHO) ที่เสนอแนะแบบฟันธงว่าทุกประเทศทั่วโลกต้องเพิ่มความเข้มข้นในการป้องกันอุบัติเหตุทางถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ ‘ผู้ใช้ถนนที่มีความเสี่ยงสูง’ อย่างคนเดินถนน คนขี่จักรยาน และคนขี่รถจักรยานยนต์ ที่เสียชีวิตบนท้องถนนทั่วโลกมากถึงร้อยละ 46 ของทั้งหมด เนื่องด้วยปัจจุบันมาตรการและนโยบายที่ดำเนินการอยู่ไม่เพียงพอต่อการสร้างความปลอดภัยแก่กลุ่มเสี่ยงสูงนี้
เฉพาะประเทศไทย เพียงสถิติอุบัติเหตุทางท้องถนนต่อเนื่องทุกปีที่กลุ่มหลักเป็นเยาวชนขี่รถมอเตอร์ไซค์ และความวุ่นวายทางการเมืองในการกำหนดนโยบายขนส่งสาธารณะก็คงบอกได้แล้วว่าไทยอยู่ในกลุ่มประเทศที่มีมาตรการและนโยบายในการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจรทางท้องถนนอ่อนแอแค่ไหน และถ้าปล่อยให้ยืดเยื้อยาวนานต่อไปสถานการณ์การสูญเสียทรัพยากรบุคคลที่เป็นอนาคตของชาติ และระบบขนส่งมวลชนไทยที่ขาดการพัฒนาจะสาหัสร้ายแรงขนาดไหน
กล่าวถึงที่สุด การบาดเจ็บล้มตายปีละแสนรายหมื่นรายของคนไทยไม่เพียงเพิ่มสถิติโลกว่าด้วยการสูญเสียจากอุบัติภัยทางท้องถนนอย่างมีนัยสำคัญเท่านั้น ทว่ายังสะท้อนภาพถึงความล้มเหลวด้านนโยบายการจราจรที่มักคลอดมาตรการขึ้นมาซ้ำเติมปัญหาให้หนักหนากว่าเก่า กระทั่งอุบัติเหตุก็แก้ไม่ได้ การจราจรก็กลายเป็นจลาจล ท้ายสุดประชาชนก็ตกเป็นเหยื่อที่ถูกกระทำร่ำไป
ไม่ใช่เท่านั้น อัตราการตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุของคนไทยจากการไม่มีนโยบายสาธารณะจราจรที่มีประสิทธิภาพ การไม่บังคับใช้กฎหมายเคร่งครัด และขาดแคลนวัฒนธรรมความปลอดภัย ก็ทำให้คนใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่มเสี่ยงตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุจราจรได้เท่าเทียมกัน ไม่ใช่เฉพาะกลุ่มเสี่ยงสูง
ดังสถิติอุบัติเหตุจราจรทั่วไทยตั้งแต่เดือนมกราคม-กันยายน 2552 ที่มีการขับรถเร็วเกินอัตรากำหนด 10,849 ครั้ง ตัดหน้ากระชั้นชิด 10,005 ครั้ง แซงรถผิดกฎหมาย 3,560 ครั้ง ไม่ให้สัญญาณจอด/ชะลอ/เลี้ยว 2,533 ครั้ง ฝ่าฝืนสัญญาณไฟจราจร 2,281 ครั้ง ไม่ให้รถมีสิทธิไปก่อน 1,574 ครั้ง เมาสุรา 3.163 ครั้ง หลับใน 361 ครั้ง ตามกระชั้นชิด 5,600 ครั้ง ขับรถผิดช่องทาง 1,624 ครั้ง รวมทั้งอุบัติเหตุที่สังคมไทยมองเป็นเรื่องเล็กๆ น้อยๆ เช่น การขับรถไม่เปิดไฟ 140 ครั้ง ฝ่าฝืนป้ายหยุด 1,406 ครั้ง ไม่ขับรถในช่องซ้ายสุด 1,356 ครั้ง ขับรถไม่ชำนาญ 873 ครั้ง อุปกรณ์ชำรุด 690 ครั้ง
ตัวเลขทั้งหมดทั้งมวลแสดงว่าทุกคนที่ใช้ถนนย่อมมีโอกาสประสบอุบัติเหตุได้ถ้วนหน้าเสมอหน้ากัน ทั้งจากความประมาทเล็กน้อยจนถึงร้ายแรงอย่างเมาแล้วขับ ง่วงแล้วขับ หรือฝ่าไฟแดง
ฉะนั้นโอกาสที่ประเทศไทยมีเจตจำนงทางการเมือง (Political will) ของผู้นำรัฐนาวาที่กำหนดให้อุบัติเหตุทางถนนเป็นวาระแห่งชาติ (National agenda) และแผนแม่บทจราจรที่มุ่งลดอัตราการเสียชีวิตจากการจราจรทางถนนลงน้อยกว่า 10 ต่อประชากร 100,000 คน ตลอดจนมีภาคีเครือข่ายอุบัติเหตุทางถนนที่เข้มแข็งทั้งภาครัฐและเอกชนคอยขับเคลื่อนสวัสดิภาพความปลอดภัย
กอปรกับระดับโลกเองก็กำลังจัดการประชุมรัฐมนตรีทั่วโลกว่าด้วยความปลอดภัยทางถนน (Global Ministerial Conference on Road Safety) โดยสหประชาชาติที่กรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย วันที่ 19-20 พฤศจิกายน 2552 นี้ เพื่อร่วมกันผลักดันให้อุบัติเหตุทางถนนเป็นวาระสำคัญที่ทุกประเทศต้องตระหนักและเร่งแก้ไขเพื่อพิชิตเป้าหมายลดผู้เสียชีวิตลงครึ่งหนึ่งในทศวรรษข้างหน้า
ประเทศไทยจึงควรถือห้วงยามนี้ยกระดับพัฒนาการมาตรการและนโยบายด้านการป้องกันบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนอย่างน้อย 5 มิติตามข้อเสนอของรายงานโลกเกี่ยวกับการป้องกันการบาดเจ็บฯ ที่เสนอแนะให้ทุกประเทศปฏิบัติเพื่อความปลอดภัยในชีวิตทรัพย์สิน โดย
1) ควรจำกัดความเร็วในเมืองไม่ให้เกิน 50 ก.ม./ช.ม. และไม่ให้เกิน 30 ก.ม./ช.ม.ในพื้นที่ซึ่งผู้ใช้ถนนที่มีภาวะเสี่ยงสูงเผชิญความเสี่ยงสูงเป็นพิเศษ โดยมอบอำนาจให้เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นกำกับดูแล
2) ควรอิงระดับความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือดให้เท่ากับหรือน้อยกว่า 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร และผู้ขับรถยนต์อายุน้อย/มือใหม่ควรจะมีขีดจำกัดต่ำกว่า 0.02 กรัมต่อเดซิลิตร โดยมีการกำหนดและบังคับใช้กฎหมายดื่มและขับระดับชาติ เพราะความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุรถชนกันจะเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อระดับความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือด (Blood Alcohol Concentration/BAC) สูงกว่า 0.04 กรัมต่อเดซิลิตร (gram per deciliter/g/dl) ทั้งนี้ ถึงประเทศกว่าร้อยละ 90 จะมีกฎหมายดื่มและขับระดับชาติ หากแต่ร้อยละ 49 เท่านั้นที่บังคับใช้กฎหมายจำกัดความเข้มข้นของแอลกอฮอล์ในเลือดระดับเท่ากับหรือน้อยกว่า 0.05 กรัมต่อเดซิลิตร
3) ควรบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัยในการขับขี่รถจักรยานยนต์สองล้อและสามล้อ รวมถึงกำหนดให้ใช้หมวกนิรภัยที่มีมาตรฐานระดับชาติหรือสากล เพราะหมวกนิรภัยที่มีมาตรฐานความปลอดภัยจะลดความเสี่ยงจากการเสียชีวิตได้เกือบร้อยละ40 และลดการได้รับบาดเจ็บรุนแรงที่ศีรษะถึงร้อยละ 70 ทั้งนี้ปัจจุบันประเทศร้อยละ 43 ยังคงใช้หมวกนิรภัยด้อยมาตรฐานอยู่
4) ควรบังคับใช้กฎหมายเข็มขัดนิรภัยครอบคลุมทุกคนในรถยนต์อย่างเท่าเทียมกัน ทั้งต้องกำหนดให้ผู้ผลิตและผู้ประกอบรถยนต์ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยในทุกที่นั่งโดยมิต้องคำนึงถึงตลาดสุดท้าย เพราะเข็มขัดนิรภัยลดความเสี่ยงในการเสียชีวิตของผู้โดยสารแถวหน้าได้ร้อยละ 40-50 และแถวหลังได้ร้อยละ 25-75 หากกระนั้นประเทศรายได้ต่ำและปานกลางเพียงร้อยละ 38 และ 54 เท่านั้นที่กำหนดให้ผู้โดยสารทั้งแถวหน้าและหลังต้องใช้เข็มขัดนิรภัย อีกทั้งกว่า 1 ใน 4 ของประเทศที่ผลิตและประกอบรถยนต์ทั้ง 59 ประเทศก็ไม่กำหนดการติดตั้งเข็มขัดนิรภัยทั้งในที่นั่งแถวหน้าและหลัง
และ 5) ควรมีการบัญญัติและบังคับใช้กฎหมายที่นั่งเด็ก โดยต้องระบุประเภทของที่นั่งเด็ก อายุของเด็กที่เหมาะสมกับแต่ละที่นั่งเด็ก และตำแหน่งที่จะวางที่นั่งเด็ก เพราะที่นั่งเด็กสามารถลดการเสียชีวิตของทารกและเด็กเล็กได้มากถึงร้อยละ 70 และ 54-80 ในการเกิดอุบัติเหตุรถชนกัน หากทว่าปัจจุบันมีประเทศรายได้ต่ำเพียงร้อยละ 20 เท่านั้นที่มีการออกกฎหมายระดับชาติเกี่ยวกับที่นั่งเด็ก ขณะที่สัดส่วนนี้ในประเทศรายได้สูงมีมากกว่าร้อยละ 90 แล้ว
ที่ผ่านมาภาคส่วนต่างๆ ของไทยได้ผลักดัน 5 มิติข้างต้นจนกระทั่งมีกฎหมายบ้างแล้ว ทว่าด้วยการบังคับใช้ที่อ่อนแอ การขาดจิตสำนึกความปลอดภัยของประชาชน โดยเฉพาะเยาวชน ก็ทำให้การเมาแล้วขับและไม่สวมหมวกนิรภัยที่มีบทลงโทษทั้งจำและปรับถูกฝ่าฝืนเป็นนิจ
พันธกิจไทยในเวทีโลกครานี้นอกเหนือจากปฏิบัติตามข้อแนะนำองค์การอนามัยโลกแล้ว ยังต้องแลกเปลี่ยนเรียนรู้เพื่อเท่าทวีความเข้มแข็งเชิงนโยบายและเครือข่ายในรูปแบบ Multisectoral policy and network platform เพื่อจะนำกลับมาปฏิบัติใช้ในไทยได้โดยสอดคล้องกับแนวทางและปณิธานสากล ให้สมดังสโลแกนของการประชุมที่ว่า Time for Action! and for Combined Efforts! เพื่อไทยจะประสบความสำเร็จในการบริหารจัดการป้องกันการบาดเจ็บจากการจราจร จนมีส่วนสำคัญในการลดสถิติความสูญเสียอุบัติเหตุโลก
มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) www.thainhf.org
