ข่าวเชิงวิเคราะห์ “แปรรูปรถไฟไทย” (3 ตอนจบ) โดย ทีมข่าวพิเศษ
ตอนที่ 1 รถไฟ : ยกสมบัติชาติให้เอกชนเขมือบ
ASTVผู้จัดการรายวัน - ถึงแม้การเจรจาต่อรองระหว่างรัฐบาลกับสหภาพแรงงานการรถไฟฯ จะลดกระแสร้อนแรงจากการเคลื่อนไหวคัดค้านการแปรรูปรถไฟฯ ของสหภาพฯ ลงไปแล้ว แต่ความพยายามแปรรูปรถไฟฯแบบซ่อนรูปของรัฐบาลและผู้บริหาร คงไม่เลิกราโดยง่าย
ข้ออ้างเดิมๆ เรื่องการขาดทุน ขาดประสิทธิภาพ นอกจากจะสะท้อนให้เห็นถึงความไร้ฝีมือของผู้บริหารการรถไฟฯ ที่ผ่านมาทุกยุคทุกสมัยแล้ว การจัดตั้งบริษัทลูกขึ้นมาใหม่โดยให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการการเดินรถทั้งการโดยสารและขนส่งสินค้า และบริหารทรัพย์สินมหาศาลซึ่งถ่ายโอนออกมาจากการรถไฟฯ ยังส่อให้เห็นเจตนาแอบแฝงของกลุ่มก๊วนนายทุน-นักการเมืองที่ต้องการเข้ามาแสวงหาผลประโยชน์จากทรัพย์สมบัติสาธารณะ
ละครน้ำเน่า เค้าโครงเรื่องแบบเดิมๆ วนเวียนกลับมาหลอนซ้ำซาก นับเนื่องจากแปรรูป ปตท. แปรรูป กฟผ. แปรรูป อสมท. หรือยุบทิ้ง รสพ. ซึ่งเนื้อในแฝงด้วยเจตนาถ่ายโอนสมบัติของสาธารณะ สมบัติของประชาชนทุกคน ไปเป็นของบริษัทเอกชน หรือให้เอกชนบริหารจัดการ แสวงหากำไรเข้ากระเป๋าพวกพ้อง
กรณีของการรถไฟฯ รัฐวิสาหกิจด้านขนส่งที่ถือเป็นสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐาน มีไว้เพื่อบริการประชาชน เป็นขุมทรัพย์ที่ฝ่ายการเมืองและกลุ่มทุนหนุนหลัง เพียรพยายามครั้งแล้วครั้งเล่าที่จะเข้ามา “ช่วยบริหารจัดการ” โดยอ้างว่าเพื่อให้มีประสิทธิภาพ ทำกำไร เพื่อลดการขาดทุนที่สะสมมายาวนาน
ความจริงแล้ว “โสภณ ซารัมย์” รมว.คมนาคม “ยุทธนา ทัพเจริญ” ผู้ว่าการรถไฟฯ และ “ถวัลย์รัฐ อ่อนศิระ” ประธานบอร์ดการรถไฟฯ ก็ช่วยกันผลักช่วยกันดันจนแผนนี้สำเร็จไปครึ่งค่อน สามารถผ่านการเห็นชอบของคณะรัฐมนตรีที่มีมติให้จัดตั้งบริษัทลูกที่รับโอนทรัพย์สินไปจากการรถไฟฯ และเปิดทางให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการทั้งการเดินรถ ขนส่งสินค้าและทรัพย์สิน แบบหวานหมูไปแล้ว หากไม่มีสหภาพแรงงานการรถไฟฯ ที่มีหัวขบวนชื่อ “สาวิทย์ แก้วหวาน” เข้ามาขวางไว้เสียก่อน
มติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 3 มิ.ย. 2552 ที่ผ่านมานั้น คณะรัฐมนตรีพิจารณาผลการประชุมคณะกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ (กนร.) ครั้งที่ 1/2552 ตามที่รองนายกรัฐมนตรี (นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ) ประธานกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ เสนอ แล้วคณะรัฐมนตรี ก็มีมติ อนุมัติในหลักการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดำเนินการตามที่ กนร.เสนอเกี่ยวกับแนวทางการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินรอง รฟท. ดังนี้
1. ให้ปรับโครงสร้างการบริหารจัดการของ รฟท. โดยการจัดตั้งบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินแยกจาก รฟท. โดยให้ รฟท. ดำเนินการ ดังนี้
(1) จัดตั้งบริษัทลูก 2 บริษัท คือ บริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินที่ รฟท. ถือหุ้นร้อยละ 100 ภายใน 30 วัน นับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ ทั้งนี้ ให้คณะกรรมการ รฟท. พิจารณากำหนดทุนจดทะเบียนเริ่มต้นที่เหมาะสม
(2) พิจารณาแบ่งแยกภารกิจ สินทรัพย์ และหนี้สินระหว่าง รฟท. และบริษัทลูกทั้ง 2 บริษัท รวมทั้งกำหนดกิจกรรมระหว่างกันและราคาให้เหมาะสม และเสนอให้ กนร.หรือคณะรัฐมนตรีเห็นชอบอีกครั้งภายใน 150 วันนับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ
(3) ดำเนินการถ่ายโอนภารกิจ สินทรัพย์และหนี้สิน เพื่อให้บริษัทลูก 2 บริษัท เริ่มดำเนินการได้ภายใน 180 วันนับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ
2. ให้ภาครัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตของ รฟท. โดยให้กระทรวงการคลัง สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และสำนักงบประมาณ ร่วมพิจารณาการรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของ รฟท.
3. ให้กระทรวงการคลัง และสำนักงบประมาณ ร่วมพิจารณาในการแก้ไขภาระหนี้สินของ รฟท. โดยใช้รายได้ของ รฟท. และบริษัทลูกจ่ายคืนเงินต้นและดอกเบี้ยที่กระทรวงการคลังช่วยเหลือ
4. ให้คณะกรรมการ รฟท. พิจารณาเสนอกรอบอัตรากำลังที่สอดคล้องกับยุทธศาสตร์และแผนงานของ รฟท. ให้กระทรวงการคลังพิจารณาเห็นชอบก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีทบทวนมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ที่กำหนดให้ รฟท. งดรับพนักงานใหม่ ยกเว้นตำแหน่งที่เกี่ยวกับการเดินรถและตำแหน่งที่ใช้คุณวุฒิพิเศษ แต่ต้องไม่เกินร้อยละ 5 ของจำนวนพนักงานที่เกษียณอายุ
5. ให้ รฟท. เร่งรัดเสนอแผนการเพิ่มบทบาทภาคเอกชนในกิจการของ รฟท. และบริษัทลูกภายใน 180 วันนับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ
นอกจากนี้ ที่ประชุมได้มีข้อสังเกตเพิ่มเติม ดังนี้
(1) เห็นควรให้บริษัทบริหารทรัพย์สินทำหน้าที่จัดหาเอกชนเพื่อพัฒนาและบริหารที่ดินของ รฟท. โดยบริษัทฯ จะทำหน้าที่บริหารสัญญาเช่า (Management Agency) เท่านั้นและขอให้บริษัทฯ ระงับการพัฒนาไปสู่การเป็นบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ (Real Estate Developer) อย่างเต็มรูปแบบ ในระยะที่ 2
(2) เห็นควรให้ รฟท. นำเสนอประมาณการทางการเงินที่ รฟท. จะใช้ในการปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการฯ ของ รฟท.พร้อมกับโครงสร้างองค์กรของบริษัทลูกทั้ง 2 แห่งเพิ่มเติม เพื่อประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรีต่อไป
(3) ให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาความชัดเจนของผู้รับผิดชอบในส่วนของการลงทุนระบบอาณัติสัญญาณว่าเป็นหน้าที่ของ รฟท. ที่ภาครัฐจะเป็นผู้รับภาระหรือบริษัทเดินรถเป็นผู้รับภาระเพื่อประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี
นอกจากนั้น ยังเห็นชอบให้สำนักงบประมาณ จัดสรรงบประมาณ จำนวน 560 ล้านบาท เพื่อใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนในการดำเนินงานของหน่วยธุรกิจการเดินรถโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งจะสามารถเปิดให้บริการเดินรถภายในปลายปี 2552 และการดำเนินงานของบริษัทบริหารทรัพย์สิน โดยขอรับการจัดสรรงบประมาณประจำปี 2552 จำนวน 140 ล้านบาท ภายในต้นเดือนกรกฎาคม 2552 และงบประมาณประจำปี 2553 จำนวน 420 ล้านบาท โดยแบ่งเป็น 3 งวด ๆ ละ 140 ล้านบาท ภายในต้นเดือนตุลาคม 2552 ต้นเดือนมกราคมและต้นเดือนเมษายน 2553
อีกทั้งยังเห็นชอบให้บริษัทลูกทั้ง 2 บริษัท ได้รับการยกเว้นกฎระเบียบ ข้อบังคับ และมติคณะรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องกับการประเมินผล และโครงสร้างอัตรากำลังตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2550 เรื่อง หลักเกณฑ์การจัดตั้งและร่วมทุนและกำกับดูแลบริษัทในเครือของรัฐวิสาหกิจ
จากแผนปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะการเงินของการรถไฟฯ ที่ได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีข้างต้น สรุปสาระสำคัญของแผนฟื้นฟูตามที่กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลัง เสนอคือจะจัดตั้ง บริษัทลูก 2 บริษัท คือบริษัทเดินรถ และบริษัทบริหารทรัพย์สิน ที่ร.ฟ.ท.ถือหุ้น 100% โดยภาครัฐจะรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตของ ร.ฟ.ท.
ขณะเดียวกัน รัฐจะเข้ามารับภาระหนี้สินสะสมที่มีประมาณ 72,850 ล้านบาท ซึ่งเป็นหนี้สินเงินกู้ที่เกิดจาก ด้านโครงสร้างพื้นฐาน 14,320 ล้านบาท ด้านรถจักร และล้อเลื่อน 12,331 ล้านบาท โครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ 22,345 ล้านบาท หนี้สินอื่นๆ (กู้เพื่อแก้ไขการขาดสภาพคล่อง) 23,854 ล้านบาท
นอกจากนี้ ยังแก้ปัญหาภาระบำเหน็จบำนาญ วงเงิน 156,000 ล้านบาท จากปัจจุบันที่มีพนักงานที่อยู่ในระบบบำนาญประมาณ 25,749 คน โดยเป็นพนักงานที่เกษียณอายุแล้ว 12,349 คน พนักงานที่ทำงานอยู่ 13,400 คน โดยปี 2551 มีค่าใช้จ่ายบำเหน็จบำนาญประมาณ 2,777 ล้านบาท
ปัญหาสำคัญของร.ฟ.ท. คือ การประสบภาวะขาดทุนมาตั้งแต่ปี 2517 อย่างต่อเนื่อง เนื่องจากรายได้ไม่สะท้อนกับค่าใช้จ่าย เนื่องจากถูกควบคุมการจัดเก็บค่าโดยสาร จากรัฐบาลและไม่ได้รับการชดเชยผลการขาดทุนจากรัฐบาลในการดำเนินกิจการเชิงสังคม (PSO) ตามผลที่ขาดทุนจริง เป็นปัญหาสะสม ร.ฟ.ท.จึงต้องกู้เงินเพิ่มเติมเพื่อชดเชยรายได้ ทำให้เกิดหนี้สะสมและดอกเบี้ย
ในขณะที่โครงสร้างองค์กรซับซ้อน การบริหารจัดการ หารายได้จากทรัพย์สิน ที่ดินจำนวนมากไม่มีศักยภาพ ขาดแคลนเครื่องมือที่ทันสมัยในการทำงาน ทั้งหัวรถจักร ระบบอาณัติสัญญาณ ขาดงบประมาณในการปรับปรุงรางที่มีอายุการใช้งานนาน ขาดแคลนบุคลากรที่มีศักยภาพ เนื่องจากมีมติครม.วันที่ 28 ก.ค. 2541 กำหนดให้ร.ฟ.ท.งดรับพนักงานใหม่เว้นแต่ตำแหน่งที่จำเป็นเกี่ยวกับการเดินรถและตำแหน่งที่ใช้คุณวุฒิพิเศษ แต่ต้องไม่เกิน 5% ของพนักงานที่เกษียณอายุ
ทั้งนี้ ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐาน ในระหว่างปี 2552-2561 ภาครัฐจะลงทุนให้เป็นจำนวน 191,314 ล้านบาท ได้แก่ โครงการรถไฟทางคู่ โครงการปรับปรุงทาง โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง ซึ่งโครงการดังกล่าวเมื่อแล้วเสร็จจะส่งผลให้ความจุของทางเพิ่มขึ้น และทำให้ภาคเอกชนสามารถจัดหารถจักรและรถพ่วงเข้ามาร่วมใช้ทางรถไฟได้ โดยจ่ายค่าใช้ทาง (Access Charge) ให้กับ ร.ฟ.ท.
โดยหากภายใน 10 ปี (2552-2561) ไม่ได้ดำเนินการตามแผน ร.ฟ.ท.จะมีรายได้จากการเดินรถ เพียง 79,683 ล้านบาท ภาครัฐต้องให้เงินอุดหนุนถึง 69,320 ล้านบาท และอุดหนุนในส่วนของ PSO อีก 40,000 ล้านบาท แต่หากดำเนินการตามแผนได้ รายได้จากการเดินรถจะเพิ่มเป็น 109,521 ล้านบาท ภาครัฐต้องให้เงินอุดหนุนลดลงเหลือ 48,426 ล้านบาท และอุดหนุนในส่วนของ PSO เพียง 25,376 ล้านบาท
สำหรับการตั้งบริษัทลูกเดินรถ จะมีภารกิจในการบริหารการเดินรถประกอบด้วย 4 หน่วยธุรกิจ ได้แก่ หน่วยธุรกิจแอร์พอร์ตลิ้งค์, หน่วยธุรกิจเดินรถโดยสาร, หน่วยธุรกิจเดินรถสินค้าและหน่วยธุรกิจการเดินรถไฟฟ้าอื่นๆ เช่น โครงการระบบขนส่งมวลชนสายสีแดง โดยมีโครงสร้างการบริหารงานของบริษัทเดินรถประกอบด้วย ผู้บริหารสูงสุด (CEO) และกรรมการผู้จัดการใหญ่ในแต่ละหน่วยธุรกิจ
โครงการขายฝันหากปรับโครงสร้างการรถไฟฯ ดังกล่าวข้างต้น จะทำให้การรถไฟฯ มีรายได้ภายในสิบปีนับแสนล้าน ยังไม่แน่จะว่าเป็นเช่นดังว่าหรือไม่ แต่กลุ่มที่จะได้แน่ๆ ก็คือ เอกชนที่เข้ามารับบริหารจัดการเส้นทางโดยสาร การขนส่งสินค้า และบริหารทรัพย์สิน ที่เป็นที่ดินของการรถไฟฯ ทั่วประเทศ 2 แสนกว่าไร่ และที่ดินเชิงพาณิชย์ที่ให้เช่ากว่า 3 หมื่นไร่
แล้วเอกชนที่จะเข้ามาบริหารจัดการทรัพย์สินของการรถไฟฯ จะเอาที่ดินไปให้ใครเช่า และเช่าในราคาเท่าไหร่ มีข้อกำหนดกฎเกณฑ์อย่างไร กรณีห้างเซ็นทรัลเช่าที่ดินรถไฟฯ ที่สู้กันอย่างเข้มข้นระหว่างนักการเมือง ผู้บริหารการรถไฟฯ ที่อยากประเคนค่าเช่าราคาถูกให้เอกชน กับฝ่ายนิติบัญญัติและภาคประชาชนที่ติดตามตรวจสอบเรื่องดังกล่าว ซึ่งเพิ่งจบลงเมื่อไม่นานมานี้ เป็นหนึ่งในหนังตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจน.
