คิดใหม่ คิดผิด ผิดแผน
ตั้งแต่แรกเริ่ม ในปี 2536 สนามบินสุวรรณภูมิ ถูกออกแบบด้วยแนวคิดของการมีท่าอากาศยานพาณิชย์ 2 แห่ง (Multi – Airport System) ในกรุงเทพมหานคร คือ ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
เหตุผลสำคัญ คือ เพื่อให้การลงทุนสนามบินแห่งใหม่ที่สุวรรณภูมิเป็นไปอย่างเหมาะสม พร้อมกับใช้สนามบินที่มีอยู่ที่ดอนเมืองให้เกิดประโยชน์สูงสุด และเพื่อให้กรุงเทพมหานคร เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค (Air Traffic Hub) ดังนั้น การออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ของสนามบินสุวรรณภูมิ รวมถึงการแบ่งปริมาณจราจรระหว่างสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ จึงเป็นไปภายใต้แนวคิด Multi – Airport ทั้งหมด
แต่ในปี 2546 ได้เกิดมีการเปลี่ยนแปลงสำคัญที่ต่างไปจากแผนเดิม เมื่อรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ตัดสินใจให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลักท่าอากาศยานเดียวของกรุงเทพฯ และย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปสนามบินสุวรรณภูมิ นอกจากนี้ การเปิดใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิยังล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้ถึง 6 ปี ทำให้ปริมาณจราจรทางอากาศ ณ วันที่เริ่มเปิดให้บริการจึงมีจำนวนเที่ยวบินและผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก
การเปลี่ยนแนวคิดในภายหลังดังกล่าว เกิดขึ้นขณะที่สนามบินสุวรรณภูมิได้มีการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและสิ่งก่อสร้างหลักๆ ไปแล้ว และมากเกินกว่าจะปรับเปลี่ยนสิ่งอำนวยความสะดวกและโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ให้รองรับปริมาณจราจรทางอากาศในฐานะสนามบินแห่งเดียวของกรุงเทพฯ คือ
(1) สะพานเทียบเครื่องบิน (Contact Gate) ปัจจุบัน มีจำนวนไม่เพียงพอกับความต้องการในชั่วโมงคับคั่ง เกิดความแออัด และไม่สะดวกกับผู้โดยสารมากขึ้นเรื่อยๆ
(2) ขีดความสามารถของทางวิ่งลดลง หลังจากการย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งแนวคิดเดิมภายใต้ระบบ Multi – Airport System สนามบินสุวรรณภูมิออกแบบเพื่อรองรับเครื่องขนาดใหญ่ ที่สามารถขนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวบินได้จำนวนเฉลี่ย 283 คน แต่เมื่อมีการย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปสนามบินเดียวที่สุวรรณภูมิ สายการบินต้นทุนต่ำที่ใช้เครื่องขนาดเล็กเป็นส่วนใหญ่ และสายการบินที่บินระยะสั้น และปานกลางที่ใช้เครื่องบินเล็กกว่า ก็ต้องย้ายไปใช้สนามบินสุวรรณภูมิทั้งหมด ทำให้จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวบินลดลงเหลือ 160 คน
เมื่อผู้โดยสารมีจำนวนมากขึ้น เครื่องบินก็เล็กลง ทำให้ต้องใช้เที่ยวบินมากขึ้น ในขณะที่แต่ละเที่ยวบิน ไม่ว่าจะเครื่องบินขนาดใหญ่หรือขนาดเล็ก ก็จะต้องใช้ทางวิ่งในการขึ้น-ลง ทางเดียวกัน และใช้เวลาเท่าๆ กัน
ด้วยสถานการณ์ดังกล่าว องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ได้ประเมินขีดความสามารถของทางวิ่งไว้ว่า ทางวิ่งสนามบินสุวรรณภูมิ หากมีครบ 4 เส้น จะรองรับผู้โดยสารได้เพียง 64 ล้านคน/ปี จากที่คาดการณ์ไว้ว่าจะรองรับได้ 100 ล้านคน/ปี (โดยจะรองรับได้ถึงปี 2556 เท่านั้น) ดังนั้น แม้ ทอท.จะขยายอาคารผู้โดยสารออกไปอย่างไร แต่ขีดความสามารถของทางวิ่งจะถึงขีดจำกัดในอีก 5 – 6 ปีข้างหน้านี้
แม้ว่าการพัฒนาขยายท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 จะต้องเร่งดำเนินการ แต่ยังต้องใช้เวลาอีกอย่างน้อย 5 ปี แม้จะเริ่มลงทุนในปี 2551 ก็จะแล้วเสร็จอย่างเร็วในปี2556 ในช่วงเวลาดังกล่าว สนามบินสุวรรณภูมิจะเกิดความแออัด ไม่สะดวกแก่ผู้โดยสาร และส่งผลให้เกิดการล่าช้าของเที่ยวบินเหมือนเช่นที่เคยเกิดที่สนามบินดอนเมืองในช่วงก่อนการเปิดสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเที่ยวบินต้องรอการขึ้น-ลง 20 – 30 นาที
ปัญหาความแออัดและความไม่สะดวกดังกล่าว จะทำให้มีโอกาสที่สายการบินต่างๆ จะย้ายไปทำการบินในประเทศเพื่อนบ้าน ทำให้สนามบินสุวรรณภูมิสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน สูญเสียโอกาสการเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค และเมื่อสูญเสียไปแล้วก็จะไม่สามารถเรียกกลับคืนมาในระยะเวลาอันสั้น
สนามบิน “คู่แฝด”
ปัจจุบัน สนามบินดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานสากลที่ยังให้บริการเที่ยวบินเช่าเหมาลำ การบินทั่วไป และยังไม่เคยปลดความเป็นสนามบินนานาชาติ ยิ่งกว่านั้น เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2550 คณะรัฐมนตรีมีมติให้ใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองควบคู่กับการใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อเตรียมการรองรับปริมาณจราจรทางอากาศ และปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต
เมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2550 ครม.จึงมีมติในระยะแรกให้สายการบินภายในประเทศที่ไม่มีการเชื่อมต่อเที่ยวบินระหว่างประเทศใช้สนามบินดอนเมืองตามความสมัครใจ และให้ ทอท.ศึกษาความเหมาะสมในการใช้สนามบินดอนเมือง เพื่อให้บริการสายการบินต่างชาติ และสายการบิน Low Cost Carriers สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศในระยะต่อไป
ดังนั้น การให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลัก และสนามบินดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานรองรับ (Reliever Airport) จะเป็นการสนับสนุนและส่งเสริมการรองรับการเติบโตของปริมาณจราจรทางอากาศของกรุงเทพฯ ที่เติบโตอย่างต่อเนื่องอย่างเป็นระบบ หนุนเสริมกัน มิใช่แข่งขันกัน
1 มหานคร 2 สนามบิน : จะไม่มีประสิทธิภาพ จริงหรือ ?
ประการแรก การเปิดใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่กับสนามบินสุวรรณภูมิ จะทำให้เกิดความไม่สะดวกกับผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่อง และสายการบินที่รวมกลุ่มเพื่อให้บริการเป็นเครือข่าย จริงหรือ ?
ในความเป็นจริง การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย(ทอท.) เปิดให้สายการบินสามารถทำการบินที่สนามบินดอนเมืองเพิ่มเติมได้ ทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ ตามความสมัครใจ ดังนั้น สายการบินที่ไม่เป็นเครือข่ายพันธมิตร สายการบินที่มีเส้นทางบินแบบจุดต่อจุด ไม่มีผู้โดยสารผ่านหรือเปลี่ยนเที่ยวบิน หรือหากมีก็จำนวนไม่มากนัก ซึ่งสายการบินที่เข้าลักษณะดังกล่าว คือ สายการบินต้นทุนต่ำ และสายการบินอื่นๆ จะตัดสินใจเองว่าจะมาอยู่ที่สนามบินดอนเมืองหรือไม่ ดังนั้น ความไม่สะดวกที่มีต่อผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่องจะมีน้อยมาก ส่วนสายการบินที่เป็นเครือข่ายพันธมิตรกันหรือสายการบินที่คิดว่าจะมีผู้โดยสารต่อเครื่องมาก ก็สามารถเลือกที่จะใช้สนามบินสุวรรณภูมิได้ต่อไป โดยไม่มีใครบังคับ
การย้ายเที่ยวบินบางส่วนโดยสมัครใจของสายการบินบางแห่ง ยิ่งทำให้สนามบินสุวรรณภูมิ ไม่แออัด เกิดความสะดวกในการให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้น การบินไทยและเครือพันธมิตรก็ยังสามารถขยายโอกาสและเที่ยวบินได้มากยิ่งขึ้น
ตรงกันข้าม การฝืนใช้สนามบินสุวรรณภูมิเพียงแห่งเดียว กลับจะทำร้ายทั้งประชาชน สายการบิน และท่าอากาศยานไทย
การกล่าวเช่นนี้ ไม่ใช่โต้แย้งการใช้ Single Airport System สำหรับกรุงเทพมหานคร แต่การจะสนับสนุนให้เกิดระบบ Single Airport โดยให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานพาณิชย์หลักท่าอากาศยานเดียว และให้รองรับปริมาณจราจรทางอากาศให้ได้ถึง 100 ล้านคน/ปีนั้น จะต้องเพิ่มขีดความสามารถของทางวิ่ง ซึ่งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เสนอแนวทางการพัฒนาทางวิ่งที่เหมาะสม โดยต้องซื้อที่ดินเพิ่มเติมเพื่อสร้างทางวิ่ง ตั้งแต่ประมาณ 5,431 ไร่ – 9,012 ไร่ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อมลพิษทางเสียงต่อชาวบ้านรอบสนามบินสุวรรณภูมิอย่างมาก นอกจากการซื้อที่ดินเพิ่มแล้ว ยังต้องลงทุนเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ระบบถนน อาคารผู้โดยสาร ฯลฯ ภาระการลงทุนจำนวนกว่า 100,000 ล้านบาทเช่นนี้ อาจทำให้ต้องมีการปรับอัตราค่าบริการต่างๆ ให้สะท้อนต้นทุนที่เป็นจริง โดยเฉพาะต้นทุนที่เกิดจากมลพิษทางเสียง ซึ่งภาระเหล่านี้จะถูกส่งผ่านไปยังสายการบินต่างๆ ด้วย
ประการที่สอง การให้สนามบินดอนเมืองเป็นสนามบินนานาชาติ “คู่แฝดกับสนามบินสุวรรณภูมิ” จะสร้างความเสียหายต่อผลการดำเนินงานของสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งใช้เงินลงทุนก่อสร้างถึง 130,000 ล้านบาท หรือกระทั่งว่า อาจจะทำให้สนามบินสุวรรณภูมิต้องปิดตัวลงเช่นกรณีของแคนาดา ?
ข้อเท็จจริงปรากฏว่า ในปี 2549 ปริมาณเที่ยวบินของกรุงเทพมหานคร มีจำนวน 286,124 เที่ยวบิน ซึ่งขยายตัวร้อยละ 6.78 จากปีก่อนหน้า นับว่าเป็นการขยายตัวที่สูงต่อเนื่อง ซึ่งเป็นมีผลดีต่อการดำเนินงานของ ทอท. แต่หากวิเคราะห์ให้ลึกจะเห็นว่า ในจำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น เป็นการเพิ่มของเครื่องบินขนาดเล็กในสัดส่วนที่สูง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เที่ยวบินของสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมีขนาดที่นั่งเฉลี่ย 120 – 150 ที่นั่งต่อเที่ยวบิน ได้เพิ่มสัดส่วนต่อเที่ยวบินทั้งหมดจากร้อยละ 5.6 ในปี 2547 เป็นร้อยละ 21.6 ในปี 2550 ซึ่งสัดส่วนดังกล่าวทำให้รายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน(PSC) ที่เรียกเก็บจากผู้โดยสารและค่าธรรมเนียมขึ้นลงอากาศยานไม่เพิ่มตามการเพิ่มของเที่ยวบิน เนื่องจากเครื่องขนาดเล็ก ค่าธรรมเนียมอยู่ระหว่าง 2,000 – 8,000 บาท/เที่ยว เครื่องขนาดใหญ่อยู่ระหว่าง 30,000 – 59,000 บาท/เที่ยว ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อผลประกอบการของท่าอากาศยานไทย
เหมือนกับเอารถจักรไอน้ำ 1 โบกี้ ไปวิ่งบริการในรางรถไฟความเร็วสูง
โดยเฉพาะสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งมีมูลค่าการลงทุนประมาณ 80,000 – 90,000 บาท/ตร.ม. หากเปิดพื้นที่ให้สนามบินสุวรรณภูมิรองรับเครื่องขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศที่บินระยะไกล ให้ขยายตัวเพิ่มขึ้นได้ โดยนำเครื่องบินขนาดเล็กมาใช้สนามบินดอนเมือง จะทำให้สนามบินสุวรรณภูมิมีความคุ้มค่าในการลงทุน และจะเป็นการสร้างมูลค่าให้ ทอท.มากกว่าด้วยซ้ำ
นอกจากนี้ การมีสนามบิน 2 – 3 แห่งในเมืองหลวงเดียวกันไม่ใช่เรื่องใหม่ หรือเรื่องแปลก แต่ปัญหาที่เกิดจากการบริหารระบบหลายสนามบินในหลายๆ ประเทศ มักเกิดขึ้นจากการลงทุนในสนามบินที่ 2 มากเกินความจำเป็น และสายการบินไม่ยอมไปใช้สนามบินใหม่ ทำให้เกิดการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า หรือเกิดการใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพ ทั้งนี้ เป็นเพราะสนามบินหลักมักจะตั้งอยู่ในทำเลที่ดี ทั้งสายการบินและผู้โดยสารคุ้นเคยและเกาะกลุ่มกันอยู่ที่สนามบินหลัก จึงเกิดความหนาแน่นที่สนามบินหลัก
ตัวอย่างแรกที่เห็นอย่างชัดเจนในกรณีนี้ คือ Airport of Montreal ได้ลงทุนสร้างสนามบินแห่งใหม่ คือ Mirable เนื่องจากต้องการรองรับปริมาณจราจรจาก Dorval ซึ่งเป็นสนามบินหลัก แต่สายการบินไม่ยอมย้ายไป Mirable จึงต้องกลับมาใช้ Dorval เหมือนเดิม
ตัวอย่างที่สอง คือ การสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่ Dulles ในสหรัฐอเมริกา เพื่อให้สายการบินระหว่างประเทศมาใช้บริการ แต่สายการบินก็ไม่มาใช้บริการเช่นกัน จนเมื่อ United Airline เข้ามาตั้งฐานการบิน Dulles จึงผ่านพ้นภาวะการขาดทุนไปได้ Richard de Neufville นักวิชาการที่ศึกษาเรื่อง Multi – Airport System จึงได้เตือนไม่ให้ลงทุนในสนามบินที่ 2 มากเกินไป แต่ควรให้ความสำคัญกับความยืดหยุ่น (Flexibility) ให้มาก เมื่อมีการเปิดเสรี (Deregulate) อุตสาหกรรมการบินมากขึ้น สายการบินมีสิทธิที่จะเลือกมากขึ้น
ปัจจุบัน กรุงเทพฯ มีปริมาณผู้โดยสารต้นทาง – ปลายทาง โดยไม่ต้องต่อเครื่อง จำนวนถึง 34 ล้านคน ในปี 2550 (หรือประมาณร้อยละ 80 ของผู้โดยสารเข้า-ออก) การใช้สนามบินทั้ง 2 แห่งรองรับปริมาณจราจรของกรุงเทพฯ จะเป็นการเปิดโอกาสให้ความต้องการของผู้โดยสารต้นทาง – ปลายทางเพิ่มขึ้น
จาก 2 หลอมรวมเป็น 1
ในความเป็นจริง สนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมือง สามารถหลอมรวมให้เป็นท่าอากาศยานเดียว (Single Airport) ได้
ในอนาคต หากต้องการให้มีการเชื่อมต่อท่าอากาศยานทั้ง 2 แห่งนี้ เป็นท่าอากาศยานแห่งเดียว ประเทศไทยสามารถเชื่อมต่อด้วยคมนาคมความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็นระบบรถไฟฟ้าหรืออื่นๆ ก็จะทำให้ท่าอากาศยานของกรุงเทพมหานครทั้งสองแห่งกลายเป็นท่าอากาศยานเดียว (Single Airport) โดยปริยาย
ทั้งหมดนี้ เพื่อตอบคำถามว่า เหตุใดกรุงเทพมหานคร จึงจำเป็นต้องใช้สนามบินทั้ง 2 แห่ง คือ สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลัก และสนามบินดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานรองรับเสริม
พูดง่ายๆ คือ เป็นการนำสิ่งที่เรามีอยู่แล้ว และมีศักยภาพพร้อมอยู่แล้ว มาใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดอย่างเต็มที่ เพื่อแก้ปัญหาความแออัดเฉพาะหน้า และเพิ่มศักยภาพโดยรวมในระยะยาว เพื่อรองรับความต้องการเที่ยวบินมากขึ้น ตลอดจนการเจริญเติบโตต่อไปในอนาคต โดยไม่ทิ้งทรัพยากรอันมีค่าที่มีอยู่เดิม
การมีสนามบิน 2 แห่ง จึงชัดเจนว่า มีประโยชน์กว่ามีสนามบินเพียงแห่งเดียว แต่การมีสนามบิน 2 แห่ง จะทำให้ผลประโยชน์ของสายการบินแห่งหนึ่งเสียไป และทำให้สายการบินอื่นๆ ได้ผลประโยชน์มากขึ้น ประเด็นเรื่องผลประโยชน์ตรงนี้เอง น่าจะเป็นปมแห่งปัญหามากกว่า
...0...
ตั้งแต่แรกเริ่ม ในปี 2536 สนามบินสุวรรณภูมิ ถูกออกแบบด้วยแนวคิดของการมีท่าอากาศยานพาณิชย์ 2 แห่ง (Multi – Airport System) ในกรุงเทพมหานคร คือ ท่าอากาศยานดอนเมือง และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
เหตุผลสำคัญ คือ เพื่อให้การลงทุนสนามบินแห่งใหม่ที่สุวรรณภูมิเป็นไปอย่างเหมาะสม พร้อมกับใช้สนามบินที่มีอยู่ที่ดอนเมืองให้เกิดประโยชน์สูงสุด และเพื่อให้กรุงเทพมหานคร เป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค (Air Traffic Hub) ดังนั้น การออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ของสนามบินสุวรรณภูมิ รวมถึงการแบ่งปริมาณจราจรระหว่างสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ จึงเป็นไปภายใต้แนวคิด Multi – Airport ทั้งหมด
แต่ในปี 2546 ได้เกิดมีการเปลี่ยนแปลงสำคัญที่ต่างไปจากแผนเดิม เมื่อรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ตัดสินใจให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลักท่าอากาศยานเดียวของกรุงเทพฯ และย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปสนามบินสุวรรณภูมิ นอกจากนี้ การเปิดใช้บริการสนามบินสุวรรณภูมิยังล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้ถึง 6 ปี ทำให้ปริมาณจราจรทางอากาศ ณ วันที่เริ่มเปิดให้บริการจึงมีจำนวนเที่ยวบินและผู้โดยสารสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก
การเปลี่ยนแนวคิดในภายหลังดังกล่าว เกิดขึ้นขณะที่สนามบินสุวรรณภูมิได้มีการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารและสิ่งก่อสร้างหลักๆ ไปแล้ว และมากเกินกว่าจะปรับเปลี่ยนสิ่งอำนวยความสะดวกและโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ให้รองรับปริมาณจราจรทางอากาศในฐานะสนามบินแห่งเดียวของกรุงเทพฯ คือ
(1) สะพานเทียบเครื่องบิน (Contact Gate) ปัจจุบัน มีจำนวนไม่เพียงพอกับความต้องการในชั่วโมงคับคั่ง เกิดความแออัด และไม่สะดวกกับผู้โดยสารมากขึ้นเรื่อยๆ
(2) ขีดความสามารถของทางวิ่งลดลง หลังจากการย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งแนวคิดเดิมภายใต้ระบบ Multi – Airport System สนามบินสุวรรณภูมิออกแบบเพื่อรองรับเครื่องขนาดใหญ่ ที่สามารถขนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวบินได้จำนวนเฉลี่ย 283 คน แต่เมื่อมีการย้ายปริมาณจราจรทั้งหมดไปสนามบินเดียวที่สุวรรณภูมิ สายการบินต้นทุนต่ำที่ใช้เครื่องขนาดเล็กเป็นส่วนใหญ่ และสายการบินที่บินระยะสั้น และปานกลางที่ใช้เครื่องบินเล็กกว่า ก็ต้องย้ายไปใช้สนามบินสุวรรณภูมิทั้งหมด ทำให้จำนวนผู้โดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวบินลดลงเหลือ 160 คน
เมื่อผู้โดยสารมีจำนวนมากขึ้น เครื่องบินก็เล็กลง ทำให้ต้องใช้เที่ยวบินมากขึ้น ในขณะที่แต่ละเที่ยวบิน ไม่ว่าจะเครื่องบินขนาดใหญ่หรือขนาดเล็ก ก็จะต้องใช้ทางวิ่งในการขึ้น-ลง ทางเดียวกัน และใช้เวลาเท่าๆ กัน
ด้วยสถานการณ์ดังกล่าว องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ได้ประเมินขีดความสามารถของทางวิ่งไว้ว่า ทางวิ่งสนามบินสุวรรณภูมิ หากมีครบ 4 เส้น จะรองรับผู้โดยสารได้เพียง 64 ล้านคน/ปี จากที่คาดการณ์ไว้ว่าจะรองรับได้ 100 ล้านคน/ปี (โดยจะรองรับได้ถึงปี 2556 เท่านั้น) ดังนั้น แม้ ทอท.จะขยายอาคารผู้โดยสารออกไปอย่างไร แต่ขีดความสามารถของทางวิ่งจะถึงขีดจำกัดในอีก 5 – 6 ปีข้างหน้านี้
แม้ว่าการพัฒนาขยายท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะที่ 2 จะต้องเร่งดำเนินการ แต่ยังต้องใช้เวลาอีกอย่างน้อย 5 ปี แม้จะเริ่มลงทุนในปี 2551 ก็จะแล้วเสร็จอย่างเร็วในปี2556 ในช่วงเวลาดังกล่าว สนามบินสุวรรณภูมิจะเกิดความแออัด ไม่สะดวกแก่ผู้โดยสาร และส่งผลให้เกิดการล่าช้าของเที่ยวบินเหมือนเช่นที่เคยเกิดที่สนามบินดอนเมืองในช่วงก่อนการเปิดสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเที่ยวบินต้องรอการขึ้น-ลง 20 – 30 นาที
ปัญหาความแออัดและความไม่สะดวกดังกล่าว จะทำให้มีโอกาสที่สายการบินต่างๆ จะย้ายไปทำการบินในประเทศเพื่อนบ้าน ทำให้สนามบินสุวรรณภูมิสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน สูญเสียโอกาสการเป็นศูนย์กลางการบินในภูมิภาค และเมื่อสูญเสียไปแล้วก็จะไม่สามารถเรียกกลับคืนมาในระยะเวลาอันสั้น
สนามบิน “คู่แฝด”
ปัจจุบัน สนามบินดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานสากลที่ยังให้บริการเที่ยวบินเช่าเหมาลำ การบินทั่วไป และยังไม่เคยปลดความเป็นสนามบินนานาชาติ ยิ่งกว่านั้น เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ 2550 คณะรัฐมนตรีมีมติให้ใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองควบคู่กับการใช้ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เพื่อเตรียมการรองรับปริมาณจราจรทางอากาศ และปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะเพิ่มสูงขึ้นในอนาคต
เมื่อ 20 กุมภาพันธ์ 2550 ครม.จึงมีมติในระยะแรกให้สายการบินภายในประเทศที่ไม่มีการเชื่อมต่อเที่ยวบินระหว่างประเทศใช้สนามบินดอนเมืองตามความสมัครใจ และให้ ทอท.ศึกษาความเหมาะสมในการใช้สนามบินดอนเมือง เพื่อให้บริการสายการบินต่างชาติ และสายการบิน Low Cost Carriers สำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศในระยะต่อไป
ดังนั้น การให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลัก และสนามบินดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานรองรับ (Reliever Airport) จะเป็นการสนับสนุนและส่งเสริมการรองรับการเติบโตของปริมาณจราจรทางอากาศของกรุงเทพฯ ที่เติบโตอย่างต่อเนื่องอย่างเป็นระบบ หนุนเสริมกัน มิใช่แข่งขันกัน
1 มหานคร 2 สนามบิน : จะไม่มีประสิทธิภาพ จริงหรือ ?
ประการแรก การเปิดใช้สนามบินดอนเมืองควบคู่กับสนามบินสุวรรณภูมิ จะทำให้เกิดความไม่สะดวกกับผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่อง และสายการบินที่รวมกลุ่มเพื่อให้บริการเป็นเครือข่าย จริงหรือ ?
ในความเป็นจริง การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย(ทอท.) เปิดให้สายการบินสามารถทำการบินที่สนามบินดอนเมืองเพิ่มเติมได้ ทั้งเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ ตามความสมัครใจ ดังนั้น สายการบินที่ไม่เป็นเครือข่ายพันธมิตร สายการบินที่มีเส้นทางบินแบบจุดต่อจุด ไม่มีผู้โดยสารผ่านหรือเปลี่ยนเที่ยวบิน หรือหากมีก็จำนวนไม่มากนัก ซึ่งสายการบินที่เข้าลักษณะดังกล่าว คือ สายการบินต้นทุนต่ำ และสายการบินอื่นๆ จะตัดสินใจเองว่าจะมาอยู่ที่สนามบินดอนเมืองหรือไม่ ดังนั้น ความไม่สะดวกที่มีต่อผู้โดยสารที่ต้องต่อเครื่องจะมีน้อยมาก ส่วนสายการบินที่เป็นเครือข่ายพันธมิตรกันหรือสายการบินที่คิดว่าจะมีผู้โดยสารต่อเครื่องมาก ก็สามารถเลือกที่จะใช้สนามบินสุวรรณภูมิได้ต่อไป โดยไม่มีใครบังคับ
การย้ายเที่ยวบินบางส่วนโดยสมัครใจของสายการบินบางแห่ง ยิ่งทำให้สนามบินสุวรรณภูมิ ไม่แออัด เกิดความสะดวกในการให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้น การบินไทยและเครือพันธมิตรก็ยังสามารถขยายโอกาสและเที่ยวบินได้มากยิ่งขึ้น
ตรงกันข้าม การฝืนใช้สนามบินสุวรรณภูมิเพียงแห่งเดียว กลับจะทำร้ายทั้งประชาชน สายการบิน และท่าอากาศยานไทย
การกล่าวเช่นนี้ ไม่ใช่โต้แย้งการใช้ Single Airport System สำหรับกรุงเทพมหานคร แต่การจะสนับสนุนให้เกิดระบบ Single Airport โดยให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานพาณิชย์หลักท่าอากาศยานเดียว และให้รองรับปริมาณจราจรทางอากาศให้ได้ถึง 100 ล้านคน/ปีนั้น จะต้องเพิ่มขีดความสามารถของทางวิ่ง ซึ่งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เสนอแนวทางการพัฒนาทางวิ่งที่เหมาะสม โดยต้องซื้อที่ดินเพิ่มเติมเพื่อสร้างทางวิ่ง ตั้งแต่ประมาณ 5,431 ไร่ – 9,012 ไร่ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อมลพิษทางเสียงต่อชาวบ้านรอบสนามบินสุวรรณภูมิอย่างมาก นอกจากการซื้อที่ดินเพิ่มแล้ว ยังต้องลงทุนเรื่องโครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น ระบบถนน อาคารผู้โดยสาร ฯลฯ ภาระการลงทุนจำนวนกว่า 100,000 ล้านบาทเช่นนี้ อาจทำให้ต้องมีการปรับอัตราค่าบริการต่างๆ ให้สะท้อนต้นทุนที่เป็นจริง โดยเฉพาะต้นทุนที่เกิดจากมลพิษทางเสียง ซึ่งภาระเหล่านี้จะถูกส่งผ่านไปยังสายการบินต่างๆ ด้วย
ประการที่สอง การให้สนามบินดอนเมืองเป็นสนามบินนานาชาติ “คู่แฝดกับสนามบินสุวรรณภูมิ” จะสร้างความเสียหายต่อผลการดำเนินงานของสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งใช้เงินลงทุนก่อสร้างถึง 130,000 ล้านบาท หรือกระทั่งว่า อาจจะทำให้สนามบินสุวรรณภูมิต้องปิดตัวลงเช่นกรณีของแคนาดา ?
ข้อเท็จจริงปรากฏว่า ในปี 2549 ปริมาณเที่ยวบินของกรุงเทพมหานคร มีจำนวน 286,124 เที่ยวบิน ซึ่งขยายตัวร้อยละ 6.78 จากปีก่อนหน้า นับว่าเป็นการขยายตัวที่สูงต่อเนื่อง ซึ่งเป็นมีผลดีต่อการดำเนินงานของ ทอท. แต่หากวิเคราะห์ให้ลึกจะเห็นว่า ในจำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น เป็นการเพิ่มของเครื่องบินขนาดเล็กในสัดส่วนที่สูง
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เที่ยวบินของสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมีขนาดที่นั่งเฉลี่ย 120 – 150 ที่นั่งต่อเที่ยวบิน ได้เพิ่มสัดส่วนต่อเที่ยวบินทั้งหมดจากร้อยละ 5.6 ในปี 2547 เป็นร้อยละ 21.6 ในปี 2550 ซึ่งสัดส่วนดังกล่าวทำให้รายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้สนามบิน(PSC) ที่เรียกเก็บจากผู้โดยสารและค่าธรรมเนียมขึ้นลงอากาศยานไม่เพิ่มตามการเพิ่มของเที่ยวบิน เนื่องจากเครื่องขนาดเล็ก ค่าธรรมเนียมอยู่ระหว่าง 2,000 – 8,000 บาท/เที่ยว เครื่องขนาดใหญ่อยู่ระหว่าง 30,000 – 59,000 บาท/เที่ยว ซึ่งไม่เป็นผลดีต่อผลประกอบการของท่าอากาศยานไทย
เหมือนกับเอารถจักรไอน้ำ 1 โบกี้ ไปวิ่งบริการในรางรถไฟความเร็วสูง
โดยเฉพาะสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งมีมูลค่าการลงทุนประมาณ 80,000 – 90,000 บาท/ตร.ม. หากเปิดพื้นที่ให้สนามบินสุวรรณภูมิรองรับเครื่องขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศที่บินระยะไกล ให้ขยายตัวเพิ่มขึ้นได้ โดยนำเครื่องบินขนาดเล็กมาใช้สนามบินดอนเมือง จะทำให้สนามบินสุวรรณภูมิมีความคุ้มค่าในการลงทุน และจะเป็นการสร้างมูลค่าให้ ทอท.มากกว่าด้วยซ้ำ
นอกจากนี้ การมีสนามบิน 2 – 3 แห่งในเมืองหลวงเดียวกันไม่ใช่เรื่องใหม่ หรือเรื่องแปลก แต่ปัญหาที่เกิดจากการบริหารระบบหลายสนามบินในหลายๆ ประเทศ มักเกิดขึ้นจากการลงทุนในสนามบินที่ 2 มากเกินความจำเป็น และสายการบินไม่ยอมไปใช้สนามบินใหม่ ทำให้เกิดการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า หรือเกิดการใช้งานไม่เต็มประสิทธิภาพ ทั้งนี้ เป็นเพราะสนามบินหลักมักจะตั้งอยู่ในทำเลที่ดี ทั้งสายการบินและผู้โดยสารคุ้นเคยและเกาะกลุ่มกันอยู่ที่สนามบินหลัก จึงเกิดความหนาแน่นที่สนามบินหลัก
ตัวอย่างแรกที่เห็นอย่างชัดเจนในกรณีนี้ คือ Airport of Montreal ได้ลงทุนสร้างสนามบินแห่งใหม่ คือ Mirable เนื่องจากต้องการรองรับปริมาณจราจรจาก Dorval ซึ่งเป็นสนามบินหลัก แต่สายการบินไม่ยอมย้ายไป Mirable จึงต้องกลับมาใช้ Dorval เหมือนเดิม
ตัวอย่างที่สอง คือ การสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่ Dulles ในสหรัฐอเมริกา เพื่อให้สายการบินระหว่างประเทศมาใช้บริการ แต่สายการบินก็ไม่มาใช้บริการเช่นกัน จนเมื่อ United Airline เข้ามาตั้งฐานการบิน Dulles จึงผ่านพ้นภาวะการขาดทุนไปได้ Richard de Neufville นักวิชาการที่ศึกษาเรื่อง Multi – Airport System จึงได้เตือนไม่ให้ลงทุนในสนามบินที่ 2 มากเกินไป แต่ควรให้ความสำคัญกับความยืดหยุ่น (Flexibility) ให้มาก เมื่อมีการเปิดเสรี (Deregulate) อุตสาหกรรมการบินมากขึ้น สายการบินมีสิทธิที่จะเลือกมากขึ้น
ปัจจุบัน กรุงเทพฯ มีปริมาณผู้โดยสารต้นทาง – ปลายทาง โดยไม่ต้องต่อเครื่อง จำนวนถึง 34 ล้านคน ในปี 2550 (หรือประมาณร้อยละ 80 ของผู้โดยสารเข้า-ออก) การใช้สนามบินทั้ง 2 แห่งรองรับปริมาณจราจรของกรุงเทพฯ จะเป็นการเปิดโอกาสให้ความต้องการของผู้โดยสารต้นทาง – ปลายทางเพิ่มขึ้น
จาก 2 หลอมรวมเป็น 1
ในความเป็นจริง สนามบินสุวรรณภูมิและดอนเมือง สามารถหลอมรวมให้เป็นท่าอากาศยานเดียว (Single Airport) ได้
ในอนาคต หากต้องการให้มีการเชื่อมต่อท่าอากาศยานทั้ง 2 แห่งนี้ เป็นท่าอากาศยานแห่งเดียว ประเทศไทยสามารถเชื่อมต่อด้วยคมนาคมความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็นระบบรถไฟฟ้าหรืออื่นๆ ก็จะทำให้ท่าอากาศยานของกรุงเทพมหานครทั้งสองแห่งกลายเป็นท่าอากาศยานเดียว (Single Airport) โดยปริยาย
ทั้งหมดนี้ เพื่อตอบคำถามว่า เหตุใดกรุงเทพมหานคร จึงจำเป็นต้องใช้สนามบินทั้ง 2 แห่ง คือ สนามบินสุวรรณภูมิเป็นท่าอากาศยานหลัก และสนามบินดอนเมืองเป็นท่าอากาศยานรองรับเสริม
พูดง่ายๆ คือ เป็นการนำสิ่งที่เรามีอยู่แล้ว และมีศักยภาพพร้อมอยู่แล้ว มาใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดอย่างเต็มที่ เพื่อแก้ปัญหาความแออัดเฉพาะหน้า และเพิ่มศักยภาพโดยรวมในระยะยาว เพื่อรองรับความต้องการเที่ยวบินมากขึ้น ตลอดจนการเจริญเติบโตต่อไปในอนาคต โดยไม่ทิ้งทรัพยากรอันมีค่าที่มีอยู่เดิม
การมีสนามบิน 2 แห่ง จึงชัดเจนว่า มีประโยชน์กว่ามีสนามบินเพียงแห่งเดียว แต่การมีสนามบิน 2 แห่ง จะทำให้ผลประโยชน์ของสายการบินแห่งหนึ่งเสียไป และทำให้สายการบินอื่นๆ ได้ผลประโยชน์มากขึ้น ประเด็นเรื่องผลประโยชน์ตรงนี้เอง น่าจะเป็นปมแห่งปัญหามากกว่า
...0...
