“ไร้รอยต่อ” ระบบตั๋วร่วมขนส่งมวลชน

ผ่านพ้นไปแล้วสำหรับกิจกรรม BANGKOK CAR FREE DAY 2013 ในคอนเซ็ปต์ “เดินทางร่วมกัน วันพาหนะส่วนรวม” จัดขึ้นโดยกรุงเทพมหานคร ร่วมกับกระทรวงคมนาคม ไลท์สำคัญคือกิจกรรมขบวนจักรยานแปรสีเสื้อเป็นรูปธงชาติกว่า 2 หมื่นคัน ตั้งแต่ท้องสนามหลวงถึงลานหน้าศูนย์การค้าเซ็นทรัลเวิลด์

อันที่จริงกิจกรรมนี้เป็นส่วนหนึ่งของ “วันรณรงค์ลดการใช้รถส่วนบุคคล” หรือ Car Free Day ตรงกับวันที่ 22 กันยายนของทุกปี องค์กรในประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก จะรณรงค์ให้ประชาชนลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล หันมาใช้รถขนส่งมวลชน และรถจักรยานเพิ่มขึ้น เพื่อลดปริมาณรถยนต์ในท้องถนน

เริ่มต้นเมื่อปี ค.ศ.1958 (พ.ศ.2501) ในนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา ก่อนจะขยายไปยังประเทศต่างๆ กระทั่งวันที่ 21-22 กันยายน ค.ศ. 2000 (พ.ศ. 2543) กำหนดให้เป็นวันปลอดรถสากล (World Car Free Day) รณรงค์ทั่วโลก รวมทั้งในประเทศไทย นายชวน หลีกภัย นายกรัฐมนตรี ได้ร่วมรณรงค์ด้วยการขี่รถจักรยานจากบ้านพิษณุโลกไปยังทำเนียบรัฐบาล

นอกจากกรุงเทพมหานครแล้ว จังหวัดต่างๆ ก็มีการจัดกิจกรรมในลักษณะเดียวกัน เช่น กาญจนบุรี ชัยนาท สมุทรสาคร สตูล ภูเก็ต ฯลฯ ซึ่งกิจกรรมก็ไม่มีอะไรมากไปกว่าการปล่อยขบวนจักรยานรณรงค์ไปยังสถานที่ต่างๆ บางจังหวัดมีกิจกรรมปลูกต้นไม้ควบคู่ไปด้วย ซึ่งปีนี้ตรงกับวันอาทิตย์ ดูเหมือนกิจกรรมจะคึกคักคนละอย่างกับวันทำงาน

สิ่งสำคัญที่นำมาใช้รณรงค์ก็คือ ตั๋วร่วมเฉพาะกิจในรูปแบบ “เข็มกลัดติดเสื้อ” ซึ่งสามารถใช้แทนบัตรโดยสารในการเดินทางได้ฟรี ทั้งรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ที รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ รถโดยสารด่วนพิเศษเอ็มอาร์ที รถประจำทาง ขสมก. เรือด่วนเจ้าพระยา จักรยานเช่าสาธารณะปันปั่น เฉพาะสมาชิก และรถรางรอบเกาะรัตนโกสินทร์

เข็มกลัดที่ว่าจำหน่ายในราคา 50 บาท โดย กทม. วางจำหน่ายตามสำนักงานเขต 50 เขต, BMA Express Service บนสถานีรถไฟฟ้า, สถานีปันปั่น, ธนาคารกรุงไทย สำนักงานใหญ่ และฝากขายตามร้านจักรยาน ซึ่งพบปัญหาว่าหาซื้อยากเพราะถ้าซื้อที่สำนักงานเขตจะขายกันเฉพาะเวลาราชการ และหลายแห่งจำหน่ายหมดเร็ว

แต่ที่น่าปวดหัวก็คือ เข็มกลัดที่ กทม. นำมาจำหน่ายนี้ มีการติดสติ๊กเกอร์ใสหน้าเข็มกลัดคำว่า “22 ก.ย.เท่านั้น” ซึ่งด้วยความที่ผู้ซื้อไม่รู้คิดว่าลอกออกได้ หรือเข็มกลัดบางอันเมื่อเจอฝนตกก็ลอกออกมาแล้ว ทำให้พอถึงเวลาใช้บริการจริง มักจะถูกผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะปฏิเสธ พูดง่ายๆ ก็คือไล่ผู้โดยสารให้ไปเสียค่าโดยสารตามปกตินั่นแหละ

นอกจากนี้ กลุ่มงานประชาสัมพันธ์ ขสมก. เพิ่งจะส่งเอกสารข่าวถึงสื่อมวลชนก่อนวันรณรงค์เพียงสองวัน ว่า ขสมก. สนับสนุนการจัดงานโดยให้ผู้ที่ติดเข็มกลัดขึ้นฟรีเพียง 17 เส้นทางที่วิ่งให้บริการผ่านสนามหลวงเท่านั้น ทั้งๆ ที่รถเมล์ ขสมก. มีให้บริการเป็นร้อยสาย ไม่สอดคล้องกับการรณรงค์ที่ทำกันทั่วกรุงเทพฯ

และด้วยความที่คนซื้อไม่รู้อีกเช่นกัน คิดว่าเข็มกลัดซื้อมาแล้วจะขึ้นรถเมล์สายไหนก็ได้ ผลก็คือกระเป๋ารถเมล์โดยเฉพาะรถร่วมบริการไล่ผู้โดยสารลง อย่าง “เจ้าต๊อบ” วุฒินันท์ นาฮิม นักข่าวเศรษฐกิจเนชั่นทีวี เจอกระเป๋ารถเมล์สาย ปอ.139 (มหาวิทยาลัยรามคำแหง 2-อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ) ไล่ลงกลางทางเพราะติดเข็มกลัดนี้แหละ

ผมเชื่อว่าเข็มกลัดเจ้าปัญหาน่าจะสร้างความสับสนให้กับผู้ซื้อ ที่ในใจหวังที่จะมีส่วนร่วมในการรณรงค์ใช้ระบบขนส่งสาธารณะต้องเกิดความคลางแคลงใจแก่กรุงเทพมหานคร ในฐานะผู้จัดงานร่วมกับกระทรวงคมนาคม แต่นับว่ายังโชคดีที่ปีนี้จัดกิจกรรมวันอาทิตย์ ถ้าเป็นวันธรรมดามีหวังได้ยินเสียงด่าผ่านโซเชียลมีเดียเละเทะกว่านี้

ทางที่ดีในปีหน้า (22 กันยายน 2557) ซึ่งตรงกับวันจันทร์ กทม. น่าจะกำหนดระหว่างเข็มกลัดสำหรับรณรงค์ กับเข็มกลัดสำหรับใช้กิจกรรมโดยสารระบบขนส่งมวลชนฟรี ออกแบบให้เป็นคนละสี จะได้ไม่สับสน โดยเฉพาะอย่างหลังควรมี สติ๊กเกอร์วอยด์ (Sticker Void) สีเงินเพื่อป้องกันการปลอมแปลง รวมทั้งควรกำหนดกติกาในการใช้เข็มกลัดให้ชัดเจน

ที่สำคัญ ควรประสานงานกับระบบขนส่งมวลชนที่ร่วมกิจกรรมให้รับทราบถึงแนวทางปฏิบัติต่อผู้โดยสาร โดยเฉพาะ ขสมก. ควรทำความเข้าใจต่อไปยังเขตการเดินรถ และกระเป๋ารถเมล์ให้ทราบ และควรจะมีเส้นทางที่เข้าร่วมกิจกรรมให้มากกว่านี้ เพราะคนกรุงเทพฯ ไม่ได้เดินทางเพียงแค่ผ่านสนามหลวงเท่านั้น

ขอฝากให้ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร ผู้ว่าฯ กทม. รวมทั้งสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร พิจารณาข้อบกพร่องตรงนี้ด้วย ก่อนที่การรณรงค์ในปีต่อไปจะเกิดปัญหาซ้ำอีก

พูดถึงกิจกรรมเข็มกลัดติดเสื้อที่ใช้แทนตั๋วร่วมเฉพาะกิจแล้ว พลันนึกถึงระบบตั๋วร่วมในบ้านเรา ซึ่งทุกวันนี้ระบบขนส่งมวลชนในบ้านเราเป็นไปในลักษณะต่างคนต่างทำ ไม่มีการบูรณาการให้สามารถใช้ระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบด้วยตั๋วโดยสารเพียงใบเดียวได้ ทำให้ทุกวันนี้เรายังคงพกบัตรหลายใบหากจำเป็นต้องเดินทางบ่อยครั้ง

ในต่างประเทศก็มีระบบตั๋วร่วมมานานแล้ว เฉพาะในเอเชีย เช่น สิงคโปร์ มีบัตรเอนกประสงค์ที่เรียกว่า อีซี่ ลิงก์ การ์ด (EZ-Link Card) ใช้ขึ้นรถไฟฟ้าเอ็มอาร์ที รถเมล์ และเป็นบัตรเติมเงินสด หาซื้อได้ที่สถานีรถไฟฟ้าทั่วไปและร้านสะดวกซื้อ ราคาบัตร 15 เหรียญสิงคโปร์ เติมเงินขั้นต่ำ 10 เหรียญสิงคโปร์ อายุการใช้งาน 5 ปี

หรือจะเป็นที่ฮ่องกง มีบัตรเติมเงินที่เรียกว่า ออคโตปุส การ์ด (Octopus Card) ใช้ขึ้นรถไฟฟ้าใต้ดิน รถเมล์ เรือ Star Ferry Peak Trams โทรศัพท์สาธารณะ และร้านสะดวกซื้อ หาซื้อได้ที่เคาน์เตอร์ของแอร์พอร์ต เอ็กซ์เพรส หรือศูนย์บริการลูกค้าของรถไฟใต้ดินทุกสถานี ราคาบัตร 150 เหรียญฮ่องกง อายุการใช้งาน 3 ปี

แต่ในบ้านเรา ทุกวันนี้กระเป๋าสตางค์ของคนกรุงเทพฯ ยังต้องยัดเยียดบัตรโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส บัตรรถไฟใต้ดิน ส่วนใครที่บ้านอยู่แถวเส้นทางสนามบินสุวรรณภูมิต้องเพิ่มบัตรรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต ลิงก์ บัตรเงินสด และตั๋วกระดาษรายสัปดาห์หรือรายเดือนของ ขสมก. กันอยู่เลย แม้จะมีการพูดถึงการใช้ตั๋วร่วมมาตั้งแต่รถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟใต้ดินเปิดให้บริการในตอนต้น แต่ก็ไม่มีการพัฒนาเป็นรูปธรรมจากหน่วยงานของรัฐ

เมื่อไม่นานมานี้ สำนักบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) โดย นายเผด็จ ประดิษฐเพชร ปฏิบัติหน้าที่แทนผู้อำนวยการสำนัก ออกมาเปิดเผยว่า ในการนำระบบตั๋วร่วมเข้ามาให้บริการเพื่อให้บัตรใบเดียวสามารถใช้บริการได้ทั้งรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ รถเมล์ และเรือโดยสาร

โดยขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินการศึกษารายละเอียดทั้งหมด พร้อมจัดทำระบบเคลียริ่ง เฮ้าส์ คาดว่าจะเริ่มติดตั้งระบบได้มกราคม 2557 ใช้เวลาติดตั้งและทดลองระบบจนถึงธันวาคม 2557 จากนั้นจะสามารถเปิดบริการได้ โดยอาจจะใช้กับระบบรางก่อนขยายไปยังบริการขนส่งสาธารณะอื่นๆ

เบื้องต้น กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาได้ศึกษาออกแบบการเก็บค่าโดยสารผ่านระบบตั๋วร่วมไว้ 3 แบบ คือ

1. ทุกระบบใช้ราคาเดียว 20 บาทตลอดสาย
2. คิดตามระยะทาง เก็บอัตราแรกเข้าครั้งเดียว จากนั้นคิดตามระยะทางที่ใช้บริการ เช่น สมมติขึ้นรถไฟฟ้าบีทีเอสจากสถานีวงเวียนใหญ่ จะไปศูนย์สิริกิติ์ฯ ก็นำตั๋วร่วมไปแสดงเพื่อเปลี่ยนเส้นทางที่สถานีศาลาแดง ขึ้นรถไฟใต้ดินที่สีลม หักเงินที่สถานีศูนย์สิริกิติ์
และ 3. จัดเก็บโดยกำหนดพื้นที่ (โซนนิ่ง) ในการใช้บริการ

แม้แนวคิดการออกตั๋วร่วมที่ สนข. เปิดเผยออกมาจะดูดี โดยเฉพาะแบบทุกระบบใช้ราคาเดียว 20 บาทตลอดสาย สอดคล้องกับนโยบายรัฐบาล แต่ในความเป็นจริงรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่ยังใช้ระบบการให้สัมปทานเดินรถ โดยรถไฟฟ้าบีทีเอส กรุงเทพมหานครให้ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือบีทีเอสซี และ บ.กรุงเทพธนาคมเดินรถ ส่วนรถไฟฟ้าใต้ดิน การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ให้ บมจ.รถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือบีเอ็มซีแอลเดินรถ

ขณะที่รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต ลิงก์ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย มีการตั้งบริษัทลูกชื่อ รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. เพื่อบริหารการเดินรถ ในตอนนี้คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ได้เห็นชอบที่จะยกออกมาเป็นรัฐวิสาหกิจแห่งใหม่ อยู่ในสังกัดกระทรวงคมนาคม มีกระทรวงการคลังถือหุ้น 100% เต็ม หลังประสบปัญหาสภาพคล่อง

เชื่อว่าหากดำเนินนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ขบวนรถซิตี้ไลน์น่าจะมีโอกาสมากที่สุด

แต่ปัญหาที่สำคัญคือ การเชื่อมต่อระบบตั๋วร่วมทั้ง 3 ระบบ หากรัฐจะบีบให้ใช้ราคาเดียว 20 บาทตลอดสาย เอกชนก็คงไม่ยอม นอกเสียจากว่ารัฐจะให้เงินอุดหนุน

อีกทั้งรถไฟฟ้าบีทีเอสยังมีคดีที่ กรุงเทพมหานครลงนามต่อสัญญาจ้างบีทีเอสซีเดินรถไฟฟ้า จากอายุสัมปทานคงเหลือ 17 ปี ไปสิ้นสุดปี 2585 เข้าข่ายผิด พ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งกรมสอบสวนคดีพิเศษ (ดีเอสไอ) กำลังส่งเรื่องให้คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) หลังถูกอัยการตีกลับ

เรื่องรถไฟฟ้าบีทีเอสถือได้ว่าเป็นมหากาพย์การช่วงชิงกันระหว่างกรุงเทพมหานคร ซึ่งมีพรรคประชาธิปัตย์เป็นผู้บริหาร กับพรรคเพื่อไทย ที่ต้องการจะยึดรถไฟฟ้าบีทีเอสมาเป็นของรัฐบาล เพื่อปกปิดความล้มเหลวในนโยบายรถไฟฟ้า 10 สายของพรรคที่หาเสียงไว้

อย่างน้อยๆ ก็ออกนโยบายแก้บน ค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายซื้อใจคนกรุงเทพฯ โดยไม่สนใจว่าเหตุที่ค่าโดยสารรถไฟฟ้าทั้งบีทีเอสและรถไฟใต้ดินมีราคาแพงมาจากต้นทุนการเดินรถ

เรื่องตั๋วร่วมก็เช่นกัน จะเห็นได้ว่านับตั้งแต่ที่รถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน และรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต ลิงก์เปิดให้บริการ ต่างฝ่ายต่างก็ออกตั๋วโดยสารในระบบของตัวเอง

เริ่มจากบีทีเอสที่พัฒนาจากบัตรแถบแม่เหล็ก ขยายเป็นบัตรบีทีเอส สมาร์ทพาส และล่าสุดตั้งบริษัทที่ชื่อว่า บางกอก สมาร์ทการ์ด ซิสเทม ให้บริการบัตรที่เรียกว่าแรบบิท ใช้ร่วมกับรถไฟฟ้าบีทีเอส รถเมล์ด่วนพิเศษบีอาร์ที ธุรกิจค้าปลีก และร่วมกับธนาคารกรุงเทพออกบัตรเดบิต บีเฟิสต์ สมาร์ท แรบบิท

ส่วนรถไฟฟ้าใต้ดิน บีเอ็มซีแอลได้ออกบัตรบัตรโดยสารเป็นของตัวเองเช่นเดียวกัน รวมทั้งยังร่วมกับธนาคารกรุงไทย ออกบัตรเดบิต เคทีบี เอ็มอาร์ที การ์ด และธนาคารกสิกรไทย ออกบัตรเค-แม็กซ์ เอ็มอาร์ที เดบิต การ์ด

ซึ่งบัตรโดยสารรถไฟฟ้าที่ออกร่วมกับธนาคารพาณิชย์นั้นจะเป็นไปในลักษณะ 1 บัตร 2 คุณสมบัติ คือ เป็นบัตรเดบิตผูกกับบัญชีธนาคาร และบัตรเติมเงินสำหรับโดยสารรถไฟฟ้าหรือซื้อสินค้า โดยวงเงินจะแยกเป็นคนละส่วนกัน

ไม่นับรวม ไทยสมาร์ทการ์ด บริษัทในเครือซีพีออลล์ ที่ออกบัตรเงินสดสมาร์ทเพิร์ส และบัตรเซเว่นการ์ด สำหรับธุรกิจค้าปลีกและร้านค้า ก็ยังร่วมกับ พรีเมียร์ เมโทรบัส ติดตั้งเครื่องรับบัตรบนรถประจำทางเมโทรบัส (ปอ.พ.) ทุกคัน

ก่อนหน้านี้เคยติดตั้งเครื่องรับบัตรที่ท่าเรือข้ามฟาก แต่ไม่ได้รับความนิยมเท่าไหร่นัก อย่างไรก็ตามที่ผ่านมามีความพยายามที่จะเจาะตลาดบัตรสมาร์ทเพิร์สไปยังสถาบันการศึกษาต่างๆ เพื่อใช้เป็นบัตรประจำตัวนักเรียน-นักศึกษา

เมื่อต่างฝ่ายต่างออกบัตรคนละแบบเช่นนี้ เมื่อภาครัฐจะเป็นเจ้าภาพออกตั๋วร่วมเสียเอง เอกชนก็ย่อมที่จะไม่พอใจเพราะที่ผ่านมาได้ลงทุนเทคโนโลยีด้านนี้ไปเยอะ แต่ภาครัฐกลับไม่ให้ความสำคัญ

ปัญหาที่สำคัญคือบัตรโดยสารหลายรูปแบบ มีคุณลักษณะและเทคโนโลยีแตกต่างกัน ระบบขนส่งมวลชนอยู่ภายใต้การดูแลขององค์กรที่แตกต่างกัน นอกจากระบบการจัดเก็บค่าโดยสารแตกต่างกันแล้ว ยังเกิดรอยต่อระหว่างผู้ให้บริการบัตรโดยสารกับผู้ให้บริการขนส่งมวลชน

ที่ไม่สบายใจมากที่สุดก็คือ เหมือนจะมีความพยายามที่ดูเหมือนจะกีดกันในการให้บริการบัตรโดยสารร่วมกัน ระหว่างผู้ให้บริการขนส่งมวลชนคนละบริษัท

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ “บัตรแรบบิท” บีทีเอสประกาศตั้งแต่ปีที่แล้วว่า บีเอ็มซีแอล ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ที ประกาศว่าจะเริ่มใช้บัตรแรบบิทได้เร็วๆ นี้ แต่จนแล้วจนรอดก็ยังไม่สามารถใช้บัตรแรบบิทที่รถไฟฟ้าใต้ดินเอ็มอาร์ทีได้ สอบถามทางผู้ออกบัตรแรบบิทได้ความว่า ทางเทคนิคระบบใช้ได้แล้ว ซึ่งลงระบบก่อนร้านค้าเสียด้วยซ้ำ

แต่การเปิดใช้งานต้องรอการอนุมัติจากภาครัฐหลายหน่วยงาน ซึ่งทางผู้ออกบัตรแรบบิทก็รอลุ้นและเร่งเจรจาเต็มที่

โดยส่วนตัวผมสนับสนุนให้ภาครัฐเป็นเจ้าภาพในการทำระบบตั๋วร่วม เพราะระบบเคลียริงเฮาส์ถือเป็นหัวใจสำคัญ ควรทำระบบให้สามารถปรับปรุงยอดเงินคงเหลือได้ตลอดเวลา เพราะผมเกรงว่าจะมีปัญหาเหมือนกับบัตรอีซี่พาสที่ใช้ขึ้นทางด่วน ในช่วงที่ผ่านมามักจะมีปัญหาเติมเงินแล้วใช้ทางด่วนอีกแห่งยอดเงินไม่เข้าทันที

เนื่องจากทางด่วนมีอยู่ 2 หน่วยงานที่ดูแล คือ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย และ บมจ.ทางด่วนกรุงเทพ

ฉะนั้นหัวใจสำคัญของตั๋วร่วม คือการวางระบบการตัดเงินของระบบขนส่งมวลชนแต่ละจุดตรงกัน การรับส่งข้อมูล และการประมวลผลต้องรองรับปริมาณผู้ใช้ตั๋วร่วม ซึ่งคาดว่าจะมีมากกว่ารถยนต์ 10 เท่า จากประชากรในกรุงเทพมหานครทั้ง 50 เขต 5.6 ล้านคน และประชากรแฝงรวมกันถึง 10 ล้านคน

ขณะที่ในปัจจุบันถ้าเป็นรถยนต์ที่ขึ้นทางด่วน ศักยภาพของระบบรับบัตรอีซี่พาสรองรับได้ 1 ล้านราย แต่คนเดินถนนที่ใช้ตั๋วร่วมจะมีมากกว่านั้น

นอกจากนี้ ภาครัฐควรเปิดโอกาสให้เอกชนสามารถแข่งขันการให้บริการตั๋วร่วมได้ด้วย ทั้งการจำหน่ายบัตร และจุดบริการเติมเงินลงบัตร เนื่องจากผู้ประกอบการเหล่านั้นทำระบบรับบัตรไว้รองรับระบบขนส่งมวลชนอยู่ก่อนแล้ว อีกทั้งคุณสมบัติของบัตรที่หลากหลายทำให้ผู้บริโภคมีทางเลือกเพิ่มขึ้น

ขณะนี้กำลังพัฒนาระบบ NFC กับโทรศัพท์สมาร์ทโฟน ซึ่งทำให้ผู้ใช้งานสามารถนำโทรศัพท์มือถือซึ่งมีชิปติดตั้งบริเวณฝาหลังแตะเครื่องอ่านบัตรเพื่อใช้แทนบัตรโดยสารได้ทันที

ก็หวังเป็นอย่างยิ่งว่าภาครัฐ โดยเฉพาะสำนักบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม จะออกแบบระบบการใช้ตั๋วร่วมสำหรับระบบขนส่งมวลชนทุกรูปแบบให้เห็นได้ในอนาคตอันใกล้ ซึ่งจะทำให้คนกรุงเทพฯ และปริมณฑลที่ต้องใช้ระบบขนส่งมวลชนเดินทางในชีวิตประจำวันสะดวกรวดเร็วมากขึ้น

สิ่งสำคัญที่ผมอยากเห็นคือการแข่งขันการให้บริการที่เป็นธรรมระหว่างภาครัฐกับเอกชน เพื่อที่การพัฒนาเทคโนโลยีจะได้ไม่สูญเปล่านั่นเอง