“พิพัฒน์”นั่งหัวโต๊ะถก 5 ฝ่าย’คมนาคม-รฟท.-EEC- อัยการฯ-ซี.พี.’แก้สัญญา”ไฮสปีด 3 สนามบินเร่งชงครม.เห็นชอบ 5 หลักการตามมติบอร์ดEEC ให้มีผลทางกฎหมายก่อน เพราะมีประเด็นเกี่ยวข้องกับพ.ร.บ.วินัยการเงินการคลัง ด้าน”ซี.พี”ยังเห็นต่างเงื่อนไขบังคับยึดหลักประกัน”ทุกกรณี” ต่อรองขอเฉพาะ”ทิ้งงาน”
วันที่ 14 พ.ย. 2568 ที่กระทรวงคมนาคม นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ด EEC) ได้ประชุมหารือแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท โดยมีผู้เกี่ยวข้องเข้าร่วม อาทิ นายปัญญา ชูพานิช รองปลัดกระทรวงคมนาคม นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) หรือสกพอ. , นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ผู้แทนสำนักงานอัยการสูงสุด และ นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในฐานะผู้รับสัมปทาน โดยมีการหารือกันประมาณ 1.30 ชม.
นายพิพัฒน์ เปิดเผยว่า ทางเอกชนได้ยืนยันว่า ต้องมีการแก้ไขสัญญาโครงการ ส่วน EEC ไม่ได้ขัดข้อง เพราะต้องการให้โครงการเดินหน้าสำเร็จ ในส่วนกระทรวงคมนาคมนั้น ก็ดูว่าการแก้ไขสัญญาร่วมทุนนี้ จะตอบโจทย์ในประเด็นการให้เอกชนร่วมลงทุนตั้งแต่แรกได้จริงหรือไม่ คือหมายถึง การที่รัฐเปิดให้เอกชนยื่นซองประมูลโครงการแบบ PPP (การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน: Public-Private Partnership) ดังนั้นการแก้ไขสัญญาแบบนี้ คือชำระค่าร่วมทุนตามงวดงาน ถือว่ายังเป็นการดำเนินการอยู่ภายใต้ PPP อยู่หรือไม่ ซึ่งจากการหารือ ทางสำนักงานอัยการสูงสุด ไม่ได้ชี้ว่าผิดหรือถูก แต่หากเป็นความเห็นส่วนตัวผม ยังยืนยันว่า ไม่เห็นด้วยที่จะให้มีการแก้ไขสัญญาโครงการเป็นสร้างไปจ่ายไป เหมือนงานทั่วไป แล้วจะเรียกว่าเป็นโครงการ PPPได้อย่างไร
“การหารือร่วมกัน 5 ฝ่ายวันนี้ ยังไม่ได้ข้อสรุปอะไร แต่ที่เห็นตรงกันคือ จะนำเรื่องการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน เสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาชี้ขาด ซึ่งก่อนเสนอครม.จะต้องขอความเห็นชอบจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น สำนักงบประมาณ, กระทรวงการคลัง เป็นต้น โดยตามขั้นตอนหลังจากนี้ ทาง EEC จะรวบรวมข้อมูลเพื่อนำเสนอบอร์ด EEC เห็นชอบก่อน คาดว่าจะประชุมกันในช่วงปลายเดือนพ.ย.นี้ จากนั้นจะเร่งนำเสนอครม.โดยเร็วที่สุด
ผู้สื่อข่าวถามว่า ทางเอกชนมีการเสนอเงื่อนไขอะไรหรือไม่ นายพิพัฒน์กล่าวว่า ฝ่ายเอกชนชี้แจงว่า การขอแก้ไขสัญญา เพราะมีผลกระทบ เนื่องจากการแพร่ระบาดไวรัสโควิด-19 และการเกิดสงครามระหว่างรัสเซีย-ยูเครน ซึ่งต้องขอดูก่อน เพราะในสัญญาที่ได้ลงนามกัน ไม่ได้ระบุเรื่องเหล่านี้เป็นข้ออ้าง และไม่ถือเป็นเหตุขอแก้ไขสัญญาด้วย
นายพิพัฒน์กล่าวต่อว่า หากให้แก้สัญญา ในการหารือก็มองว่า เอกชนที่เข้าร่วมยื่นซองประมูล อันดับ ที่ 2 อาจจะฟ้องร้องหรือไม่ เพราะหากรู้ว่ามาแก้ไขสัญญากันทีหลังได้ ก็สามารถทำข้อเสนอที่ดีกว่าได้ นอกจากนี้ ยังมีความเห็นของสำนักงานอัยการสูงสุดเรื่องแก้ไขสัญญา 18 ประเด็น ซึ่งมีบางประเด็นที่เอกชนเห็นไม่ตรงกัน ซึ่งยังไม่ได้ส่งกลับไปที่ อัยการสูงสุด
อย่างไรก็ตาม หากที่ประชุมครม.ไม่เห็นด้วยกับการแก้ไขสัญญา คงต้องเชิญเอกชนมาหารือว่าจะต้องทำอย่างไรกันได้ต่อไป
ส่วนการเสนอให้เอกชนก่อสร้างเส้นทางต่อไปถึง จ.ตราดนั้น นายพิพัฒน์กล่าวว่า เป็นการโยนโจทย์ไปให้คิด ซึ่งเอกชนต้องลงทุนเอง และเป็นสัญญาพ่วงไปเป็นอีกสัญญาหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ส่วนตัวเห็นว่า หากมีการก่อสร้างส่วนต่อขยายนี้จะทำให้โครงการนี้ดึงคนมาใข้มากขึ้น รวมถึงสร้างแรงจูงใจให้คนบินมาสนามบินอู่ตะเภามากขึ้นด้วย อย่างไรก็ตาม ทาง ซี.พี. ก็รับฟังเท่านั้น ไม่ได้ตอบรับอะไร และการเสนอครม.ครั้งนี้ จะยังไม่มีเรื่องต่อขยายถึง จ.ตราด
@ชงครม.ชี้ขาดแก้สัญญา 5 หลักการ
รายงานข่าวเปิดเผยว่า ในการหารือ ตัวแทนสำนักงานอัยการสูงสุดมีความเห็นว่า ในการแก้ไขสัญญา อาจจะต้องมีกระบวนการตามกฎหมาย โดยเฉพาะการดำเนินการตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561 ซึ่งจะต้องมีภาระการเงิน ภาระงบประมาณที่จะต้องจ่ายคืนค่าร่วมลงทุน จึงเห็นว่า ควรนำหลักการแก้ไขสัญญา เสนอที่ประชุมครม.เห็นชอบก่อน จึงให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจอีกที
สำหรับ หลักการ 5 ข้อนั้น บอร์ด EEC เห็นชอบในหลักการไปแล้วเมื่อวันที่ 11 ต.ค. 67 ประกอบด้วย 1.วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิม จ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถ แล้วรัฐจะแบ่งจ่ายเป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่าๆ กัน รวมเป็นจำนวน 149,650 ล้านบาท เปลี่ยนเป็น จ่ายเป็นงวด ตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท. ) ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท (สำหรับค่างานโยธาและค่าระบบรถไฟฟ้า) เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงฯ ได้ภายใน 5 ปี ทั้งนี้ กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของภาครัฐ (รฟท.) ทันทีตามงวดของการจ่ายเงิน
2. กำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) โดยให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท เป็น 7 งวด เป็นรายปี จำนวนเท่า ๆ กัน โดยต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญา ในการนี้ เอกชนจะต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคาร ในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่นที่ รฟท. ต้องรับภาระ
3.กำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการฯ ลดลงอย่างมีนัยสําคัญ และเป็นผลให้เอกชนได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกิน 5.52% รฟท.มีสิทธิเรียกให้เอกชนชําระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ ตามจำนวนที่จะตกลงกันต่อไป
4.การยกเว้นเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP) โดยให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกข้อตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ เพื่อให้ รฟท. สามารถออก NTP ได้ทันทีเมื่อลงนามสัญญาที่แก้ไขตามหลักการทั้งหมดนี้
5. การป้องกันปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ โดยปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนในโครงการอื่น
@ เผยซี.พี.ไม่เห็นด้วย เงื่อนไขบังคับยึดหลักประกัน”ทุกกรณี” ต่อรองเฉพาะ”ทิ้งงาน”
อย่างไรก็ตาม ยังมีอีกประเด็นที่ทางรัฐกับเอกชนยังเห็นไม่ตรงกันคือ ประเด็นการใช้สิทธิบังคับหลักประกันงานโยธา (Bank Guarantee) ให้ รฟท. สามารถยึดได้ทุกกรณี หากเอกชนผิดสัญญา ซึ่งทางซี.พี.เห็นว่าควรยึดตามสัญญาเดิมคือ ยึดหลักประกันได้ก็ต่อเมื่อเอกชนทิ้งงานโยธาเท่านั้น ซึ่งจะมีการเสนอให้ที่ประชุมครม.เป็นผู้พิจารณาว่า จะเอาด้วยกับหลักการข้อนี้หรือไม่
