กทพ.เปิด 3 ทางเลือก แนวทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ส่วนทดแทนตอน N1ฟังความคิดเห็นประชาชน ขุดอุโมงค์ลึก 30 เมตร แก้ปัญหาหน้า ม.เกษตร ปี 67 สรุปเสนอครม. สร้าง 6 ปี เล็งใช้ PPP รัฐอุดหนุนค่าโยธาบางส่วน
นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยภายหลังเป็นประธานเปิดการประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ 1 (การปฐมนิเทศโครงการ) งานศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ส่วนทดแทนตอน N1 วันที่ 5 เม.ย.2566 ว่า หลังจาก คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ได้มีมติเห็นชอบให้ กทพ. ดำเนินโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อไปยังถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันออก และส่วนทดแทนตอน N1 เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาการจราจรและพัฒนาโครงข่ายทางพิเศษที่เชื่อมโยงการเดินทาง ระหว่างพื้นที่ด้านตะวันออก และตะวันตกของกรุงเทพมหานคร โดยให้ กทพ. พิจารณาความเหมาะสมของรูปแบบ และแนวเส้นทางโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ส่วนทดแทนตอน N1 ให้มีความชัดเจน โดยคำนึงถึงความเหมาะสมทางวิศวกรรม ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง การจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ระยะเวลาดำเนินการ ความยากง่ายในการดำเนินการผลกระทบกับชุมชน และสิ่งแวดล้อม รวมทั้งพิจารณาแนวทางหรือมาตรการเพื่อลดผลกระทบด้านการจราจรบริเวณแยกเกษตร ที่มีข้อจำกัดทางด้านกายภาพในปัจจุบัน เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาการจราจรได้ทุกมิติ
โครงการมีแผนการดำเนินงาน 2 ระยะ โดย ระยะที่ 1 ตอน N2 ถนนประเสริฐมนูกิจ-ถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานครด้านตะวันออก ส่วนระยะที่ 2 ส่วนทดแทน ตอน N1 โดยการดำเนินงานในระยะที่ 2 กทพ. ได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัทอินเด็กซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) บริษัท ดีเคด คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด ดำเนินการศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ส่วนทดแทนตอน N1 วงเงินประมาณ 30 ล้านบาท มีระยะเวลาศึกษา ใช้ระยะเวลา 510 วัน
นับตั้งแต่วันที่ 13 เมษายน 2565- 3 พฤษภาคม 2567 โดยจะมีการ
จัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนเป็นระยะ ๆ อย่างต่อเนื่องรวม 3 ครั้ง โดยครั้ง จะเป็นการนำเสนอแนวเส้นทาง ที่จะศึกษา ครั้งที่ 2 จะนำเสนอรูปแบบรายละเอียดโครงการในแต่ละแนวทาง ครั้งที่ 3 จะนำเสนอรายละเอียดผู้ถูกเวนคืน
โดยคาดว่าปลายปีนี้ การศึกษาจะมีความชัดเจนในเรื่องเทคนิคแนวเส้นทางและเดินหน้าในส่วนของการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมโดยคาดว่าจะสรุป การศึกษาและนำเสนอ คณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาได้ประมาณกลางปี 2567 โดยจะเร่งศึกษส EIA และขออนุมัติ คู่ขนานการเปิดประมูลในปี 2567-2568 เพื่อเริ่มก่อสร้างในปี 2568 โดย จะใช้เวลาก่อสร้าง 6 ปีเนื่องจากเป็นการก่อสร้างใต้ดินจะใช้รูปแบบสร้างไปออกแบบไป (Design&Built)
เบื้องต้น ที่ปรึกษาได้ศึกษา 3 แนวทางเลือก คือ 1. แนวสายทางเลือกที่ :1 ทางพิเศษประจิมรัถยา-ถนนพหลโยธิน-แนวคลองบางบัว มีจุดเริ่มต้นบริเวณทางพิเศษประจิมรัถยาข้ามทางพิเศษศรีรัช เลี้ยวซ้ายไปตามถนนกำแพงเพชร 2 ถึงบริเวณซอยวิภาวดีรังสิต 11 แล้วเลี้ยวขวา และลดระดับลงใต้ดินบริเวณซอยวิภาวดีรังสิต 17 แยก 8 ลอดใต้ ถนนวิภาวดีรังสิต ต่อเนื่องไปตามแนวคลองระบายน้ำด้านข้างซอยเผือกวิจิตร จนถึงถนนรัชดาภิเษกบริเวณใกล้ ซอยรัชดาภิเษก 46 เลี้ยวขวาไปตามแนวถนนรัชดาภิเษกถึงแยกรัชดาลาดพร้าว เลี้ยวซ้ายไปตามแนวถนนพหลโยธิน ฝั่งขาออก เมื่อถึงแยกเกษตรจึงเลี้ยวขวาไปเชื่อมต่อกับโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อ E-W Corridor ระยะทางรวมประมาณ 6.73 กม.
2.แนวสายทางเลือกที่ 2 : ทางพิเศษศรีรัช-ถนนงามวงศ์วาน-แนวคลองบางบัวมีจุดเริ่มต้นบริเวณทางพิเศษศรีรัชตัดกับแนวถนนงามวงศ์วาน มาตามแนวเกาะกลางถนนงามวงศ์วาน ผ่านแยกพงษ์เพชร แยกบางเขน แยกเกษตร ไปตามแนวถนนประเสริฐมนูกิจจนเชื่อมต่อกับโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อ E-W Corridor แนวทางนี้จะมีทางเลือกย่อย 2 แนวทาง ดังนี้
ทางเลือกย่อยที่ 2.1 จะเริ่มต้นในลักษณะเส้นทางยกระดับจนถึงคลองลาดยาว แล้วลดระดับลงใต้ดิน บริเวณด้านหน้าเรือนจำกลางคลองเปรม ลอดใต้คลองเปรมประชากร ถนนวิภาวดีรังสิต แยกเกษตร
ทางเลือกย่อยที่ 2.2 จะมีลักษณะเป็นเส้นทางใต้ดินทั้งหมด ไปจนถึงจุดเชื่อมต่อกับโครงการทางด่วน ขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อ E-W Corridor ระยะทางรวมประมาณ 6.70 กม.
3. แนวสายทางเลือกที่ 3 : ทางพิเศษประจิมรัถยา-ต่างระดับรัชวิภาฯ-แนวคลองบางบัว มีจุดเริ่มต้นบริเวณทางพิเศษประจิมรัถยาข้ามทางพิเศษศรีรัช ไปตามแนวถนนกำแพงเพชร 2 ถึงทาง ต่างระดับรัชวิภา เลี้ยวตัดผ่านซอยวิภาวดีรังสิต 40/1 ตรงไปตามยังแนวซอยด้านหลังตลาดอมรพันธ์ ลอดใต้ ถนนพหลโยธิน ต่อเนื่องไปตามแนวถนนประเสริฐมนูกิจ เพื่อเชื่อมต่อโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อ E-W Corridor ทางเลือกนี้จะมีทางเลือกย่อย 2 แนวทาง ดังนี้
ทางเลือกย่อยที่ 3.1 จะมีลักษณะเป็นทางยกระดับจากจุดเริ่มต้นโครงการ ไปจนถึงทางต่างระดับ รัชวิภา จนถึงซอยพหลโยธิน 35 แยก 13 จึงลดระดับลงใต้ดินตรงไปตามแนวซอยด้านหลังตลาดอมรพันธ์ ลอดใต้ ถนนพหลโยธิน ต่อเนื่องไปตามแนวถนนประเสริฐมนูกิจ เพื่อเชื่อมต่อโครงการทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 เชื่อมต่อ E-W Corridor
ทางเลือกย่อยที่ 3.2 จะมีจุดเริ่มต้นเหมือนทางเลือกย่อยที่ 3.1 ลักษณะเป็นทางยกระดับจนถึงซอยวิภาวดีรังสิต 40/1 แล้วจึงเปลี่ยนเป็นเส้นทางใต้ดิน บริเวณซอยวิภาวดีรังสิต 17 แยก 8 แล้วลอดใต้ถนนวิภาวดีรังสิต บริเวณซอยพฤกษ์วิชิต แล้วเลี้ยวซ้ายอ้อมออกไปทางถนนรัชดาภิเษก บริเวณซอยรัชดาภิเษก 48 จนถึงซอยวิภาวดีรังสิต 38 จึงเลี้ยวขวาไปตามแนวทางเลือกที่ 3.1 มีระยะทางรวมประมาณ 6.73 กม
โดยทั้ง3 แนวทาง จะมีอุโมงค์ใต้ดินเป็นหลัก ความลึกประมาณ 30-40 เมตร ขึ้นกับสาธารณูปโภคใต้ดิน และฐานรากของอาคารที่ผ่าน ตัวอุโมงค์ มีความกว้าง ประมาณ 16-17 เมตร
เป็นอุโมงค์ขนาด 4 ช่องจราจร
นายสุรเชษฐ์กล่าวว่า หลักการพิจารณาคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมมีหลายประการเช่น ด้านเทคนิค ต้นทุนทางการเงิน และประชาชนที่ได้รับผลกระทบ โดยจะนำทุกทางเลือกมาเปรียบเทียบเพื่อเลือกแนวทางที่ดีที่สุด
สำหรับทางด่วน N1 ทดแแทน สายนี้ เมื่อมีการปรับรูปแบบจากทางยกระดับเป็นอุโมงค์ใต้ดินทำให้วงเงินค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นมาอยู่ที่ประมาณ 3 หมื่นล้านบาท ซึ่ง ค่อนข้างสูง ขณะที่มีผลตอลแทนทางเศรษฐกิจสูง แต่ผลตอบแทนทางการเงินอาจไม่สูงเท่าไร เบื้องต้น คาดว่า รูปแบบร่วมลงทุนเอกชนหรือ ppp มีความเหมาะสมแต่รัฐอาจต้องเข้าไปช่วย อุดหนุนค่าก่อสร้างบางส่วน เพื่อให้จูงใจเอกชนมากขึ้น
“งานศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ส่วนทดแทนตอน N1 มีความมุ่งหมายที่สำคัญในการช่วยแก้ไขปัญหาการจราจราจรบริเวณแยกเกษตร ถนนงามวงศ์วาน ถนนประเสริฐมนูกิจ และพัฒนาโครงข่ายทางพิเศษที่เชื่อมโยงการเดินทาง ระหว่างพื้นที่ด้านตะวันออก และตะวันตกของกรุงเทพมหานคร ให้ครอบคลุม และมีประสิทธิภาพ รวมถึงยังเป็นการรองรับ การขยายตัวทางเศรษฐกิจ และการเติบโตของเมืองในอนาคตได้อย่างเพียงพอ และมีประสิทธิภาพต่อไป” นายสุรเชษฐ์กล่าว
ดร.ดำรงค์ ศรีพระราม รองอธิการบดีฝ่ายบริหาร มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กล่าวว่า 2 แนวทาง ที่มีการนำเสนอเป็นทางเลือกใหม่ เห็นว่า ดำเนินการได้ยาก เพราะอย่างไรก็คงต้องใช้แนวเส้นทางที่ผ่าน ด้านหน้ามหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์โดยสร้างเป็นอุโมงค์ลอดใต้ถนนงามวงศ์วาน ซึ่งไม่ส่งผลกระทบต่อประชาชน โดยมหาวิทยาลัยเกษตร พร้อมจะให้ความร่วมมือในด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรม อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อกังวล ในระหว่างก่อสร้าง ว่าจะต้องมีแนวทางที่ไม่ให้เกิดผลกระทบต่อประชาชนผู้อยู่อาศัยในพื้นที่และไม่ให้มีผลกระทบจราจรมากขึ้น
นอกจากนี้ เนื่องจากเป้าหมายในการก่อสร้างเส้นทางผ่านกลางเมืองเพื่อแก้ไขปัญหาจราจร แนวตะวันออก-ตะวันตก ได้แก่ ถนนงามวงศ์วาน ถนนประเสริฐมนูกิจ และโครงข่าย แต่ไม่ควรจะมีรถบรรทุกเข้ามาใช้ เพราะจะเป็นการนำรถ เข้ามาปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในพื้นที่ใจกลางเมือง
นอกจากนี้ในที่ประชุมยังมีข้อเสนอแนะ และข้อกังวล ในช่วงก่อสร้าง ว่าควรมีแผนบริหารจัดการ เพื่อไม่ให้กระทบต่อการจราจรในถนนพหลโยธิน รวมถึงมีข้อกังวลในกรณีที่มีรถเสียหรือเกิดไฟไหม้ภายในอุโมงค์ควรจะมีแผนดำเนินการรองรับที่ปลอดภัยตามมาตรฐาน
