ทอท.โวศักยภาพรับโอนบริหาร 3 สนามบิน ทย.เลือก "กระบี่-อุดรฯ-บุรีรัมย์" ช่วยกระจายผู้โดยสารลดแออัดสนามบินของ ทอท.ได้ประโยชน์ทุกฝ่าย พร้อมจ่ายเงินเข้ากองทุนฯ ทย.เหมือนเดิม
นายนิตินัย ศิริสมรรถการ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT (ทอท.) กล่าวว่า จากการประชุมเพื่อติดตามผลการมอบท่าอากาศยานของกรมท่าอากาศยาน (ทย.) 3 แห่ง ได้แก่ ท่าอากาศยานกระบี่ อุดรธานี และบุรีรัมย์ ให้ ทอท.เป็นผู้ดำเนินการ ที่มีนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นประธานเมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2565 นั้น รมว.คมนาคมได้มุ่งเน้นให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาค (Aviation Hub) โดยการที่จะเป็น Hub ได้นั้นจำเป็นต้องพิจารณาทั้งในด้านที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ รูปแบบการก่อสร้างและเทคโนโลยีที่จะนำมาใช้ ตลอดจนถึงแผนการตลาดของผู้บริหารท่าอากาศยานควบคู่กันไปโดยองค์รวม
นายนิตินัยกล่าวว่า ในปัจจุบัน ทอท.มีท่าอากาศยานที่เป็น Hub อยู่แล้ว ได้แก่ Hub ทางภาคเหนือคือ ท่าอากาศยานเชียงใหม่ (ทชม.) Hub ทางใต้คือ ท่าอากาศยานภูเก็ต (ทภก.) รวมถึง Hub ภาคกลางคือ ท่าอากาศยานดอนเมือง (ทดม.) และท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (ทสภ.) ซึ่งท่าอากาศยานต่างๆ ดังกล่าวนอกจากจะมีความแออัดบนภาคพื้นแล้ว ยังมีความแออัดบนห้วงอากาศที่ยากต่อการบริหารจัดการไม่แพ้กันด้วย
และเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการบริหารห้วงอากาศทางภาคอีสานที่ยังว่าง ทอท.จึงเห็นความเหมาะสมในการพัฒนาท่าอากาศยานในภาคอีสานให้เป็น Hub ของประเทศเพิ่มเติม โดยอีสานเหนือคือ ท่าอากาศยานอุดรธานีให้เป็นประตูเมือง (Gateway) ไปยังสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว และอีสานใต้คือ ท่าอากาศยานบุรีรัมย์ให้เป็น Gateway เชื่อมต่อไปยังราชอาณาจักรกัมพูชา จึงทำให้ทั้ง 2 สนามบินนี้ เหมาะสมที่จะพัฒนายกระดับขึ้นเป็น Hub ตามนโยบายที่จะยกระดับประเทศไทยเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคของรัฐบาล
ในขณะที่ท่าอากาศยานกระบี่ก็จะช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งในการเป็น Hub ทางภาคใต้ภายใต้สถานการณ์ที่ท่าอากาศยานภูเก็ตจะกลับมารองรับผู้โดยสารเกินศักยภาพอีกครั้งหลังหมดวิกฤตโควิดในเวลาอันสั้น
โดยในการยกระดับท่าอากาศยานทั้ง 3 เป็น Hub นั้น ด้านมาตรฐานความปลอดภัยไม่ว่าจะเป็น ทอท. หรือกรมท่าอากาศยาน (ทย.) บริหารก็จะอยู่ภายใต้มาตรฐานที่ต้องถูกตรวจสอบและรับรองโดยสำนักงานการบินพลเรือน (กพท.) เป็นมาตรฐานเดียวกัน
อย่างไรก็ตาม ทอท.น่าจะเป็นกำลังสำคัญของรัฐบาลในการยกระดับอุตสาหกรรมทางการบินของประเทศได้จากความได้เปรียบใน 2 ประเด็น คือ 1. ด้านอุปทาน กล่าวคือ ในการเป็นสนามบินที่สำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งสหรัฐฯ (Transportation Security Administration : TSA) ของสหรัฐอเมริกา และสำนักงานความปลอดภัยด้านการบินยุโรป (European Aviation Safety Agency : EASA) ยอมรับในมาตรฐานความปลอดภัยได้นั้นจำเป็นต้องมีเทคโนโลยีชั้นสูงที่หน่วยงานข้างต้นรับรอง เช่น เครื่องเอกซเรย์ที่ตรวจจับวัตถุระเบิด (Explosive Detection X-ray) เครื่องตรวจค้นร่างกาย (Body Scanner) เครื่องตรวจจับร่องรอยวัตถุระเบิด (Explosive Trace Detection) ซึ่งเทคโนโลยีเหล่านี้มีราคาสูงมาก หาก ทอท.เป็นผู้บริหารท่าอากาศยานฯ ก็จะเป็นการช่วยประหยัดงบประมาณได้จำนวนมหาศาลในการพัฒนาท่าอากาศยาน ซึ่งมีความจำเป็นในการต่อยอดจากปัจจุบัน
2. ในด้านอุปสงค์ จากสถิติการเดินทางของผู้โดยสารของ ทอท. ในปี 2562 (ก่อนวิกฤตการณ์โควิด-19) ทอท.มีส่วนแบ่งการตลาดราวร้อยละ 85 ของผู้โดยสารทั้งหมดของประเทศ โดยจากผู้โดยสารต่างประเทศส่วนใหญ่ที่จะมาเปลี่ยนเครื่อง (Transfer) ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ และ/หรือ ท่าอากาศยานดอนเมือง ไปยังท่าอากาศยานอุดรธานี ท่าอากาศยานกระบี่ และท่าอากาศยานบุรีรัมย์ ดังนั้น หากมีการพัฒนาท่าอากาศยานข้างต้นนี้ ให้ได้ตามมาตรฐาน TSA และ EASA นอกจากจะเป็นการอำนวยความสะดวกให้ผู้โดยสารสามารถบินตรงไปยังท่าอากาศยานปลายทางแล้ว ยังเป็นการเพิ่มรายได้ให้ท่าอากาศยานปลายทางจากการเก็บค่าธรรมเนียมสนามบิน (Passenger Service Charge : PSC) และยังเป็นการลดความแออัดบนน่านฟ้าที่กรุงเทพฯ ได้อย่างมีนัยสำคัญ
นายนิตินัยเชื่อมั่นว่าการเข้าบริหารท่าอากาศยานของ ทอท.นี้ทุกฝ่ายจะได้ประโยชน์ กล่าวคือ ประเทศได้ประโยชน์ เพราะจะเป็นการแก้ข้อจำกัดในการพัฒนาอุตสาหกรรมทางการบินโดยเฉพาะข้อจำกัดด้านการจราจรบนน่านฟ้า, ลดการใช้งบประมาณ ในแง่ผู้โดยสารได้ประโยชน์ โดยจะได้รับความสะดวกโดยมีไฟลต์บินตรงไปสู่ท่าอากาศยานปลายทาง และผู้โดยสารที่จะบินไปต่างประเทศไม่เสียค่า PSC ซ้ำซ้อนเนื่องจากเป็นการบินตรง ไม่ต้องบินมาต่อเครื่องฯ ที่กรุงเทพฯ ซึ่งจะทำให้เสียค่า PSC อีกครั้งหนึ่ง
ทั้งนี้ ทย.จะไม่เสียประโยชน์เพราะ ทอท.จะพิจารณาสนับสนุนเงินที่ ทย.ขาดหายไปจากการขาดรายได้ เพื่อให้ ทย.มีเงินทุนเพียงพอเพื่อการพัฒนาท่าอากาศยานอื่นต่อไป
