เปิดปม "คมนาคม" คัดค้านขยายอายุสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้ "บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์" ออกไปอีก 30 ปี หรือไปสิ้นสุดปี 2602 จากเดิมสิ้นสุดปี 2572 แลกกับการเก็บค่าโดยสาร 65 บาท ถามไปตอบไม่เคลียร์ พบพิรุธก่อหนี้ส่อไม่ชอบด้วยกฎหมาย หมกเม็ดคิดค่าโดยสาร “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รมว.คมนาคม ยืนยัน “ต้องยึดตามระเบียบ กฎหมาย มติ ครม.” ล่าสุด 7 รมต.ภูมิใจไทยบอยคอต พร้อมใจลาประชุม ครม. ตอกย้ำ...ค้านสุดซอย
จากที่กระทรวงมหาดไทยได้เสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขอความเห็นชอบในการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวถึง 7 ครั้ง แต่ยังไม่มีการอนุมัติ เนื่องจากมีประเด็นข้อสงสัยของกระทรวงคมนาคมที่สอบถามกรุงเทพมหานคร (กทม.) แต่ยังไม่ได้รับการชี้แจงที่ครบถ้วน ทำให้กระทรวงคมนาคมมีความเห็นคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ในเครือบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS ออกไปอีก 30 ปี หรือไปสิ้นสุดปี 2602 จากเดิมสิ้นสุดปี 2572 แลกกับการเก็บค่าโดยสาร 65 บาท
คมนาคมถาม 7 ครั้ง กทม.ตอบ 6 ครั้ง ให้ข้อมูลไม่ครบถ้วน
แหล่งข่าวระดับสูงจากกระทรวงคมนาคมเปิดเผยว่า จากที่กระทรวงมหาดไทยได้เสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อขอความเห็นชอบในการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวถึง 7 ครั้ง แต่ยังไม่มีการอนุมัติ เนื่องจากมีประเด็นข้อสงสัยของกระทรวงคมนาคมที่สอบถามกรุงเทพมหานคร (กทม.) แต่ยังไม่ได้รับการชี้แจงที่ครบถ้วน ทำให้กระทรวงคมนาคมมีความเห็นคัดค้านการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวให้บีทีเอส
โดยคมนาคมได้มีหนังสือขอข้อมูลจาก กทม.รวมทั้งสิ้น 7 ครั้ง โดย กทม.ตอบกลับมา 6 ครั้ง
ครั้งที่ 1 วันที่ 17 ธ.ค. 2563 ขอข้อมูล 9 ประเด็น ได้แก่ ผลการเจรจาต่อรองกับผู้รับสัมปทานโดยละเอียด, แบบจำลองทางการเงินที่แสดงปริมาณผู้โดยสาร, รายได้ค่าโดยสารและการพัฒนาเชิงพาณิชย์, มูลค่าการลงทุนระบบรถไฟฟ้าและส่วนที่เกี่ยวข้อง, มูลค่าหนี้ที่เอกชนต้องชำระแทน กทม., ต้นทุนการบริหารจัดการเดินรถ, ค่าจ้างในการบริหารจัดการเดินรถ, ส่วนแบ่งรายได้แก่รัฐ สัญญาสัมปทาน, สัญญาร่วมลงทุนฉบับเดิมทั้งหมด/กทม. ตอบ วันที่ 18 ม.ค. 2564 ใน 2 ประเด็น คือ สรุปผลการเจรจาและร่างสัญญาฉบับใหม่
ครั้งที่ 2 วันที่ 27 ม.ค. 2564 ขอข้อมูลที่ยังไม่ครบ 7 ประเด็น/กทม.ไม่ตอบ
ครั้งที่ 3 วันที่ 8 เม.ย. 2564 ขอข้อมูลโดยละเอียด 10 ประเด็น/กทม.ไม่ตอบ
ครั้งที่ 4 วันที่ 21 เม.ย. 2564 ขอให้เร่งรัดจัดส่ง 10 ประเด็น ตามที่เคยขอความอนุเคราะห์ตามหนังสือ 8 เม.ย. 2564/กทม.ตอบ วันที่ 22 เม.ย. 2564 ประเด็น ปริมาณผู้โดยสารบางส่วน รายได้บางส่วน ค่าจ้างเดินรถบางส่วน สัญญาฉบับเดิมไม่มีภาคผนวก และรายงานผลการศึกษา
ครั้งที่ 5 วันที่ 8 มิ.ย. 2564 ขอข้อมูล 10 ประเด็นในส่วนที่ไม่ครบถ้น/กทม.ตอบ วันที่ 14 มิ.ย. 2564 คือ ตารางสรุปผลการเจรจา ปริมาณผู้โดยสารและรายได้ถึงปี 2602 เอกสารแนบท้ายสัญญาที่ระบุค่าจ้างเดินรถ หลักเกณฑ์แบ่งค่าโดยสาร มูลค่าลงทุนของเอกชน มูลค่าซื้อขายงานระบบไฟฟ้า ค่าจ้างเดินรถ รายงานผลการศึกษาเฉพาะบทที่ 5
ครั้งที่ 6 วันที่ 13 ก.ย. 2564 ขอให้เร่งรัดจัดส่งในส่วนที่ไม่ครบถ้ว/กทม.ตอบ วันที่ 7 ต.ค. 2564 เรื่อง จำนวนขบวน และความถี่ในการเดินรถ สำหรับส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 รายงานผลการศึกษาฯ เฉพาะบทที่ 4
ครั้งที่ 7 วันที่ 11 ต.ค. 2564 ขอให้เร่งรัดจัดส่งในส่วนที่ไม่ครบถ้วน และขอให้ชี้แจงข้อกฎหมายเกี่ยวกับการว่าจ้างเอกชนติดตั้งระบบรถไฟฟ้/กทม.ตอบ วันที่ 26 ต.ค. 2564 และวันที่ 2 พ.ย. 2564 เรื่อง ค่าจ้างเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนหลัก ส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 รายงานการศึกษาทั้งฉบับ และคำชี้แจงเกี่ยวกับการดำเนินการตามกฎหมายการติดตั้งระบบรถไฟฟ้า
ไร้กฎหมายรองรับ กทม.ให้เอกชนติดตั้งระบบทั้งที่ยังไม่เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์
เนื่องจากข้อมูลที่ได้จาก กทม.แต่ละประเด็นยังไม่ครบถ้วนสมบูรณ์ จึงทำให้กระทรวงคมนาคมมีความเห็นเพิ่มเติม ลงวันที่ 16 พ.ย. 2563 เพื่อประกอบการพิจารณาของ ครม. โดยมีข้อสังเกต 4 ประเด็น ดังนี้ 1. ประเด็นความครบถ้วนตามหลักการของ พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562, 2.ประเด็นการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ
3. ประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด, 4. ประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 อยู่ระหว่างการพิจารณาของ ป.ป.ช. จะมีผลกระทบต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา
วันที่ 31 พ.ค. 2564 คมนาคมมีข้อสังเกตเพิ่มเติมว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้ง 2 ช่วง กทม.ได้รับโอนทรัพย์สินและภาระทางการเงินจาก รฟม. และจะโอนภาระหนี้ดังกล่าวให้เอกชนผู้รับสัมปทาน พร้อมทั้งนำภาระหนี้สินในโครงสร้างพื้นฐานมาเป็นต้นทุนในการคิดอัตราค่าโดยสารด้วย จะทำให้เกิดภาระต่อประชาชนผู้ใช้บริการ และอาจมีประเด็นที่สมควรตรวจสอบถึงกระบวนการการดำเนินการให้เกิดความชัดเจนตามหลักธรรมาภิบาลก่อนดำเนินการต่อไป
วันที่ 3 ส.ค. 2564 และ วันที่ 5 ต.ค. 2564 คมนาคมยืนยันตามความเห็นเดิมเนื่องจากข้อมูลที่ได้จาก กทม.ขาดรายละเอียดไม่มีผลการเจรจาและร่างสัญญา
วันที่ 9 ธ.ค. 2564 คมนาคมได้ตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมตามที่ กทม.จัดส่ง มีความเห็นคือ กรอบระยะเวลาในการเจรจาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดในสัญญาสัมปทานระบบขนส่งมวลชน ระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทาน เมื่อวันที่ 9 เม.ย. 2535 ข้อ 27.1 ที่ระบุว่า หากบริษัทประสงค์จะขอให้ กทม.พิจารณาขยายอายุสัญญา บริษัทจะต้องแจ้งความประสงค์ไปยัง กทม.ในเวลาไม่มากกว่า 5 ปี และไม่น้อยกว่า 3 ปี ก่อนวันสิ้นสุด และต้องได้รับการอนุมัติจาก ครม.ก่อน
การโอนกรรมสิทธิ์ยังไม่สมบูรณ์ครบถ้วนตามมติ ครม.วันที่ 26 พ.ย. 2561 โดย กทม.ยังไม่ได้ชำระภาระทางการเงินของส่วนต่อขยาย ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ดังนั้น กทม.ยังไม่ใช่เจ้าของกรรมสิทธิ์
ทั้งนี้ การว่าจ้างเอกชนติดตั้งระบบไฟฟ้าและการเดินรถ ส่วนต่อขยายที่ 2 และว่าจ้างเดินรถต่อไปถึงปี 2585 นั้น กระทำในปี 2559 แต่ตามมติ ครม.ให้ รฟม.จำหน่ายโครงการฯ ให้ กทม.เมื่อวันที่ 26 พ.ย. 2561 จะเห็นได้ว่า กทม.ให้เอกชนติดตั้งระบบ ในขณะที่ยังไม่เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์นั้นถูกต้องหรือไม่
เนื่องจากกรรมสิทธิ์จะเป็นของ กทม.ก็ต่อเมื่อ กทม.ได้ชำระภาระทางการเงินของโครงการครบถ้วนและไปดำเนินการทางทะเบียนเกี่ยวกับที่ดินตามขั้นตอนของกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 459 เมื่อโอนกรรมสิทธิ์สมบูรณ์แล้วจึงจะดำเนินการตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562
การก่อหนี้ 37,000 ล้าน ส่อไม่ชอบด้วยกฎหมาย
สำหรับหนี้ 37,000 ล้านบาทที่ระบุว่ามาจาก 2 ส่วน คือ การติดตั้งงานระบบ 20,000 ล้านบาท และจ้างเดินรถ 17,000 ล้านบาท มีข้อสังเกตว่ากรณี กทม.ว่าจ้างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ( KT) ติดตั้งงานระบบเดินรถ มีการจัดซื้อจัดจ้างงานฯ เป็นไปตามระเบียบกฎหมายครบถ้วนหรือไม่ และมีการแข่งขันทางด้านราคาเพื่อประโยชน์สูงสุดต่อรัฐหรือไม่ และการจ้างเอกชนรายเดิม โดยไม่ได้เปิดให้เกิดการแข่งขัน จะเข้าข่าย พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2564 (กฎหมายว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับฮั้ว) หรือไม่
อีกทั้งตาม พ.ร.บ.ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2528 การจัดซื้อหรือก่อหนี้จะต้องเสนอสภา กทม.เห็นชอบก่อน ดังนั้น เมื่อหนี้ 2 ส่วนดังกล่าวยังมีประเด็นไม่ถูกต้องตามระเบียบกฎหมาย หาก ครม.เห็นชอบ อาจถือเป็นเจตนาชดใช้หนี้ที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย
ภาคประชาชน-พรรคการเมืองร่วมต้าน "ค่าโดยสารแพง-ไร้ตั๋วร่วม"
ขณะที่ภาคประชาสังคม สภาองค์กรของผู้บริโภค ฝ่ายค้าน ว่าที่ผู้สมัคร ผู้ว่าฯ กทม. ฯลฯ ต่างออกมาคัดค้านการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวกันอย่างมากมาย
โดยจากเอกสารสรุปผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4.4 และร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการฯ พบว่ามีเงื่อนไขที่ไม่เกิดประโยชน์ต่อรัฐและประชาชนผู้ใช้บริการ เนื่องจากกำหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะผู้โดยสารระบบเปลี่ยนถ่ายในโครงการ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม
โขกค่าโดยสาร 65 บาท หมกเม็ดส่วนต่าง กำไร 4.3 แสนล้านบาท
สำหรับอัตราค่าโดยสารซึ่งรายงานการศึกษาของ กทม. แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 สรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602 จะมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่ากรณีให้เอกชนดำเนินการสูงถึง 435,132 ล้านบาท โดยจะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท
กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า กทม.จะได้รับส่วนแบ่ง 230,450 ล้านบาท โดยมีค่าใช้จ่าย 197,760 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท
ดังนั้น รัฐควรดำเนินการเอง เพราะจะมีกระแสเงินสดสุทธิถึง 435,132 ล้านบาท ที่นำมาช่วยอุดหนุนค่าโดยสารให้ถูกลงได้
อย่างไรก็ตาม กรณีที่รัฐดำเนินการเอง การคิดอัตราค่าโดยสาร ตาม MRT Assessment Standardization ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้า และค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI :Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X) เพดานค่าโดยสารสูงสุด 42 บาท มีผลตอบแทนตลอดโครงการ 30 ปี นับจากสัมปทานปัจจุบันหมดอายุปี 2572-2602) ถึง 370,038.47 ล้านบาท
ขณะที่ผลที่ กทม.เจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท
แนะเร่งเคลียร์หนี้โอนกรรมสิทธิ์ก่อน เปิดประมูลตามกม.ร่วมลงทุนฯ
อย่างไรก็ตาม คมนาคมมีข้อเสนอในการดำเนินโครงการ หาก กทม.ต้องการต่อขยายสัญญาสัมปทานฯ รถไฟฟ้าสายสีเขียว ควรมีการชำระหนี้ให้แก่ รฟม.ให้สอดคล้องกับข้อตกลง มติ ครม. และเป็นไปตามกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ให้เรียบร้อยก่อน...แต่หาก กทม.ไม่ประสงค์จะดำเนินการในโครงการฯ ให้นำเสนอ ครม.พิจารณาทบทวนมติ ครม.วันที่ 26 พ.ย. 2561 และมอบหมายให้ รฟม.ดำเนินการตามระเบียบ กฎหมายที่เกี่ยวข้องต่อไป หรือหากมีการดำเนินการเจรจาการต่อขยายสัญญาสัมปทาน ควรให้สอดคล้องตามสัญญาหลักในปี 2535 ข้อ 27.1 ที่ระบุให้บริษัทจะต้องแจ้งความประสงค์ไปยัง กทม.ในเวลาไม่มากกว่า 5 ปี และไม่น้อยกว่า 3 ปีก่อนวันสิ้นสุดสัญญา และตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562
แหล่งข่าวระดับสูงจากกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า การตรวจสอบข้อมูล ทำให้พบว่าเรื่องหนี้ค่าติดตั้งระบบ ค่าจ้างเดินรถ มีประเด็นว่าน่าจะไม่ชอบด้วยกฎหมายหรือไม่ เพราะไม่มีกฎหมายรองรับ เป็นเรื่องที่ กทม.ต้องหาหลักฐานมาอธิบาย การให้บีทีเอสเข้ามาติดตั้งระบบ ในฐานะที่ กทม.เป็นรัฐ จะต้องทำตามกฎหมายวิธีการจัดหา ไม่ใช่อยากจะให้ใครเข้ามาทำก็ได้เลย เรื่องนี้ก็ต้องอธิบาย
คมนาคมพยายามหาทางออก หลักการต้องทำตามระเบียบกฎหมาย ระเบียบ ครม. เพราะเรื่องนี้เป็นการดำเนินการบนทรัพย์ของรัฐ แต่เรื่องไม่ชอบมาตั้งแต่ต้น ปัญหาใหญ่คือที่มาของสัญญาไม่ชอบ ภาระหนี้ที่นำมาผูกไว้ เกิดโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย คมนาคมพยายามบอก ทั้งที่ไม่ใช่หน้าที่แต่เพราะมีการสอบถาม คมนาคมให้ความเห็นโดยสุจริต ตามข้อเท็จจริง กลับถูกมองว่า มีปัญหา
มหาดไทยพยายามผลักดันเสนอ ครม.หลายครั้ง ซึ่งวาระยังค้างอยู่ที่ ครม. หากจะพิจารณาอนุมัติสามารถทำได้ ซึ่ง ครม.มี รมต. 35 คน หาก รมต. 7 คนของภูมิใจไทยไม่เห็นด้วยก็ไม่ได้มีผลกระทบ เพราะ ไม่มีกฎหมายบอกว่าให้ รมต.ทั้ง 35 คนต้องเห็นชอบทั้งหมดถึงจะผ่านได้ ดังนั้นเรื่องนี้ ครม.สามารถอนุมัติได้ โดยไม่ต้องสนใจความเห็นของ 7 รมต.ภูมิใจไทย แต่ทำไมยังไม่ผ่าน ...
“หาก รฟม.-กทม.ตกลงเรื่องหนี้ให้เรียบร้อย กรรมสิทธิ์เป็นของ กทม.สมบูรณ์ ขั้นต่อไปคือทำตามกฎหมายร่วมลงทุน ปี 2562 แต่....มีเงื่อนตายก็ตรงที่ กทม.ไปให้เอกชนมาติดตั้งระบบโดยไม่ชอบด้วยกฎหมายจะจัดการอย่างไร กทม.จะสามารถนำทรัพย์นั้นมาใช้หรือไม่ เพราะไม่มีกฎหมายรองรับ... ทุกปัญหาเป็นเงื่อนปมที่ กทม.ผูกไว้เองตั้งแต่แรก และเมื่อหนี้...ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ครม.จะไม่กล้าอนุมัติ หรือไม่? จุดชี้ชะตา รถไฟฟ้าสายสีเขียว...ที่ กทม.อาจต้องล้มดีล!
