โหวตแผนฟื้นฟู “การบินไทย” ความหวังสุดท้าย “คมนาคม” ชิงปิดเกมเสนอตั้งสายการบินแห่งชาติใหม่

การตัดสินใจนำบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการตาม พ.ร.บ.ล้มละลาย พ.ศ. 2483 และให้การบินไทยหลุดพ้นจากสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจโดยเด็ดขาด โดยปรับโครงสร้างการถือหุ้น กระทรวงการคลังลดสัดส่วนหุ้นลงต่ำกว่า 50% ซึ่งคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) มีมติเมื่อวันที่ 18 พ.ค. 2563 พร้อมกับยกเลิกแนวทางของแผนฟื้นฟูการบินไทยเดิมเป็นไปตามที่กระทรวงคมนาคมนำเสนอภายใต้เหตุผลที่ว่าแผนฟื้นฟูการบินไทยมีปัจจัยเสี่ยง 23 ด้านที่จะไม่สามารถทำให้การบินไทยกลับมามีกำไรได้ตามแผนแน่นอน อีกทั้งยังไม่เป็นภาระให้กระทรวงคลังต้องเข้าไปอุ้มเหมือนที่ผ่านมา

สถานะการเงินของการบินไทยในปี 2562 มีหนี้สินอยู่ถึง 147,352 ล้านบาท สัดส่วนหนี้สิน/ทุนสูงถึง 12.5 เท่า ผลประกอบการขาดทุน 12,017 ล้านบาท โดยประสบกับการขาดทุนมาอย่างต่อเนื่องทำให้ขาดเสถียรภาพทางการเงิน ขณะที่สถานการณ์โรคโควิด-19 ยิ่งทำให้สถานะการเงินของการบินไทยตกต่ำเพราะไม่สามารถหารายได้จากธุรกิจหลักได้ เรียกได้ว่าฐานะการเงินอยู่ในขั้นวิกฤต ต้องได้รับการแก้ไขโดยด่วน

สำหรับปัจจัยเสี่ยง 23 ข้อที่มองว่าแผนฟื้นฟูจะไม่สำเร็จ ส่วนใหญ่เป็นปัญหาการบริหารจัดการภายในองค์กร เช่น ปรับปรุงฝูงบินไม่ได้ เนื่องจากไม่สามารถขายเครื่องบินเก่าได้ตามแผน, ปรับปรุงการทำงานและลดต้นทุนไม่ได้ตามแผน, ปรับโครงสร้างและปรับลดพนักงานทำไม่ได้ตามแผน, กลุ่มธุรกิจ ฝ่ายช่าง บริการภาคพื้น ด้านสินค้าและไปรษณียภัณฑ์ มีขั้นตอนทำงานและการอนุมัติล่าช้า มีต้นทุนที่ไม่สามารถแข่งขันได้, การอนุมัติงบประมาณล่าช้า, กระบวนการจัดซื้อล่าช้า เป็นต้น

นอกจากนี้ ยังมองว่าที่ผ่านมาการบินไทยไม่เคยดำเนินการตามแผนฟื้นฟูได้สำเร็จ โครงสร้างการกำกับดูแลการบริหารขาดประสิทธิภาพ วัฒนธรรมองค์กรทำงานแยกส่วนต่างคนต่างทำ ต่อต้านการเปลี่ยนแปลง ขณะที่ พ.ร.บ.แรงงานรัฐวิสาหกิจฯ ทำให้การบริหารจัดการถูกจำกัด และ พ.ร.บ.คุณสมบัติมาตรฐานฯ เป็นอุปสรรคในการสรรหาคณะกรรมการฯ และกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ที่เหมาะสม

ในขณะที่อีก 2 ทางเลือก คือ คงให้เป็นรัฐวิสาหกิจเหมือนเดิมที่รัฐบาลเข้าไปอุ้ม โดยค้ำประกันเงินกู้ 54,000 ล้านบาท และเสี่ยงที่การฟื้นฟูจะไม่สำเร็จทำให้รัฐต้องใส่เงินเพิ่มทุนอีก 80,000 ล้านบาท ...ไม่คุ้มค่า เกิดความเสียหายและสูญเปล่า

กับทางเลือก ปล่อยให้ล้มละลาย ต้องหยุดบิน พนักงานถูกลอยแพ เจ้าหนี้ ผู้ถือหุ้น เสียหายทั้งหมด

ด้วยสาเหตุทั้งหมดบีบให้การบินไทยเหลือทางเลือกเดียว คือ เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูภายใต้คำสั่งศาล ตาม พ.ร.บ.ล้มละลาย

โดยเมื่อปรับโครงสร้างผู้ถือหุ้น ลดสัดส่วนของคลัง และหลุดพ้นข้อจำกัดการเป็นรัฐวิสาหกิจ การบินไทยจะต้องปรับโครงสร้างองค์กร ปรับลดบุคลากรลงกว่า 30% ปรับลดเที่ยวบินเหลือเฉพาะที่มีกำไร โดยใช้โค้ดแชร์ หรือโคแบรนดิ้ง กับสายการบินพันธมิตร สตาร์ อัลไลแอนซ์ รวมถึงปรับลดฝูงบินให้เหมาะสมกับต้นทุนและค่าซ่อมบำรุง หาทางเพิ่มรายได้และกำไรจากธุรกิจ ลดต้นทุน ปรับโครงสร้างเป็นโฮลดิ้งและให้มีการร่วมทุนในกลุ่มบริษัทย่อย

ในขณะนั้นมองว่าเมื่อเข้ากระบวนการฟื้นฟูตามคำสั่งศาลจะมีการพักชำระหนี้ ส่วนคลังลดวงเงินค้ำประกันลงเหลือน้อยกว่า 18,000 ล้านบาท และหวังว่าจะสามารถแฮร์คัตหนี้ และแปลงหนี้เป็นทุนได้ ...รัฐไม่มีความเสี่ยงขณะที่การบินไทยยังสามารถทำธุรกิจได้ตามปกติ

ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้ฟื้นฟู ตั้งทีมทำแผน

วันที่ 14 ก.ย. 2563 ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้การบินไทยดำเนินการฟื้นฟูกิจการและตั้งคณะผู้ทำแผนตามที่การบินไทยเสนอ ได้แก่

ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้ บมจ.การบินไทย (THAI) เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ตามที่บริษัทในฐานะลูกหนี้เป็นผู้ร้องขอ พร้อมแต่งตั้งบริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส ร่วมกับ พล.อ.อ.ชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค นายบุญทักษ์ หวังเจริญ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ และนายชาญศิลป์ ตรีนุชกร เป็นผู้จัดทำแผนฟื้นฟูกิจการ

พร้อมกับเริ่มแผนลดค่าใช้จ่าย ปรับโครงสร้างองค์กร ลดพนักงานผ่านโครงการร่วมใจเสียสละเพื่อองค์กร (Mutual Separation Plan : MSP) โดยเป้าหมายลดพนักงานจากที่มีทั้งหมด 17,098 คน เหลือประมาณ 14,000-15,000 คน เพื่อให้เหมาะสมกับแผนธุรกิจของการบินไทยในอนาคต

ขณะที่สถานะของการบินไทย ณ สิ้นปี 2563 ต้องแบกขาดทุนหนักเป็นประวัติการณ์ จำนวน 141,180 ล้านบาท ส่งผลให้หนี้สินรวมพุ่งไปอยู่ที่ 337,456 ล้านบาท เพิ่มขึ้นกว่า 1 เท่าตัวจากปี 2562 ที่มีหนี้สินจำนวน 147,352 ล้านบาท

กระบวนการฟื้นฟูการบินไทยไม่ได้ราบรื่นตามที่คาดหวังไว้เพราะมีปัญหาในหลายเรื่อง ทั้งภายในองค์กรเอง สหภาพฯ และพนักงานมีหลายกลุ่ม มีความเห็นเรื่องโครงสร้าง สถานภาพของพนักงานไม่ตรงกันกับผู้จัดทำแผน ส่วนผู้จัดทำแผนเองยังมีความเห็นต่างกัน ล่าสุดแม้ได้ยื่นแผนฟื้นฟูต่อเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ แต่ก็มีรายงานว่ากลุ่มเจ้าหนี้รายใหญ่ส่อจะไม่เห็นด้วยกับแผนฟื้นฟู และต้องการแก้ไขแผน

ล่าสุดเมื่อวันที่ 3 พ.ค. สหภาพแรงงานการบินไทยร่วมใจสัมพันธ์ (สร.กบท.สพ.) นำโดย นายศิริพงศ์ ศุกระกาญจนาโชค ได้ยื่นหนังสือต่อ พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เสนอขอให้ตั้งนายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค หรือบุคคลที่มีคุณสมบัติเหมาะสมเป็นผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการบริษัทการบินไทย โดยมีพนักงานร่วมลงชื่อสนับสนุนกว่า 2,000 คน เนื่องจากเห็นว่าในสถานการณ์ที่บริษัทการบินไทยอยู่ในช่วงกระบวนการฟื้นฟูกิจการ ผู้บริหารแผนฟื้นฟูจึงต้องเป็นผู้ที่มีความซื่อสัตย์ ยุติธรรม มีธรรมาภิบาล โปร่งใส และมีความรู้ความสามารถเป็นที่ประจักษ์ รวมทั้งมีความเป็นธรรม

นายนเรศ ผึ้งแย้ม ที่ปรึกษาสหภาพฯ กล่าวว่า พนักงานส่วนใหญ่เห็นด้วยกับแนวคิดของ นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค ที่มองที่ประโยชน์ของส่วนรวม ไม่มีนัยแอบแฝง ไม่ทำงานตามคำสั่งทางการเมือง ซึ่งต้องยอมรับว่าปัญหาของการบินไทยตลอดเวลาที่ผ่านมาคือถูกการเมืองแทรกแซง ต่อให้ผู้บริหารเก่ง เป็นมืออาชีพ ก็ไม่สามารถทำให้การบินไทยดีขึ้นได้

“ผู้ทำแผน หรือผู้ที่ถูกเสนอชื่อให้เป็นผู้บริหารแผน คนการบินไทยรู้จักดีว่าเคยทำให้บริษัทขาดทุน อย่างไร วันนี้หนี้สินเพิ่มเป็นกว่า 3 แสนล้าน ส่วนหนึ่งเพราะมีการปลดระวางเครื่องบินก่อนเวลาทำให้ขาดทุนทางบัญชีเพิ่ม นอกจากนี้ การที่บริษัทปรับโครงสร้าง มีการลดพนักงานที่ผ่านมา เท่ากับผู้จัดทำแผนเป็นผู้บริหารแผนเองก่อนที่แผนฟื้นฟูจะผ่านการอนุมัติจากเจ้าหนี้ แล้วหากเจ้าหนี้ไม่อนุมัติจะเกิดอะไรขึ้น”

คลัง&คมนาคมดีเบต การบินไทยคืนสภาพรัฐวิสาหกิจ

ล่าสุด เมื่อสถาบันการเงินนำโดยธนาคารกรุงเทพ ธนาคารกรุงไทย เจ้าหนี้รายใหญ่ ยื่นข้อเสนอขอแก้แผนฟื้นฟูขอมีส่วนร่วมในการบริหาร และให้กระทรวงการคลังค้ำประกันเงินกู้ 5 หมื่นล้านบาทที่การบินไทยต้องเพิ่มทุนภายใน 2 ปีเพื่อใช้เป็นเงินหมุนเวียน และประเด็นที่กระทรวงการคลังอาจต้องใส่เงินเพื่อเพิ่มทุนหรือค้ำประกันเงินกู้ราว 25,000 ล้านบาท เป็นที่มาของการเสนอให้นำการบินไทยกลับสู่สถานะรัฐวิสาหกิจ ซึ่งถูกค้านทันทีจากกระทรวงคมนาคม

โดยเห็นว่าข้อเสนอของ ก.คลัง และการบินไทย ในการให้รัฐกลับเข้าซื้อหุ้น ทำให้รัฐมีสัดส่วนหุ้นมากกว่า 50% เพื่อทำให้การบินไทยมีสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ และได้รับสิทธิประโยชน์เหมือนเดิม

ขณะที่มีข้อเสีย คือ 1. จะเกิดคำถามว่า เหตุผลที่ก่อนหน้านั้นการบินไทยพ้นรัฐวิสาหกิจคืออะไร 2. ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูได้ยาก 3. เจรจากับเจ้าหนี้ที่จะให้แฮร์คัตหนี้ยาก 4. ปรับโครงสร้างและวัฒนธรรมองค์กรให้มีประสิทธิภาพยาก 5. หนี้ทั้งหมดของการบินไทยจะถูกรวมเป็นหนี้สาธารณะของรัฐบาลเพิ่มขึ้นกว่า 300,000 ล้านบาท 6. รัฐอาจต้องใช้เงินสนับสนุนอีกปีละ 50,000 ล้านบาท ตาม KPI ของ สคร. และทำให้รัฐต้องเข้าไปค้ำประกัน หรือสนับสนุนเงินลงทุนกว่า 150,000-250,000 ล้านบาท ไม่น้อยกว่า 3-5 ปี จนกว่าการบินไทยจะกลับมามีกำไร

นอกจากนี้ยังมีความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้นตามมา เช่น พนักงานที่สมัครใจลาออกไปเพราะองค์กรไม่ได้เป็นรัฐวิสาหกิจ จะมีการร้องเรียน, กรณีฟื้นฟูไม่สำเร็จภาระความเสี่ยงตกเป็นของรัฐเพิ่มขึ้นอีก

คมนาคมเสนอตั้งสายการบินแห่งชาติใหม่

ในขณะเดียวกัน ก.คมนาคมได้เสนอแนวทางที่ให้รัฐจัดตั้งองค์กรขึ้นใหม่เพื่อกำหนดเป็นสายการบินแห่งชาติในอนาคต และปล่อยให้การบินไทยเป็นบริษัทเอกชนเช่นเดิม และดำเนินการไปตามกระบวนการฟื้นฟูของศาลต่อไป โดยพบว่ามีข้อดี เช่น

บริษัทตั้งใหม่มีประสิทธิภาพมากกว่า เนื่องจากสามารถเริ่มจัดตั้งจากขนาดเล็ก ใช้เงินลงทุนไม่มากแล้วค่อยขยายตามความต้องการอย่างแข็งแรง, บริษัทใหม่ไม่มีหนี้สิน, บริษัทใหม่สามารถสร้างวัฒนธรรมองค์กรใหม่ที่ดีกว่า สร้างทัศนคติให้แก่บุคลากรที่ดีกว่า, บริษัทใหม่จะสามารถสรรหาผู้บริหารมืออาชีพ ทั้งจากบุคคลภายนอก หรือจากบุคลากรที่มีศักยภาพดีจากการบินไทยก็ได้, บริษัทใหม่สามารถกำหนดรูปแบบการพัฒนาโดยมองไปข้างหน้าแบบมีกลยุทธ์ พร้อมแข่งขัน สามารถควบคุมผลประกอบการได้

“คมนาคม” วางไทม์ไลน์ตั้งสายการบินใหม่ภายใน 5 เดือน พร้อมโมเดลธุรกิจ ดันเป็นสายการบินแห่งชาติ

ขั้นตอนการจดทะเบียนบริษัทใหม่ใช้ระยะเวลาเร็วสุด 5 เดือน เริ่มตั้งแต่เสนอ ครม. เสนอรายชื่อกรรมการบริษัทให้ สคร.เห็นชอบ ไปจนถึงการจดทะเบียนบริษัท ขณะที่การขอใบอนุญาตเป็นสายการบิน (AOL/AOC) ไปยังสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) หรือ CAAT และกระทรวงคมนาคม จะดำเนินการได้เสร็จสิ้นภายใน 5-6 เดือน

ทั้งนี้ ยังได้มีการวางรูปแบบและโอกาสในการทำธุรกิจของสายการบินที่จัดตั้งใหม่เพื่อให้เป็นสายการบินแห่งชาติ โดยแยก Business Unit (BU) เป็น 5 BU ได้แก่ BU สายการบิน หรือ Airline, BU ขนส่งสินค้าทางอากาศ หรือ Air Cargo, BU บริการภาคพื้น หรือ Ground Service, BU ศูนย์ซ่อมอากาศยาน หรือ MRO, BU ครัวการบิน หรือ Catering ซึ่งบริษัทแต่ละ BU ต้องแยกการบริหารและแยกบัญชีออกจากกันโดยชัดเจน โดยทุกบริษัทเริ่มจากขนาดเล็กไปใหญ่ เริ่มต้นจากสายการบินไปสู่ธุรกิจเสริมอื่นๆ ที่เกื้อหนุนต่อธุรกิจการบิน และใช้การคัดสรรบุคลากรที่มีใบอนุญาต มีศักยภาพอยู่แล้ว หรือร่วมทุนกับพันธมิตรอัลไลแอนซ์ต่างๆ โดยอาศัยจังหวะเวลาและโอกาสที่อุตสาหกรรมการบินยังอยู่ในภาวะตกต่ำจากสถานการณ์โควิด-19

ความล้มเหลวที่ผ่านมาของการบินไทยมาจากหลายปัจจัย หลายสาเหตุ ทั้งปัญหาภายในองค์กรที่ทำให้ไม่สามารถแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพในอุตสาหกรรม ปัจจัยจากนโยบายการเมืองที่เข้ามาแทรกแซง แสวงหาผลประโยชน์มหาศาลจากการจัดซื้อเครื่องบิน ทำให้ทิศทางองค์กรบิดเบี้ยว แม้จะผ่านการฟื้นฟูหลายครั้งแต่ไม่สำเร็จ จนเดินมาสู่การยื่นฟื้นฟูต่อศาลล้มละลาย...

ก็หวังว่าจะเป็นหนทางพลิกฟื้น “การบินไทย” ให้กลับมายืนหยัดต่อไป แต่ก็ยังไม่มีอะไรแน่นอน เพราะอุปสรรคยังมีอีกมาก คงต้องรอลุ้นด่านสำคัญการประชุมเจ้าหนี้เพื่อพิจารณาแผนฟื้นฟูกิจการ วันที่ 12 พ.ค. 2564 จะเป็นจุดชี้ชะตา “การบินไทย” ส่วนนโยบายที่กลับไปกลับมา กับเกมชิงตั้งสายการบินแห่งชาติใหม่ เปลี่ยนกลุ่ม กุมผลประโยชน์ของชาติ หลังจากนี้ต้องติดตามกันอย่างใกล้ชิด...