หลังจากศาลล้มละลายกลางได้มีคำสั่งเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2563 ให้บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้ทำแผน แต่เนื่องจากเจ้าหนี้กว่า 13,000 ราย และมูลหนี้มหาศาล 4.1 แสนล้านบาททำให้ต้องขอเลื่อนยื่นแผนฟื้นฟูถึง 2 ครั้ง ที่สุดวันที่ 2 มี.ค. 64 จึงสามารถยื่นแผนฟื้นฟูต่อเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ โดยคณะผู้ทำแผนเสนอให้นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ และนายจักรกฤศฎิ์ พาราพันธกุล เป็นผู้บริหารแผนที่จะบริหารและจัดการธุรกิจภายใต้กระบวนการฟื้นฟูกิจการ ซึ่งกำหนดประชุมเจ้าหนี้ในวันที่ 12 พ.ค. 2564 ที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ซึ่งยังต้องลุ้นหนัก เพราะเจ้าหนี้ต้องโหวตรับแผนไม่น้อยกว่า 50% จากนั้นจึงจะส่งแผนไปยังศาลล้มละลายกลางช่วงเดือน มิ.ย.-ก.ค. 2564 เพื่อให้ศาลอนุมัติ การบินไทยจึงจะดำเนินการเข้าสู่การฟื้นฟูได้
“ชาญศิลป์ ตรีนุชกร” รักษาการแทนกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย พร้อมผู้บริหาร ได้ร่วมกันเปิดเผยรายละเอียดในแผนฟื้นฟูฯ โดยมั่นใจว่าหลังแผนฟื้นฟูฯ ได้รับความเห็นชอบจากศาล และสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 คลี่คลายลง การบินไทยก็พร้อมกลับมาประกอบธุรกิจอย่างเต็มรูปแบบอีกครั้ง เพื่อให้การดำเนินธุรกิจเติบโตอย่างแข็งแกร่งและสามารถสร้างรายได้ และทำกำไรได้อย่างยั่งยืน โดยการบินไทยจะขับเคลื่อนยุทธศาสตร์และพัฒนาแบบองค์รวมภายใต้วิสัยทัศน์ใหม่ คือ สายการบินเอกชนคุณภาพสูง ที่ให้บริการเต็มรูปแบบด้วยความแข็งแกร่งของอัตลักษณ์ความเป็นไทย เชื่อมโยงประเทศไทยสู่ทั่วโลก และสร้างผลกำไรที่ดีอย่างต่อเนื่อง
@ลดต้นทุนทุกด้าน พลิกฟื้นธุรกิจ
แผนการฟื้นฟูมุ่งไปที่การลดต้นทุน ลดค่าใช้จ่าย และปรับโครงสร้างองค์กรให้เล็กลง และลดขั้นตอนการทำงานให้มีความคล่องตัวมากขึ้น โดยในปี 2562 มีพนักงานประมาณ 29,000 คน ช่วงที่ผ่านมามีการลดพนักงานที่เป็นสัญญาจ้าง (Outsource) พนักงานที่เกษียณหรือลาออกและพนักงานผู้เสียสละเข้าร่วมโครงการร่วมใจจากองค์กรในโครงการร่วมใจจากองค์กร MSP A ปัจจุบันเหลือพนักงานประมาณ 21,000 คน หรือลดลงไปแล้ว 30%
และตามแผนคาดว่าจะมีพนักงานเข้าร่วมโครงการร่วมใจจากองค์กรในโครงการ MSP B และ MSP C อีก 6,000 ถึง 7,000 คน ซึ่งจะทำให้ปี 2565 พนักงานจะเหลือ 13,000 ถึง 15,000 คน หรือลดลง 50% ซึ่งเหมาะสมกับแผนธุรกิจของการบินไทยในอนาคต เนื่องจากจะทำให้ลดค่าใช้จ่ายด้านคน จากเดิมประมาณ 30,000 ล้านบาท/ปี เหลือไม่เกิน 10,000-12,000 ล้านบาท หรือลดลงจาก 23% เหลือ 13% ทีมทำแผนเห็นว่าสามารถแข่งขันได้ในธุรกิจการบิน
นอกจากนี้ยังมีแผนลดขนาดฝูงบิน ลดแบบเครื่องบินจาก 12 แบบ เหลือ 5 แบบ ปรับลดแบบเครื่องยนต์จาก 9 แบบ เหลือ 4 แบบ ลดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง และสอดคล้องกับอุปสงค์ของอุตสาหกรรมการบิน และความต้องการในการใช้เครื่องบินทั้งในระยะสั้น และระยะยาว
ส่วนค่าเช่าเครื่องบิน ได้มีการเจรจาจัดทำข้อตกลงเพื่อปรับเงื่อนไขการใช้เครื่องบินกับผู้ให้เช่าเครื่องบิน/เครื่องยนต์ไปแล้วกว่า 50 สัญญา โดยปรับจ่ายค่าเช่าเป็นลักษณะยืดหยุ่นตามชั่วโมงการใช้งานจริง ซึ่งช่วยลดค่าใช้จ่ายได้อย่างน้อย 30-50% ส่วนค่าเช่าระยะสั้น ช่วง 2 ปี (64-65) จะจ่าย 20% ของค่าเช่าเดิม และจ่ายเท่าที่มีการบินจริง และในปีที่ 3 จะเป็นค่าเช่าใหม่ที่ต่ำกว่าเดิมกว่า 40%
รวมถึงได้มีการจัดกลุ่มนักบินให้มีความเหมาะสมกับแบบของเครื่องบินและปรับชั่วโมงการบิน มีเป้าหมายลดนักบินเหลือ 900 คนจากจำนวน 1,300 คน หรือเท่ากับลดลงประมาณ 400 คน ส่วนลูกเรือมีเป้าหมายเหลือจำนวน 3,000 คน จากที่มีจำนวน 4,900 คน หรือต้องลดลงประมาณ 1,900 คน ซึ่งจะทำให้การบินไทยสามารถลดค่าใช้จ่ายในการบินได้อย่างต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ
สำหรับเส้นทางการบิน จะเน้นเส้นทางที่มีความแข็งแกร่ง มีฐานลูกค้า และมีกำไร โดยจะปรับลดจาก 83 จุดบินเดิม เหลือประมาณ 75-80 จุดบิน จุดไหนไม่มีกำไรจะยกเลิก ทำให้ปรับลดฝูงบินจาก 103 ลำ เหลือ 86 ลำในปี 2568
เมื่อเส้นทางบินลดลง จำนวนเครื่องบินลดลง จะทำให้รายได้ลดลงไปด้วยประมาณ 21% แต่เนื่องจากส่วนของต้นทุนสามารถลดลงไปถึง 35% จึงเชื่อว่าจะมีกำไรจากการดำเนินงานประมาณ 10%
“ขณะนี้เรามีแผนโครงการที่จะช่วยลดค่าใช้จ่าย สร้างรายได้กว่า 500 โครงการ และได้ทำไปแล้วหลายโครงการ คิดเป็นมูลค่าที่กลับคืนบริษัทในรูปแบบต่างๆ ประมาณ 5,000 ล้านบาท และคาดว่าภายในเดือน ก.ค.นี้จะเพิ่มเป็น 36,000 ล้านบาท ซึ่งเมื่อแผนฟื้นฟูผ่านจะขับเคลื่อนโครงการได้เต็มที่ ประเมินว่าในปี 2565 มูลค่าที่กลับคืนบริษัทจะเพิ่มเป็น 58,000 ล้านบาท” นายชาญศิลป์กล่าว
“แต่หากไม่ทำอะไรเลย เงินจะหมดภายในกลางปี 2564”
ปัจจุบันบริษัทลูก คือ สายการบินไทยสมายล์ถือหุ้น 100% โดยจะวางแผนการบินร่วมกับการส่งต่อผู้โดยสารระหว่างกัน ส่วนอีก 3 หน่วยธุรกิจ ฝ่ายครัวการบิน, ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ (คาร์โก้), การบริการภาคพื้น จะพิจารณาเพื่อยกระดับ แยกเป็นบริษัทจำกัด มุ่งหาพาร์ตเนอร์เข้ามาร่วมทุน ทำการขยายธุรกิจ หาลูกค้าใหม่ มุ่งให้เลี้ยงตัวเองได้ ตั้งเป้าดำเนินการภายใน 5 ปี
@จับลูกค้ากลุ่มใหม่ ปรับราคาให้ยืดหยุ่น มีกำไรปี 68
ในส่วนลูกค้าเป้าหมายหลังจากนี้จะหันไปเน้นกลุ่มเยี่ยมญาติ/จำเป็นเดินทางไปทำงาน/กลุ่มท่องเที่ยวส่วนนักธุรกิจจะเป็นกลุ่มสุดท้าย จากเดิมที่เป็นกลุ่มลูกค้าเป้าหมายอันดับต้นๆ เนื่องจากแนวโน้มสังคมที่เปลี่ยนไป มีเทคโนโลยีสามารถประชุมผ่านออนไลน์ได้ ทำให้การเดินทางของกลุ่มนี้จะลดลง ขณะเดียวกัน จะปรับเปลี่ยนการทำตลาดและพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ตอบสนองความต้องการของลูกค้ากลุ่มเป้าหมายใหม่ เช่น ราคาที่ยืดหยุ่นมากขึ้น
โดยประเมินว่าการเดินทางจะกลับมาในปี 2565 คาดว่าปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสาร (ASK) ประมาณ 85% มีปริมาณเที่ยวบินประมาณ 81% มีจำนวนผู้โดยสารประมาณ 77% เมื่อเปรียบเทียบกับสถานการณ์ปี 2562 ก่อนเกิดโควิด หลังจากนั้นปริมาณเที่ยวบินและผู้โดยสารจะค่อยๆ เพิ่มขึ้น จนกระทั่งปี 2567 จะมีรายได้ถึงจุดคุ้มทุนและจะมีกำไรในปี 2568
“นนท์ กลินทะ” รักษาการรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายการพาณิชย์ กล่าวว่า ในแผนฟื้นฟูฯ มีการออกแบบการบินใหม่ให้สอดคล้องกับผู้โดยสารที่ผู้โดยสารทั่วไปที่จะเพิ่มขึ้นแทนนักธุรกิจ ซึ่งกำลังพิจารณา เรื่องที่นั่งชั้นธุรกิจ (Business Class) ว่าจะเพิ่มหรือลด ขณะที่การเลือกเส้นทางบินจะมี 6 แนวทางในการพิจารณา
• เลือกเส้นทางที่เคยมีกำไร มีความแข็งแกร่งในตลาดทั้งแง่สินค้าและผู้โดยสาร เช่น แฟรงก์เฟิร์ต ลอนดอน โตเกียว
• เส้นทางที่ปรับเปลี่ยนแล้วสามารถทำกำไรได้ เช่น เปลี่ยนขนาดเครื่องบินให้เหมาะสม
• ปรับเปลี่ยนการขาย ปรับปรุงราคา เส้นทางเหล่านี้จะกลับมาทำการบินได้ในระยะต่อไป
• การเชื่อมต่อเครือข่าย (Connecting) แบบไร้รอยต่อ ซึ่งการร่วมมือจะไม่เฉพาะระหว่างการบินไทยกับ ไทยสมายล์ แต่จะรวมถึงนกแอร์ บางกอกแอร์เวย์สด้วย
• สตาร์อัลไลแอนซ์ จะใช้ประโยชน์ร่วมกันกับพาร์ตเนอร์โค้ดแชร์ให้มากที่สุด
• เปิดเส้นทางบินใหม่ ตลาดใหม่ ซึ่งในเดือน เม.ย. 2564 จะมีการทดสอบบินเส้นทางแฟรงก์เฟิร์ต -ภูเก็ต โดยการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย (ททท.) ให้การสนับสนุนร่วมแชร์ค่าใช้จ่ายในเรื่องการกักตัว ผู้เดินทาง
@ทำโครงสร้างราคาให้หลากหลาย ไม่ยัดเยียดบริการ
ส่วนราคาจะยืดหยุ่นมากขึ้น ปรับเปลี่ยนตามจำนวนที่นั่ง และปริมาณความต้องการในขณะนั้น และมีให้เลือกหลายราคาตามบริการที่ต้องการเพื่อให้มีมาร์จิ้นที่ดี เดิมการบินไทยจะออกผลิตภัณฑ์ต่างๆ ออกมายัดเยียดให้ผู้โดยสาร เช่น ค่าตั๋วรวมน้ำหนักสัมภาระ เลือกที่นั่งได้ จากนี้ต้องเปลี่ยนใหม่ ราคาตั๋วจะมีความหลากหลายให้เลือกมากขึ้น
เช่น เดินทาง 2-3 ชม. จะมีราคาให้เลือกแบบไม่มีสัมภาระโหลด, ราคาแบบมีประกันในลักษณะต่างๆ แยกย่อยไปอีก ประกันเจ็บป่วย ของหาย เที่ยวบินดีเลย์ เป็นต้น
เที่ยวบินเดียวกันจะมีทั้งราคาแพง ราคาถูก ขณะที่การขายมุ่งช่องทางออนไลน์ รองรับตลาดรุ่นใหม่มากขึ้น ส่วนเอเยนต์ยังมีอยู่ด้วยเพื่อความหลากหลาย
@จ่อเปิดบินยุโรป และเอเชีย ในไตรมาส 3-4/64
แผนการบินปี 2564 คาดว่าไตรมาส 3-4 จะทำการบินประมาณ 200 เที่ยวบิน/สัปดาห์ โดยจะเริ่มทำการบินเส้นทางยุโรป 5 จุดบินที่มีความแข็งแกร่ง แฟรงก์เฟิร์ต ลอนดอน ปารีส โคเปนเฮเกน ซูริก ความถี่ 3-4 เที่ยวบิน/สัปดาห์ นอกจากนี้ ยังมีอินชอน โตเกียว โอซากา นาริตะ ฮาเนดะ สิงคโปร์ และซิดนีย์ โดยเริ่มจาก 2-3 เที่ยวบิน/สัปดาห์ ส่วนจีน เช่น เซี่ยงไฮ้ และปักกิ่ง
การบินไทยมียอดขายปี 2562 ประมาณ 1.7 แสนล้านบาท หรือเฉลี่ย 1.2-1.3 หมื่นล้านบาท/เดือน ขณะที่ปี 2563 เหลือ 2 หมื่นล้านบาท ปี 2564 ประเมินรายได้จะเพิ่มเป็น 6-7 หมื่นล้านบาท ปี 2565 คาดว่าจะเพิ่มเป็น1.4 แสนล้านบาท และปี 2568 มีรายได้ไม่ต่ำกว่า 1.5 แสนล้านบาท
@ไม่แฮร์คัตหนี้ 4.1 แสนล้าน ระดมทุนประมาณ 5 หมื่นล้านบาท
สำหรับมูลหนี้ที่เสนอศาลจำนวน 4.1 แสนล้านบาท (เป็นมูลหนี้ที่รวมทุกสัญญาไปจนครบกำหนดในอนาคต) ส่วนมูลหนี้ก่อนวันที่ 14 ก.ย. 2563 ศาลล้มละลายกลางได้มีคำสั่งให้การบินไทยฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้ทำแผน มีประมาณ 1.7 แสนล้านบาท ในการเจรจาเจ้าหนี้ที่ผ่านมายังไม่มีการลดหนี้ (แฮร์คัต) มีการผ่อนจ่าย ยืดชำระหนี้ เช่น หุ้นกู้ที่เป็นหนี้กลุ่มใหญ่ ยืดชำระหนี้ 6 ปี นับจากวันครบกำหนดเดิม
ทั้งนี้ กระแสเงินสดที่มีขณะนี้ไม่เพียงพอต่อการเริ่มต้นทำการบินอีกครั้ง ในแผนฟื้นฟูจะมีการระดมทุนประมาณ 5 หมื่นล้านบาท โดยก้อนแรกควรจะเข้ามาในเดือน มิ.ย. 2564 และครบจำนวนภายในเวลา 2 ปี ซึ่งจะมีทั้งการเพิ่มทุนและการกู้เงิน เปิดกว้างทุกกลุ่ม แต่ยอมรับว่าผู้ร่วมทุนใหม่อาจจะหาลำบาก เพราะเมื่อไม่มีการแฮร์คัตทำให้ภาระการขาดทุนสะสมสูง จึงคาดหวังว่าจะระดมทุนได้จากกลุ่มเจ้าหนี้และผู้ถือหุ้นเพื่อร่วมทุนในระยะยาว
@สหภาพฯ ชี้วิกฤตการบินทั่วโลก ขายครื่องบินยาก
“นเรศ ผึ้งแย้ม” ที่ปรึกษาสหภาพแรงงานการบินไทย ร่วมใจสีมพันธ์ (สร.กบท.สพ.) มองว่า แผนฟื้นฟูการบินไทยที่ยื่นต่อเจ้าหน้าที่พิทักษ์ทรัพย์ยังไร้ทิศทาง ไร้ความหวังว่าแผนฟื้นฟูจะผ่านที่ประชุมเจ้าหนี้ หรือไม่ โดยเห็นว่าแผนที่ทำมาตั้งแต่เดือน ก.ย. 2563 ไม่มีอะไรที่มองเห็นได้เป็นรูปธรรม
เรื่องการปลดระวางเครื่องบินเกือบ 50 ลำจากเดิม ก่อนโควิดมีประมาณ 100 ลำ อาจจะสร้างความรู้สึกอันเจ็บปวดให้การบินไทยอีกครั้ง เพราะต้องไม่ลืมว่าขณะนี้ยังมีเครื่องที่รอการขายประมาณ 50 ลำ จากแผนการปลดระวางเครื่องในปี 2555 (แผนโละเครื่องเก่าซื้อเครื่องใหม่) ตอนนั้นหวังเพื่อสร้างกำไรให้บริษัท โดยมีการยัดไส้ ปลดเครื่องใหม่ที่มีอายุการใช้งานเฉลี่ยประมาณ 5-6 ปี ซึ่งบริษัทฯ ต้องจำหน่ายขาดทุนค่าด้อยทางบัญชีสินทรัพย์เครื่องบินจากเครื่อง 340 กว่า 3 หมื่นล้านบาท และวันนี้ยังขายไม่ออกอีกกว่า 10 ลำ เป็นตราบาปจากคณะกรรมการบริษัทในสมัยนั้น
ดังนั้น การปลดเครื่องเก่าในแผนฟื้นฟูเกือบ 50 ลำจะสร้างหนี้เพิ่มให้การบินไทยอีก 8 หมื่นกว่าล้านบาท จากการต้องจำหน่ายขาดทุนค่าเสื่อมสภาพสินทรัพย์ในบัญชีผลประกอบการของบริษัทในปีที่ผ่านมา
และเราอาจจะเห็นภาพเครื่องบินที่ปลดระวางแต่ขายไม่ออกของเก่าและของใหม่ 50-60 ลำจอดเรียงรายในสนามบินเหมือนเดิม เพราะวิกฤตโควิดส่งผลให้เครื่องบินจอด ground กันทั่วโลก แล้วการบินไทยจะเอาเครื่องเก่าขายให้ใคร
ส่วนการลดคนเหลือประมาณ 15,000 คนทำได้ไม่ยาก แต่เชื่อว่าสุดท้ายบริษัทจะต้องไปจ้างพนักงาน outsource กลับเข้ามาใหม่ เพราะจำนวนพนักงานประจำจำนวนหมื่นกว่าคนตามแผนนี้บริษัทไม่สามารถ ดำเนินธุรกิจได้ในภาวะที่บริษัทจะกลับมาทำการบินได้ตามปกติ
ผู้บริหารการบินไทยยอมรับว่าแผนฟื้นฟูฉบับที่ยื่นศาลครั้งนี้ไม่ใช่แนวทางที่การบินไทยต้องการแฮร์คัตหนี้ แต่ถือว่าเป็นแผนที่มาจากการเจรจากับเจ้าหนี้หลายรอบ และพอจะยอมรับได้ จึงเป็นไปได้สูงที่เจ้าหนี้จะโหวตรับแผน และเชื่อว่าแผนนี้จะทำให้บริษัทจะยังแข่งขันในธุรกิจการบิน และพลิกฟื้นบริษัทให้เชิดหัวขึ้นมาได้
แต่! ต้องไม่ลืมว่า ธุรกิจการบินหลังจากนี้ การแข่งขันจะยิ่งหนักหน่วงมากขึ้น อีกทั้งตลาด พฤติกรรมลูกค้าทุกอย่างจะปลี่ยนแปลงไปจากเดิม ซึ่งทุกสายการบินก็ต้องพยายามลดรายจ่าย ลดต้นทุน หารายได้ในทุกรูปแบบเหมือนกัน!
