“ทีดีอาร์ไอ” แนะรื้อสัญญารถไฟฟ้าทำค่าโดยสารกลาง กรมราง-รฟม.เสนอรัฐดึงสีเขียวบริหารเอง

“ภูมิใจไทย” เปิดเวทีชำแหละค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง “รฟม.” แนะหมดสัมปทานบีทีเอสปี 72 รัฐดึงคืนบริหาร ใช้รายได้หนุนค่าโดยสารให้ถูกลงได้ “ทีดีอาร์ไอ” ให้ทบทวนสัญญาทุกสาย ทำค่าโดยสารกลาง ปรับขึ้นตามค่าแรงขั้นต่ำ

วันนี้ (4 มี.ค.) พรรคภูมิใจไทยได้จัดเสวนา "ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม" โดยมีผู้เข้าร่วมเสวนา ได้แก่ นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย, นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.), นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค, นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค และ นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย หรือทีดีอาร์ไอ

นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า เป้าหมายของโครงการรถไฟฟ้าเพื่อให้ประชาชนเดินทางสะดวก ค่าโดยสารต้องไม่แพง โดยทั่วไปกำหนด 3 รูปแบบ คือ คิดราคาเดียว เช่น ปักกิ่ง ค่าโดยสาร 15 บาท (3 หยวน) ขึ้นจากจุดไหนก็ได้, เก็บตามระยะทาง, เก็บตามโซนพื้นที่ในเขตธุรกิจ จะอัตราสูงกว่าพื้นที่นอกเมือง ในประเทศไทยใช้เก็บตามระยะทาง มีค่าแรกเข้า แต่รถไฟฟ้ามีหลายสาย หลายสัญญา การควบคุมจึงเป็นไปได้ยาก

ทั้งนี้ ยอมรับว่าการดูแลค่าโดยสารยังมีช่องว่างเนื่องจากต้องรอ พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ... ซึ่งคาดว่าจะประกาศใช้ได้ภายในปี 2564 ซึ่งนอกจากดูแลควบคุมการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายได้แล้ว ยังจะมีการกำหนดตัวชี้วัดคุณภาพบริการ การคุ้มครองผู้โดยสารในกรณีต่างๆ เช่น รถไฟฟ้าล่าช้า สามารถขอคืนค่าโดยสารได้ เป็นต้น อีกทั้งจะสามารถใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์จากพื้นที่ในสถานี, รอบสถานี (TOD) 30-40% เพื่อมาสนับสนุนค่าโดยสารได้

นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าฯ รฟม. กล่าวว่า โครงการรถไฟฟ้าเป็นการร่วมลงทุนกับเอกชนตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ ส่วนการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในความรับผิดชอบของ รฟม.ใช้ผลศึกษาเอดีบี ที่ใช้ราคาอ้างอิงจากสมมติฐานของค่าโดยสารรถโดยสารปรับอากาศ ปี 2544 เริ่มต้น 8 บาท บวกอีก 10% เป็นอัตราเริ่มต้น 10 บาท (ค่าแรกเข้า) บวกกับค่าโดยสารตามระยะทาง 1.8 บาทต่อ กม. และคำนวณจากอัตราเงินเฟ้อ กำหนดเป็นค่าโดยสารปีที่เปิดบริการ โดยสายสีน้ำเงิน ระยะทาง 48 กม. ฐานปี 2544 จึงกำหนดค่าโดยสารที่ 17 บาท (ค่าแรกเข้า 14 บาท บวกกับ 3 บาท ในการเดินทาง 1 สถานี) สูงสุด 42 บาท ขณะที่ใช้สีน้ำเงินเชื่อมต่อกับสีม่วง จะจ่ายค่าแรกเข้าครั้งเดียว ค่าโดยสารสูงสุด 84 บาทเหลือ 70 บาท

กรณีสัมปทานบีทีเอสจะหมดในปี 2572 รัฐจะได้สิทธิ์เป็นเจ้าของอย่างสมบูรณ์ มองว่าเป็นโอกาสที่จะสามารถนำรายได้สายทางหลักที่มีผู้โดยสาร 8-9 แสนคน (ก่อนโควิด) เป็นส่วนที่มีกำไร หรือ Brown Field มาอุดหนุนส่วนใหม่ หรือ Green Field และทำให้ค่าโดยสารรวมถูกลงได้

@ทีดีอาร์ไอแนะทำค่าโดยสารกลาง ใช้อัตราเดียวกันทุกสาย

นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการทีดีอาร์ไอ กล่าวว่า ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยในอนาคตจะแพงขึ้นเพราะต้องเดินทางเชื่อมต่อหลายสายที่มีค่าแรกแยกกัน เช่น หากเดินทางจากมีนบุรีมาสยาม ใช้รถไฟฟ้า 3 สาย จ่ายค่าโดยสาร 113 บาท กรณีสีชมพูต่อเขียวไม่มีค่าแรกเข้าจะจ่ายที่ 99 บาท ซึ่งยังแพงอยู่ดี
หากเปรียบเทียบกับประเทศสิงคโปร์ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยแพงกว่าเท่าตัว โดยสิงคโปร์ออกแบบค่าโดยสารให้ประชาชนประมาณ 80% ใช้ได้ ส่วนอีก 20% ที่เป็นผู้มีรายได้น้อย รัฐจะช่วยอุดหนุน เช่น มีคูปองสำหรับเดินทาง นอกจากนี้ ยังมีราคาสำหรับผู้ใช้บัตรเติมเงินที่ถูกกว่าใช้เงินสดถึง 20%

“ปัญหารถไฟฟ้าของไทยคือ พยายามคืนทุนภายในสัญญา 30 ปี ทำให้ต้องกำหนดค่าโดยสารแพง ขณะที่โครงสร้างรถไฟฟ้ามีอายุการใช้งานต่อไปอีกยาวกว่า และมีหลายหน่วยงานเป็นเจ้าของ ซึ่งผมเห็นว่า ควรปรับแนวคิดการลงทุนอาจใช้รูปแบบเดียวกับที่รัฐอุดหนุนก่อสร้างถนน และเก็บภาษีมาใช้คืน และทบทวนสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าแต่ละสาย โดยกำหนดค่าโดยสารเป็นระบบเดียวกันทุกสาย ยอมรับว่าไม่ง่าย แต่หากอยากให้ค่าโดยสารถูกต้องเริ่มทำวันนี้”

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค กล่าวว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เหมาะสมต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ และการปรับค่าโดยสารควรใช้อัตราค่าแรงขั้นต่ำคำนวณ ไม่ใช่ดัชนีผู้บริโภค (CPI) เพราะ CPI ปรับทุกปี แต่ค่าแรงขั้นต่ำไม่ได้ปรับตาม เรื่องนี้ซึ่งได้เคยยื่นเสนอนายกรัฐมนตรีไปแล้ว นอกจากนี้ การปรับขึ้นราคาต้องเพดานสูงสุดควบคุม

กรณีต่อสัญญาสัมปทานบีทีเอสไปอีก 38 ปี ค่าโดยสาร 65 บาท ซึ่งข้อมูลของกระทรวงคมนาคมเห็นว่าค่าโดยสารเหมาะสมที่ 49.83 บาท และคำนวณถึงปี 2602 จะมีรายได้ส่งรัฐ 380,200 ล้านบาท ซึ่งองค์กรผู้บริโภคได้ลองคำนวณกรณีเก็บค่าโดยสารที่ 25 บาท ยังจะมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท นอกจากนี้ ยังมีรายได้เชิงพาณิชย์ที่สามารถนำมาอุดหนุนค่าโดยสารให้ถูกลงได้

“เรื่องต่อสัมปทานกี่ปีไม่ติดใจ เรื่องสำคัญคือค่าโดยสาร ตอนนี้สัญญาใกล้จะหมด มีเวลาที่จะพิจารณา และรัฐต้องมองว่ารถไฟฟ้าเป็นขนส่งสำหรับทุกคน ไม่ใช่ระบบขนส่งทางเลือก ประชาชนทุกคนต้องมีสิทธิ์ใช้บริการได้ แต่หากราคาแพง ประชาชนก็ใช้บริการได้น้อยลง”