ลากไส้ขบวนการสูบเลือด “การบินไทย” “ถาวร” ชงผลสอบให้นายกฯ ล้างบาง เร่งกวาดบ้าน-อุดรั่วไหลก่อนเริ่มฟื้นฟูฯ

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ต้องพ้นสภาพจากรัฐวิสาหกิจและต้องยื่นศาลล้มละลายกลางขอฟื้นฟูกิจการ จากปัญหาการขาดทุนอย่างหนักต่อเนื่องและภาระหนี้สินถึง 244,889 ล้านบาท แทบไม่เหลือสภาพ “สายการบินแห่งชาติ” ที่คนไทยภูมิใจ ในขณะที่ล่าสุด “ถาวร เสนเนียม” รมช.คมนาคม เปิดผลตรวจสอบข้อเท็จจริงพบมีการทุจริตมากมาย ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำขาดทุนเรื้อรังและสุดท้าย “เจ๊งยับเยิน” เตรียมส่งเอกสาร 10 แฟ้มรายงาน “นายกฯ-ป.ป.ช.-กระทรวงการคลัง” รับดำเนินการแก้ไขต่อไป

หลังจาก “ถาวร เสนเนียม” รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ได้รับมอบหมายให้กำกับดูแล “การบินไทย” และได้พบว่าการบริหารงานต่างๆ มีความไม่ชอบมาพากล จึงได้ตั้งคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริง ตามคำสั่งกระทรวงคมนาคม ที่ 179/2563 ลงวันที่ 10 เม.ย. 2563 และที่ 302/2563 ลงวันที่ 7 พ.ค. 2563 โดยมี พล.ต.ท.ชาญเทพ เสสะเวช อดีตผู้บัญชาการตำรวจนครบาล เป็นหัวหน้าคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริงฯ

โดยได้ตรวจสอบทั้งข้อมูลและบุคคลที่เปิดเผยและไม่เปิดเผย ภายในเวลา 43 วัน

ถาวรกล่าวว่า การบินไทยมีผลประกอบการขาดทุนเรื้อรังมาตั้งแต่ปี 2551 ซึ่งมีสาเหตุสำคัญ มาจากการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำ

เมื่อนำมาทำการบินก็เกิดปัญหาขาดทุนทุกเส้นทางบิน ตั้งแต่เที่ยวบินปฐมฤกษ์ กรุงเทพฯ-นิวยอร์ก ในเดือน ก.ค. 2548 จนปลดระวางลำสุดท้ายในปี 2556 และยังเป็นปัญหาภาระในการดูแลจนถึงปัจจุบันรวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ อีกจำนวนมหาศาลที่เป็นการใช้เงินแบบไม่สมเหตุสมผล มีการเสียเงินแบบไม่น่าเสีย และส่อไปในทางทุจริต

เมื่อการบินไทยต้องพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจเมื่อ 22 พ.ค. 2563 และสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาได้มีความเห็นเรื่องเสร็จที่ 1035/2563 เดือน ส.ค. 2563 เรื่อง อำนาจของคณะกรรมการและคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณีบริษัท การบินไทย ภายหลังจากการพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจ เห็นว่า เมื่อคณะทำงานตามคำสั่งที่ 302/2563 ลว. 7 พ.ค. 63 จึงไม่มีอำนาจดำเนินการตามกฎหมายได้ต่อไป

อย่างไรก็ตาม รายงานผลการตรวจสอบข้อเท็จจริงฯ ฉบับนี้จะรวบรวมรายละเอียดทั้งหมดส่งต่อให้กระทรวงการคลัง ในฐานะผู้ถือหุ้นรายใหญ่และมีอำนาจควบคุมการบินไทย สำนักงานป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) และนำเรียนนายกรัฐมนตรีเพื่อดำเนินการแก้ไขปัญหาต่อไป


@ตั้ง 6 ทีมย่อยตรวจสอบเชิงลึก ซื้อเครื่องบิน A340 จุดเริ่มต้นของการขาดทุน

ต่อมาได้มีการแต่งตั้งคณะทำงานชุดย่อย 6 คณะเพื่อตรวจสอบเรื่อง การเงินและบัญชี การขายตั๋วโดยสาร ฝ่ายช่าง คลังสินค้า ครัวการบินไทย และการบริหารกิจการของบริษัท

มีการประชุมไปแล้ว 3 ครั้ง มีผู้มาให้ข้อมูลทั้งโดยเปิดเผยและไม่เปิดเผยไม่น้อยกว่า 100 คน มีการตรวจสอบรายงานการประชุมคณะต่างๆ ย้อนหลัง 3 ปี คือปี 2560-2562

พบว่าจุดเริ่มต้นทำให้ “การบินไทย” ต้องพบกับคำว่า “ขาดทุน” เป็นครั้งแรกปี 2551 นับจากก่อตั้งมาตั้งแต่ปี 2503 ขาดทุนสูงถึง 21,450 ล้านบาท ซึ่งเกิดจากการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำ พิสัยไกลพิเศษ ขนาด 4 เครื่องยนต์ มูลค่าตามบัญชี 53,043.04 ล้านบาท ภายใต้แผนรัฐวิสาหกิจและโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ช่วงปี 2546-2547

โดยนำเครื่องบินเข้าประจำการตั้งแต่เดือน ก.ค. 2548 ทำการบินเส้นทางบินตรง กรุงเทพฯ-นิวยอร์ก และเพิ่มเส้นทางบินตรง กรุงเทพฯ-ลอสแองเจลิส แต่...ทำการบินเพียง 3 ปีเศษก็ต้องหยุดบินในปี 2551 เพราะขาดทุนทุกเที่ยวบินถึง 12,496.55 ล้านบาท

จึงได้ปรับเปลี่ยนเส้นทางบินไปยังเส้นทางอื่นรวมแล้ว 51 เส้นทาง เช่น มอสโก มิลาน สิงคโปร์ เซี่ยงไฮ้ เชียงราย ภูเก็ต เชียงใหม่ แต่ขาดทุนทุกเส้นทางที่ทำการบินเช่นกัน ทำให้เพิ่มตัวเลขการขาดทุนเป็นไม่น้อยกว่า 39,859.52 ล้านบาท และต้องปลดระวางเครื่องบินก่อนกำหนด ลำสุดท้ายปลดระวางในปี 2556 หลังเข้าประจำฝูงบินเพียง 6-10 ปี

โดยระหว่างจอดรอการจำหน่าย/ขาย ต้องประสบปัญหาขาดทุนจากการด้อยค่าของเครื่องบินไม่ต่ำกว่า 22,943.97 ล้านบาท รวมที่บริษัทประสบปัญหาการขาดทุนจากผลการดำเนินงานและการด้อยค่าของเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ ทั้งสิ้นไม่ต่ำกว่า 62,803.49 ล้านบาท

ปัจจุบันบริษัทได้จำหน่ายเครื่องบิน A340-500 จำนวน 1 ลำให้แก่กองทัพอากาศไทย ส่วนที่เหลือ A340-500 จำนวน 3 ลำ A340-600 จำนวน 6 ลำ และเครื่องยนต์อะไหล่แบบ Trent 500 จำนวน 6 เครื่อง มีการประกาศขายเครื่องบินมาแล้ว 8 ครั้ง ตั้งแต่ปี 2556-2560 มีค่าซ่อมบำรุงรักษาสภาพของเครื่องบินรวม 9 ลำปีละ 520,568 USD และค่าจอดเครื่องบินปีละ 314,270 USD หรือรวมปีละไม่ต่ำกว่า 27 ล้านบาท และไม่มีแนวโน้มจะขาย/จำหน่ายได้แต่อย่างใด

อีกทั้งในระหว่างการจอดรอการจำหน่าย/ขายก็พบปัญหาการละเลย ไม่รอบคอบ ไม่ใส่ใจของผู้ดูแลบำรุงรักษาเครื่องบิน จนทำให้เครื่องบินแบบ A340-500 ทะเบียน 775/HS-TLD ได้รับความเสียหายทั้ง 4 เครื่องยนต์ ซึ่งบริษัท Rolls Royce ให้ซ่อมทั้ง 4 เครื่องยนต์โดยคิดค่าซ่อมรวม 20 ล้านเหรียญ (เครื่องยนต์ละประมาณ 5 ล้านเหรียญสหรัฐ) หรือไม่ต่ำกว่า 600 ล้านบาท และยังไม่ปรากฏว่าบริษัทได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง หาผู้รับผิดทั้งทางแพ่ง อาญา และวินัย แต่อย่างใด


@สินบน “โรลส์-รอยซ์”-ค่านายหน้านักการเมือง ทำขาดทุนเรื้อรัง

ทั้งยังตรวจพบอีกว่าปัญหาการขาดทุนของบริษัทหลายหมื่นล้านบาทนั้นเป็นผลมาจากปัจจัยสำคัญ 3 ประการ คือ

1. ไม่ให้ความสำคัญต่อการดำเนินการตามมติ ครม.อย่างเคร่งครัด และไม่นำความเห็นของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และกระทรวงการคลังไปประกอบการจัดซื้อเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ

2. มีการจ่ายสินบนของบริษัท โรลส์-รอยซ์ ผ่านนายหน้าคนกลางให้แก่เจ้าหน้าที่ของรัฐและพนักงานการบินไทย วงเงินจำนวน 7.2 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 254 ล้านบาท ในการจัดซื้อเครื่องยนต์อะไหล่รุ่น Trent-500 จำนวน 7 เครื่องยนต์ วงเงินรวมประมาณ 3,523.17 ล้านบาท รวมถึงการทำข้อตกลงในการดูแลซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ (Total Care Agreement : TCA) มูลค่าประมาณ 1,129.60 ล้านบาท

3. มีการจ่ายเงินสินบนที่มีมากกว่าปกติไม่ต่ำกว่า 5% หรือประมาณ 2,652 ล้านบาทของวงเงินรวม 53,043.04 ล้านบาท ผ่านนายหน้าคนกลางให้แก่นักการเมือง เจ้าหน้าที่ และพนักงานการบินไทยแลกกับการจัดซื้อเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ

การขาดทุนดังกล่าวทำให้การบินไทยต้องออกหุ้นกู้ตั้งแต่ปี 2546 ถึงปัจจุบันไปแล้วรวม 5 ครั้งกว่า 158,778 ล้านบาท และยังเป็นผลสืบเนื่องให้ช่วง 3 ปี คือปี 2560 ถึงปี 2562 ยังพบว่าการบินไทยประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่อง รวมทั้งสิ้นไม่ต่ำกว่า 25,659 ล้านบาท

@ขุดปมขาดทุน บริหารล้มเหลว-ทุจริต-เอื้อประโยชน์พวกพ้อง

การตรวจสอบพบว่า สาเหตุที่ทำให้การบินไทยขาดทุนเรื้อรังรวม 8 ข้อ คือ

ช่วงปี 2560-2562 การบินไทยมีจำนวนพนักงานลดลงแต่กลับมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในเกือบทุกด้าน เช่น หนี้หุ้นกู้เพิ่มขึ้น 13,173 ล้านบาท ค่าล่วงเวลานักบินและลูกเรือเพิ่มขึ้น 638 ล้านบาท ค่าล่วงเวลาฝ่ายช่างเพิ่มขึ้น 530.66 ล้านบาท ค่าตอบแทนเฉลี่ยพนักงานที่เป็นตัวเงินต่อคนต่อเดือน 129,134 บาท แต่มีรายได้จากตั๋วโดยสารเฉลี่ยเพียง 6,361 บาท/ใบ

ในปี 2562 ประสบปัญหาขาดทุนสุทธิมากที่สุดถึง 12,017 ล้านบาท แต่มีรายได้จากตั๋วโดยสารเฉลี่ยเพียง 6,081 บาท/ใบ และพบมีค่าล่วงเวลาฝ่ายช่างสูงถึง 2,022.56 ล้านบาท ซึ่งมีข้อมูลพบว่าค่าล่วงเวลา OT ฝ่ายช่างที่สูงมากเนื่องจากมีการส่อทุจริตทำ OT เกินกว่าจำนวนวันที่มีอยู่จริง โดยมีผู้ทำ OT สูงสุดได้ถึง 3,354 ชั่วโมง เป็นเงินค่า OT ถึงปีละ 2,958,035 บาท หรือ 246,503 บาท/เดือน คำนวณพบว่าทำ OT ถึง 419 วันใน 1 ปี แต่ว่า 1 ปีมีเพียง 365 วัน

2. การจัดหาเครื่องบินรุ่น B787-800 จำนวน 6 ลำ (มีมูลค่ารวม 28,266.9 ล้านบาท) และ B787-900 จำนวน 2 ลำ แบบเช่าดำเนินงาน โดยพบว่าเครื่องบินรุ่น B787-800 แต่ละลำที่เช่าดำเนินงานมีราคาไม่เท่ากัน เริ่มต้นที่ 4,475.3-5,064 ล้านบาท มีส่วนต่างของราคาต่างกันอยู่ถึง 589 ล้านบาท ทั้งที่เป็นเครื่องบินแบบเดียวกัน

เมื่อใช้งานไปได้ประมาณ 5 ปีมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีก 386.67 ล้านบาท ประกอบกับวางแผนการใช้เครื่องบินผิดพลาด ทำให้มีค่าติดตั้งที่นอนของลูกเรือและนักบิน (Crew Rest) เพิ่มขึ้นอีก 1,652 ล้านบาท และยังมีค่าเสียหายอีกไม่ต่ำกว่า 1,300 ล้านบาท ในสัญญา TCA ของเครื่องยนต์ RR ที่ชำรุดบกพร่อง และไม่มีเครื่องยนต์เปลี่ยน ทำให้เครื่องบินจอดซ่อมเป็นเวลานาน

รวมแล้วเครื่องบินรุ่น B787-800 เพียง 8 ลำสร้างความเสียหายไม่ต่ำกว่า 3,927.67 ล้านบาท โดยไม่มีการรายงานการตรวจสอบข้อเท็จจริง หรือผลการสอบสวนหาผู้กระทำผิดแต่อย่างใด

3. การทำสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่ายในช่วงปี 2560-2562 พบความเสียหายเหมาจ่าย ทำให้บริษัทเสียหายไม่ต่ำกว่า 12,792 ล้านบาท จากการทำสัญญาการบินแบบ Stage Length ไม่เป็นไปตามชั่วโมงบิน

4. การจ่ายชดเชยการคืนสภาพเครื่องบินแบบเช่าดำเนินงานรุ่น A330-300 จำนวน 2 ลำ ถึง 1,458.96 ล้านบาท

5. การบริหารงานบุคคลที่ล้มเหลว ส่อเอื้อให้แก่ตนเองและพวกพ้อง เช่น กรณีรักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ได้รับเงินค่าตอบแทนเพิ่มพิเศษในอัตราเดือนละ 200,000 บาท ผ่านไป 9 เดือนเพิ่มเป็น 600,000 บาท พร้อมรถประจำตำแหน่ง คนขับรถ และค่าน้ำมันตามที่จ่ายจริง และเมื่อเกษียณอายุราชการยังได้รับการแต่งตั้งให้รับตำแหน่งที่ปรึกษาอาวุโส ระดับ 13 และได้รับสิทธิประโยชน์คงเดิมต่ออีก 6 เดือน ซึ่งขัดต่อมติคณะรัฐมนตรีและหนังสือจากกระทรวงการคลัง ห้ามพนักงานที่รักษาการให้ได้รับค่าตอบแทนเพิ่มพิเศษจากที่เคยได้รับ และในช่วงนั้นบริษัทฯ ขาดทุนไม่ต่ำกว่า 10,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ ยังมีการสรรหารองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่แบบสัญญาจ้าง กำหนดเวลา 4 ปี จำนวน 2 ราย ที่มาจากพนักงานบริษัทฯ ซึ่งเข้าข่ายเอื้อประโยชน์ให้พวกพ้อง โดยกำหนดหลักเกณฑ์ เช่น ผู้สมัครสามารถขอเกษียณอายุราชการก่อนกำหนดได้ (Early Retirement) และไม่ต้องพ้นสภาพการเป็นพนักงาน ซึ่งทำให้ได้รับค่าชดเชยเพิ่มอีก 30 เดือน

และได้เข้ารับตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ในวันถัดมา ได้เพิ่มเงินเดือนจาก 250,000 บาท เป็น 600,000 บาท/เดือน และได้รับค่าน้ำมัน ค่าพนักงานขับรถอีก 75,000 บาท/เดือน

6. ช่วง 3 ปี คือปี 2560 ถึงปี 2562 สายการพาณิชย์ไม่มีการจัดทำงบประมาณประมาณการแต่ใช้วิธีการกำหนดเปลี่ยนแปลงงบประมาณเองโดยผ่านคณะกรรมการบริหารนโยบายของบริษัทเท่านั้น และมีการขายตั๋วโดยสารในราคาที่ต่ำมาก โดยในปี 2562 มีราคาเฉลี่ยใบละ 6,081 บาทเท่านั้น แต่บริษัทฯ มี Cabin Factor เกือบ 80% และมีผู้โดยสารถึง 24.51 ล้านคน มีรายได้ค่าตั๋วโดยสารฯ 149,000 ล้านบาท

พบมีการเอื้อประโยชน์ให้ตัวแทนจำหน่ายตั๋วโดยสาร (Agent) ทั้งในรูปของค่าคอมมิชชัน ค่า Tier และค่า Incentive และมีการกำหนดราคา Flash Sale (ราคาต่ำสุด) ทำให้ Agent เพียง 3-4 รายได้รับประโยชน์ กอปรกับผู้บริหารในสายงานพาณิชย์ได้แต่งตั้งโยกย้ายบุคคลใกล้ชิดให้ไปดำรงตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายขายทั่วไป (AA) ในต่างประเทศ และกำหนดเป้าหมายรายได้จากการขายเพื่อให้ได้ค่า Incentive ตามที่ต้องการ เพื่อให้ AA จัดส่งรายได้จำนวน 10% ของค่า Incentive เข้าบัญชีกองทุนของผู้บริหารสายงานพาณิชย์และนำเงินไปจัดสรรและแบ่งปันกันเอง ซึ่งกองทุนดังกล่าวไม่มีระเบียบประกาศ หรือกฎหมายของบริษัทฯ รองรับ

7. การบริหารจัดการสายการบินไทยสมายล์ บริษัทถือหุ้น 100% ขาดทุนสะสมตั้งแต่เริ่มทำการบิน เม.ย. 2557 ถึงปี 2562 ไม่ต่ำกว่า 8,000 ล้านบาท

8. ส่อเอื้อประโยชน์ในการขยายอายุสัญญาให้สิทธิเอกชนดำเนินการขายสินค้าปลอดภาษีบนเครื่องบินให้แก่ผู้รับสิทธิรายเดิมอีก 9 เดือน แทนการเลือกแข่งขันประมูลแบบสัมปทาน 3 ปี ทำให้การบินไทยเสียหายเป็นเงินกว่า 655 ล้านบาท


@พบผู้บริหารส่อร่ำรวยผิดปกติ-จัดซื้อผูกขาด

นอกจากนี้ ยังพบประเด็นสำคัญที่อาจเป็นเหตุให้การบินไทยประสบปัญหาขาดทุน เช่น 1. ผู้บริหารบางคนส่อร่ำรวยผิดปกติ และบางคนส่อมีบัญชีเงินฝากและทรัพย์สินที่มีราคาสูงในต่างประเทศ

2. การจัดซื้อ/จัดหาวัสดุ อุปกรณ์บนเครื่องบินปีละ 4,000-5,000 ล้านบาท ส่อทุจริต ได้สินค้าที่ด้อยคุณภาพ

3. การจัดหาวัตถุดิบของครัวการบินไทยมีมูลค่าปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท ผูกขาดเฉพาะผู้ประกอบการไม่กี่ราย

4. การจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินปีละไม่ต่ำกว่า 50,000 ล้านบาท มีการเอื้อประโยชน์และผูกขาดการบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินโดยผู้ประกอบการไม่กี่ราย

ไม่สามารถเรียกเก็บเงินจากลูกค้าฝ่ายช่างได้ ทำให้การบินไทยเสียหายกว่า 1,500 ล้านบาท

6. สัญญาการจัดหาเครื่องบินแบบเช่าซื้อ การเปลี่ยนผู้ให้เช่าเครื่องบินทั้งแบบเช่าดำเนินงานและแบบเช่าซื้อ การจัดหาอะไหล่เครื่องยนต์อะไหล่สำรอง และการทำสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่ายที่อาจส่อทุจริต แสวงหาประโยชน์โดยมิชอบ ในวงเงินรวมไม่ต่ำกว่า 100,000 ล้านบาท

ถาวร เสนเนียม กล่าวว่า หลังรับตำแหน่ง การบินไทยมีเรื่องเสนอขอจัดหาเครื่องบิน 38 ลำ ซึ่งตนได้ให้ สตง.เข้ามาช่วยตรวจสอบงบดุล งบการเงินของการบินไทย และความไม่โปร่งใสภายในองค์กร เพราะตัวเลขทางบัญชีจะเป็นประโยชน์ให้ผู้บริหารนำไปวางแผนการทำงาน

“การบินไทยขาดทุนมา 5 ปีต่อเนื่องกว่า 5 หมื่นล้านบาท แผนฟื้นฟูทำแล้ว...ทำอีก ยังไม่ได้รับอนุมัติ”

วันนี้ การบินไทยอยู่ในกระบวนการฟื้นฟูกิจการ ที่ต้องอาศัยความร่วมมือทั้งผู้บริหารแผน เจ้าหนี้ และพนักงาน ขณะเดียวกันต้องทำลายจุดอ่อน หลุมดำในการบริหารออกให้หมด ต้องกวาดบ้านให้สะอาด เพื่อให้เจ้าหนี้สบายใจ เชื่อว่าจะไม่มีทุจริตเหมือนเดิมอีก

โดยวันที่ 14 ก.ย. ศาลจะอ่านคำวินิจฉัยในการเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูหรือไม่ ...จะรอด จะได้ไปต่อ และกลับมาเข้มแข็งเหมือนเดิม หรือไม่ ต้องดูกันต่อไป