กระทบกันหลายทอด! ‘โปแลนด์’ปิดชายแดนหลังโดรนรัสเซียล่วงล้ำน่านฟ้า ทำให้การค้าผ่านทางรถไฟ‘จีน-อียู’ต้องติดขัดอย่างแรง

(เก็บความจากเอเชียไทมส์ https://asiatimes.com/2025/09/poland-border-closure-choking-china-eu-rail-trade/)

Poland border closure choking China-EU rail trade
by Jeff Pao
19/09/2025

การทักท้วงของปักกิ่งยังคงล้มเหลวไม่สามารถทำให้โปแลนด์ยอมยุติการปิดเส้นทางรถไฟสายสำคัญ ซึ่งทำหน้าที่ลำเลียงสินค้าถึง 90% ของการค้าทางรางระหว่างจีนกับสหภาพยุโรป

โปแลนด์ปฏิเสธคำขอร้องของจีนที่จะให้เปิดพรมแดนของพวกเขาซึ่งติดต่อกับเบลารุสขึ้นมาใหม่ หลังจากที่วอร์ซอสั่งปิดภายหลังเกิดกรณีโดรนรัสเซียล่วงล้ำน่านฟ้าโดยพวกเขาระบุว่าเกิดขึ้นต่อเนื่องมาแล้วหลายครั้ง เรื่องนี้กำลังเพิ่มทวีความตึงเครียดทางการเมืองให้แก่ความสัมพันธ์ระหว่างจีนกับสหภาพยุโรป

มาตรการล่าสุดของฝ่ายโปแลนด์ ซึ่งครอบคลุมถึงการปิดด่านชายแดน ณ หมู่บ้านมาลาเซวิช (Małaszewicze) ติดต่อกับเบลารุส ที่เส้นทางรถไฟด่วนสายจีน-ยุโรป (China-Europe Railway Express) ใช้อยู่ กำลังส่งผลทำให้เส้นทางหลักสายหนึ่งในการค้าระหว่างจีน-ยุโรปเกิดสะดุดติดขัดในทันที [1] รวมทั้งเป็นสัญญาณแสดงให้เห็นถึงท่าทีเข้มงวดกวดขันกับเรื่องการรักษาความมั่นคงปลอดภัยของทางการวอร์ซออีกด้วย

การตัดสินใจเช่นนี้ของรัฐบาลโปแลนด์เกิดขึ้นภายหลังเหตุการณ์เมื่อวันที่ 9 กันยายน ซึ่งมีอากาศยานไร้คนขับมากกว่า 20 ลำจากเบลารุสและรัสเซียล่วงลำเข้าสู่น่านฟ้าของโปแลนด์ ทั้งมอสโกและมินสก์ต่างปฏิเสธว่าไม่ได้มีเจตนาในทางเป็นศัตรูใดๆ ทว่าวอร์ซอยังคงมองว่าเที่ยวบินเหล่านี้เป็นการยั่วยุและเป็นการละเมิดต่ออธิปไตยของพวกเขาอย่างชัดเจน

ระหว่างการพบปะเจรจา [2] กับรองนายกรัฐมนตรี ราโดสลอว์ ซิคอร์สกี (Radosław Sikorski) ของโปแลนด์ที่กรุงวอร์ซอเมื่อวันจันทร์ (15 ก.ย.) รัฐมนตรีต่างประเทศ หวัง อี้ ของจีน ประสบความล้มเหลวในการโน้มน้าวโปแลนด์ให้เปิดชายแดนของพวกเขาที่ติดต่อกับเบลารุสขึ้นมาใหม่

ปรากฏว่าทั้งสื่อทางการและคอมเมนเตเตอร์หลายคนของฝ่ายจีนได้วิพากษ์วิจารณ์การตัดสินใจเช่นนี้ของโปแลนด์อย่างรวดเร็ว โดยเตือนว่าภาวะสะดุดติดขัดที่เกิดขึ้นกำลังคุกคามที่จะสร้างความเสียหายให้แก่การค้าจีน-อียูเป็นมูลค่าหลายพันล้านยูโรทีเดียว ยังมีบางรายบางฝ่ายเสนอแนะว่าองค์การสนธิสัญญาแอตแลนกติกเหนือ (นาโต้) มีอิทธิพลอยู่เบื้องหลังจุดยืนของวอร์ซอ โดยระบุว่าสหรัฐฯคือผู้ที่จะได้ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในการเบี่ยงเบนให้เส้นทางลอจิสติกส์ต้องถอยออกมาไม่สามารถใช้ระเบียงต่อเชื่อมทางรางรถไฟยูเรเชียเช่นนี้

“ใครกันล่ะที่กำลังเล่นกับถังดินระเบิดทางภูมิรัฐศาสตร์ถังนี้อยู่ และเส้นชีวิตของใครกันล่ะที่กำลังตกอยู่ในความเสี่ยง?” คอลัมนิสต์ที่ตั้งฐานอยู่ในมณฑลเหอหนานผู้หนึ่งซึ่งใช้นามปากกว่า “Cuadrado” (กัวดราโด) ตั้งคำถาม [3] ขึ้นมาในข้อเขียนของเขา

“เหตุการณ์คราวนี้มีต้นตอรากเหง้าอยู่ในความเป็นศัตรูกันทางภูมิรัฐศาสตร์อันสลับซับซ้อน” เขาเขียนเอาไว้เช่นนี้ “รัสเซียมองยุโรปตะวันออกว่าเป็นพื้นที่กันชนในทางยุทธศาสตร์ ขณะเดียวกันนาโต้ก็กำลังขยายตัวไปทางตะวันออกอย่างต่อเนื่อง รวมไปถึงมีพวกแผนการต่างๆ ที่จะเพิ่มพูนยกระดับกองกำลังตอบโต้เร็วของตนให้เป็นกองทหารขนาด 300,000 นาย และการที่ตอนนี้นาโต้ยังสามารถเข้าถึง สวีเดน และฟินแลนด์ เพิ่มขึ้นมาอีก จึงปฏิเสธไม่ได้เลยว่ามันเป็นการบีบรัดพื้นที่ทางยุทธศาสตร์ของรัสเซีย”
(หมายเหตุผู้แปล - สวีเดนเข้าเป็นสมาชิกนาโต้เดือนมีนาคม 2024 ขณะที่ ฟินแลนด์ เป็นก่อนหน้านั้นคือตั้งแต่เดือนเมษายน 2023 ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://en.wikipedia.org/wiki/Sweden%E2%80%93NATO_relations และ https://en.wikipedia.org/wiki/Finland%E2%80%93NATO_relations)

ในบรรยากาศที่เครียดเค้นและเผชิญหน้ากันเช่นนี้ แม้กระทั่งการปฏิบัติการทางทหารเล็กๆ น้อยๆ ก็อาจจะถูกโยงใยขยายความอย่างเกินเลยความเป็นจริงได้ง่ายๆ เนื่องจากทั้งสองฝ่ายนั้น ฝ่ายหนึ่งรู้สึกว่าต้องแสดงปฏิกิริยาตอบสนองความหวาดกลัวของตนเองที่รู้สึกไม่มีความมั่นคงปลอดภัย ส่วนอีกฝ่ายหนึ่งก็คิดว่าต้องแสดงปฏิกิริยาตอบโต้กับยุทธศาสตร์การปิดล้อมของสหรัฐฯ กัวดราโด เขียนเอาไว้เช่นนี้

เขากล่าวต่อไปว่า การที่นาโต้สั่งสมกำลังทหารในยุโรปตะวันออกนั้น ก็ด้วยจุดมุ่งหมายที่จะป้องปรามรัสเซียและสร้างความเชื่อมั่นให้แก่พวกชาติสมาชิกในยุโรปตะวันออกของตน เวลาเดียวกันนั้น สหรัฐฯยังจะหาทางใช้ประโยชน์จากสถานการณ์เช่นนี้เพื่อเพิ่มความเข้มแข็งให้แก่ฐานะความเป็นผู้นำของตน ตลอดจนหาผลประโยชน์ต่างๆ ในทางยุทธศาสตร์

ทางด้านคอลัมนิสต์ที่ใช้นามปากกาว่า เซียงเจียนหนาน (Xiangjiangnan) กล่าว [4] ในข้อเขียนที่เผยแพร่โดย ด็อตด็อตนิวส์ (Dot Dot News) สื่อออนไลน์ซึ่งควบคุมโดยกลุ่มสื่อ ฮ่องกงต้ากุงเป้าเหวินเว่ยมีเดียกรุ๊ป (Hong Kong Ta Kung Wen Wei Media Group) ว่า “การที่โปแลนด์ปิดด่านชายแดนเช่นนี้ ทำให้ขบวนรถไฟด่วนสายจีน-ยุโรปประสบความยากลำบากมาก”

“หอการค้าอียู-จีน (EU-China Chamber of Commerce) ซึ่งเป็นตัวแทนของบริษัทต่างๆ มากกว่า 1,600 ราย ออกมาเตือนแล้วว่าความเสี่ยงที่จะทำให้ห่วงโซ่อุปทานสะดุดติดขัดเช่นนี้ จะผลักดันให้อัตราเงินเฟ้อขึ้นสูงในประเทศอียูรายสำคัญๆ” เขาชี้ “ถ้าสถานการณ์เช่นนี้ลากยาวต่อไป พวกกิจการของโปแลนด์และอียูก็จะต้องถึงขั้นล้มละลายกันแห่งแล้วแห่งเล่า”

“ในฐานะเป็นสมาชิกรายหนึ่งของอียู สิ่งที่โปแลนด์กำลังกระทำอยู่ กลับมุ่งสนอง ‘ผลประโยชน์ส่วนตัวของพวกเขาเอง’ ขณะที่ทำให้ประเทศอียูอื่นๆ ต้องกลายเป็นผู้แบกรับการขาดทุน แล้ววอร์ซอจะทนรับแรงบีบคั้นจากรัฐสมาชิกอียูอื่นๆ ไหวหรือ” เขาตั้งคำถาม


เสาหลักของการค้าผ่านเส้นทางรถไฟ

ปัจจุบัน เส้นทางรถไฟด่วนสายจีน-ยุโรป กำลังกลายเป็นเสาหลักเสาหนึ่งของการพาณิชย์ระหว่างอียูกับจีนไปแล้ว ทางรถไฟสายนี้ตัดผ่านเบลารุสเข้าไปยังโปแลนด์ และเป็นเส้นทางลำเลียงสินค้าถึงราว 90% [5] ของสินค้าซึ่งขนส่งทางรางระหว่างจีน-อียูทั้งหมด ในปี 2024 ปริมาณของสินค้าที่อาศัยเส้นทางสายนี้ เติบโตเพิ่มขึ้น 10.6% เมื่อเทียบกับระยะเดียวกันของปีก่อนหน้า ขณะที่หากวัดเป็นมูลค่าของสินค้า ก็จะพุ่งสูงขึ้นถึง 85% มาอยู่ที่ประมาณ 25,010 ล้านยูโร (ราว 27,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ)

เส้นทางรถไฟสายนี้ในปัจจุบัน ถ้าคิดเป็นตัวเลขคร่าวๆ ก็คือเป็นตัวทำรายรับประมาณ 3.7% ของการค้าอียู-จีนทั้งหมด สูงขึ้นจาก 2.1% ในปีก่อนหน้านี้ การเพิ่มขึ้นมาเช่นนี้ มีแรงผลักดันจากอี-คอมเมิร์ซข้ามพรมแดนที่มีปริมาณซื้อขายสูง และจากการขนส่งพวกสินค้าทางอุตสาหกรรมที่มุ่งเพิ่มมูลค่าให้สูงขึ้น

สำหรับยักษ์ใหญ่อี-คอมเมิร์ซจีนอย่างเช่น เทมู (Temu) และ ชีอิน (Shein) แล้ว ช่วงการขนส่งโดยรถไฟนี้คือเส้นชีวิตสำคัญที่ช่วยบีบรีดให้ระยะเวลาในการขนส่งหดสั้นลงโดยที่ไม่ต้องจ่ายค่าธรรมเนียมระดับพรีเมียมเฉกเช่นการขนส่งทางอากาศ เส้นทางบกสายนี้ยังกลายเป็นเส้นทางที่ทรงความสำคัญเพิ่มขึ้นอีกมาก ในขณะที่จีนเสาะแสวงหาทางเพิ่มพูนการค้ากับอียู และพยายามกระจายตัวออกมาจากการต้องพึ่งพาสหรัฐฯในท่ามกลางสงครามการค้าระหว่างปักกิ่ง-วอชิงตันอันดุเดือดรุนแรง

จากข้อมูลที่เผยแพร่สู่สาธารณะ แสดงให้เห็นว่าราว 60% ของสินค้าที่ลำเลียงผ่านทางรถไฟสายนี้ เป็นสินค้าพวกอิเล็กทรอนิกส์, เครื่องจักรกล, แบตเตอรีลิเธียม, และยานยนต์ไฟฟ้า(อีวี) ซึ่งก็คือหมวดสินค้าที่เรื่องการทำนายคาดการณ์วันเวลาของการขนส่งได้อย่างแม่นยำ และเรื่องอัตราความเร็วของวงจรเงินสด เป็นเรื่องที่ถือว่ามีความสำคัญอย่างที่สุด

อย่างไรก็ตาม วอร์ซอมีท่าทีแข็งกร้าว “ถ้าหากจะให้ชายแดนสามารถเปิดได้อย่างเต็มที่อีกครั้งแล้ว ก็จะต้องมีสันติภาพในทั้งสองฟากของเขตแดน” ผู้ช่วยคนหนึ่งของรองนายกฯ ซิคอร์สกี บอกกับพวกผู้สื่อข่าว

ในวันพฤหัสบดี (18 ก.ย.) รัฐมนตรีมหาดไทย มาร์ชิน เคอร์วินสกี (Marcin Kierwiński) แถลง [6] ว่า โปแลนด์จะเปิดด่านข้ามชายแดนอีกครั้งหนึ่งต่อเมื่อเงื่อนไขต่างๆ มีความปลอดภัยแล้วเท่านั้น เขากล่าวต่อไปว่ากองกำลังพิทักษ์ชายแดนของโปแลนด์สามารถบันทึกเอาไว้ได้ว่า โดรนของเบลารุสและของรัสเซียมีความพยายามเพิ่มมากขึ้นในการล่วงล้ำเข้าสู่น่านฟ้าโปแลนด์ จึงเป็นการตอกย้ำให้เห็นว่าพื้นที่ชายแดนยังคงมีความตึงเครียดสูง

สำหรับฝ่ายจีน หลิน เจี้ยน (Lin Jian) โฆษกกระทรวงการต่างประเทศแถลง [7] ในวันที่ 11 กันยายนว่า “เส้นทางรถไฟด่วนสายจีน-ยุโรป ถือเป็นโครงการใหญ่ระดับเรือธงโครงการหนึ่งของความร่วมมือระหว่างจีน-โปแลนด์ และระหว่างจีน-อียู โครงการนี้ให้ผลประโยชน์แก่ทั้งสองฝ่าย” เขากล่าวต่อไปว่า “เราหวังว่าโปแลนด์จะดำเนินมาตรการที่มีประสิทธิภาพในการรับประกันให้การปฏิบัติงานของเส้นทางสายนี้สามารถดำเนินไปได้อย่างปลอดภัยและราบรื่น และสร้างเสถียรภาพให้แก่ห่วงโซ่อุตสาหกรรมและห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ”

คอลัมนิสต์ที่ตั้งฐานอยู่ในมณฑลเหอเป่ยผู้หนึ่งบอก [8] ว่า พวกผู้ให้บริการจัดส่งสินค้าระหว่างประเทศ (freight forwarders) ชาวจีน คือพวกที่เจ็บตัวหนักที่สุดจากการปิดด่านคราวนี้ เนื่องจากต้องหาทางแก้ปัญหาด้วยการหันไปขนส่งสินค้าโดยทางเรือ และปรากฏว่าสายการขนส่งสินค้าทางเรือในทะเลบอลติกได้ขึ้นราคาอัตราค่าขนส่งสำหรับตู้คอนเทนเนอร์สินค้าขนาดสูง 40 ลูกบาศก์ฟุตเป็น 3 เท่าตัว จนอยู่ที่ระดับประมาณตู้ละ 9,500 ดอลลาร์ สูงยิ่งกว่าระดับสูงสุดที่เคยเห็นกันระหว่างเกิดโรคระบาดโควิดเสียอีก

“เมื่อพิจารณากันตลอดทั้งสายห่วงโซ่แล้ว ฝ่ายที่บริสุทธิ์ไร้เดียงสาที่สุดก็คือเส้นทางรถไฟด่วนจีน-ยุโรป” เขากล่าว “เส้นทางนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อขนส่งสินค้า ทว่ามันก็ยังคงถูกลากเข้าไปในความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์อยู่นั่นเอง ทั้งผู้ส่งออกชาวจีนและผู้นำเข้าชาวยุโรปต่างบาดเจ็บกันถ้วนหน้า”

พวกบริษัทจัดส่งสินค้าทางเรือ (shipper) จำนวนมากกำลังหันกลับมาจองตู้สินค้าในเส้นทางเดินเรือข้ามสมุทรสายต่างๆ ทางแถบเอเชีย-ยุโรป การใช้เส้นทางเช่นนี้สามารถทำให้ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยลดต่ำลงได้ ทว่าระยะเวลาในการขนส่งยังคงสูงขึ้นราวๆ เท่าตัว สร้างความตึงเครียดให้แก่รายการขนส่งสินค้าที่ต้องอยู่ในระบบ just-in-time, กำหนดนัดหมายในการเปิดตัวสินค้า, ตลอดจนการจำหน่ายสินค้าแบบเกาะติดเทศกาล

ยังมีรายอื่นๆ ที่ตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้เส้นทางที่เรียกว่า Middle Corridor นั่นคือผ่าน คาซัคสถาน-ทะเลแคสเปียน-อาเซอร์ไบจาน-จอร์เจีย-ตุรกี แล้วเข้าสู่อียู เส้นทางนี้สามารถหลีกเลี่ยงรัสเซียและเบลารุส ทว่าจำเป็นต้องลงเรือเฟอร์รีตัดข้ามทะเลแคสเปียน ตลอดจนต้องมีการขนถ่ายสินค้าจากยานพาหนะหนึ่งไปอีกยานพาหนะหนึ่งเพิ่มเติมขึ้นมาอีกหลายๆ จุด ซึ่งปกติแล้วหมายถึงราคาค่าขนส่งที่สูงขึ้น และระยะเวลาที่ต้องรอก็นานขึ้น

สำหรับพวกสินค้าที่มีความอ่อนไหวกับเรื่องเวลา พวกเทรดเดอร์กำลังยอมยกระดับไปใช้การขนส่งทางอากาศสำหรับการเดินทางตลอดทั้งเส้นทางหรืออย่างน้อยก็บางส่วน โดยยินยอมแบกรับค่าธรรมเนียมการขนส่งที่จะต้องเพิ่มสูงขึ้นมาก เพื่อให้ยังคงสามารถลำเลียงสินค้าสู่ที่หมายได้ตามกำหนดเดิม


“โปแลนด์ทำลายความไว้เนื้อเชื่อใจ”

นักเขียนที่ตั้งฐานอยู่ในมณฑลเสฉวนผู้หนึ่งซึ่งใช้นามปากกว่า ฮวาจื่อเจียว (Huazhijiao) กล่าวว่า ในระยะยาวแล้ว จีนกับอียูจำเป็นจะต้องกระจายเส้นทางการขนส่งต่างๆ ให้กว้างขวางออกไปยิ่งขึ้น เพื่อลดทอนการต้องพึ่งพาจุดใดจุดหนึ่งมากเกินไป

ในทางปฏิบัติแล้ว บริษัทต่างๆ กำลังปรับเปลี่ยนเส้นทางโดยอิงอยู่เส้นทางหลักๆ ดังต่อไปนี้
**เส้นทางสายเหนือ (รัสเซีย-ฟินแลนด์) หมายถึงเส้นทางระหว่างเมืองฉงชิ่ง-กรุงเฮลซิงกิ ที่ต้องตัดข้ามแถบอาร์กติก ซึ่งมีการใช้กันเป็นประจำอยู่แล้ว เส้นทางนี้สามารถอ้อมโปแลนด์ไปได้ ทว่าเมื่อถึงฤดูหนาวก็จำเป็นต้องใช้เรือตัดน้ำแข็ง
**เส้นทางสายใต้ (หรือ Middle Corridor) เชื่อมระหว่างเมืองซีอานกับกรุงบูดาเปสต์ โดยผ่านตุรกีและทะเลแคสเปียน เส้นทางนี้มีข้อดีตรงที่อาจทำให้สามารถเดินทางได้รวดเร็วขึ้นมาถึง 3 วัน ทว่าจำเป็นต้องมีการขนถ่ายสินค้าระหว่างยานพาหนะต่างๆ เพิ่มมากขึ้น
**พวกเส้นทางเลือกผ่านแถบเอเชียกลาง ซึ่งจะเป็นการขนส่งทางบกผ่านดินแดนคาซัคสถานและเทือนเขาคอเคซัสใต้ (South Caucasus) ทว่าเส้นทางนี้มีศักยภาพในการขนส่งที่จำกัดและเกิดการล่าช้าบ่อยๆ
**ทางรถไฟเชื่อมต่อเชิงยุทธศาสตร์ ทั้งนี้ ทางรถไฟสายจีน-คาซัคสถาน-อุซเบกิสถาน (China–Kyrgyzstan–Uzbekistan หรือ CKU) ที่มีการวางแผนเอาไว้แล้ว จะลดระยะทางการติดต่อระหว่างจีน-ยุโรปลงมาได้ราวๆ 900 กิโลเมตร และเมื่อสร้างสำเร็จแล้วก็จะสามารถขนส่งสินค้าได้ในปริมาณปีละ 50 ล้านตัน

อย่างที่ ฮวาจื่อเจียว กล่าวเอาไว้ ลวดหนามแหลมคมที่โปแลนด์นำมาวางไว้ตรงขอบชายแดนของตนคราวนี้ ไม่เพียงเป็นตัวสกัดกั้นสินค้าเท่านั้น แต่ยังบ่อนทำลายความไว้เนื้อเชื่อใจที่เป็นตัวทำให้กระแสโลกาภิวัตน์ยังคงดำเนินต่อไปได้อีกด้วย เขาแสดงความคิดเห็นว่า การซ่อมแซมจุดเชื่อมต่อเหล่านั้นให้กลับคืนดีขึ้นมาใหม่ จะเป็นเรื่องทำได้ลำบากยากเย็น และไม่ใช่เป็นเพียงแค่การเปิดประตูที่ปิดลง กลับขึ้นมาใหม่อีกครั้งเท่านั้น

เชิงอรรถ
[1]https://mbd.baidu.com/newspage/data/landingsuper?context=%7B%22nid%22%3A%22news_10243830930472123949%22%7D&n_type=1&p_from=4
[2]https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/wjbzhd/202509/t20250916_11709490.html
[3]https://baijiahao.baidu.com/s?id=1843286538010013511&wfr=spider&for=pc
[4]https://www.dotdotnews.com/a/202509/18/AP68cbb7f7e4b08d290536cf14.html
[5] https://tvpworld.com/88930391/poland-belarus-border-closure-derails-a-key-chinese-export-route
[6] https://www.reuters.com/world/poland-reports-increased-drone-activity-near-belarus-border-2025-09-18/
[7]https://www.mfa.gov.cn/eng/xw/fyrbt/lxjzh/202509/t20250911_11706822.html
[8]https://baijiahao.baidu.com/s?id=1843306879717943707&wfr=spider&for=pc