ถกประเด็นร้อน “สะพานเชื่อมป่าบนทางหลวง”

หลายคนเชื่อว่าการพัฒนามักสวนทางกับการอนุรักษ์ ข้อมูลและหลักฐานทางวิทยาศาสตร์อาจสร้างจุดสมดุลระหว่างทั้งสองสิ่งได้ คอร์ริดอร์หรือสะพานเชื่อมป่ากำลังจะเกิดขึ้นตามโครงการขยายถนนหลวง 304 และสังคมไทยต้องร่วมกันทำความเข้าใจ

สัปดาห์ที่ผ่านมา ข่าวการอนุมัติขยายถนนหมายเลข 304 กลายเป็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์ถึงผลประโยชน์และผลกระทบที่จะเกิดขึ้น การขยายถนนที่มีอยู่เดิมจาก 2 เป็น 4 เลน มีเป้าหมายเพื่อลดอุบัติเหตุและลดเวลาในการขนส่งสินค้าจากภาคอีสานสู่ท่าเรือ และนิคมอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก แต่สิ่งที่คาใจคือ ถนนเส้นนี้ตัดผ่านผืนป่ามรดกโลก การแก้ไขด้วยสะพานเชื่อมป่า หรือคอรร์ริดอร์ จึงถูกนำมาใช้เพื่อแก้ไข ถือเป็นนวัตกรรมทางด้านการอนุรักษ์ที่ยังไม่เคยมีการใช้ในประเทศไทยมาก่อน

ถนนหมายเลข 304 (กบินทร์บุรี – ปักธงชัย) เริ่มสร้างเมื่อปี พ.ศ.2498 แล้วเสร็จปลายปี พ.ศ.2511 ต่อมาในปี พ.ศ. 2538 กรมทางหลวงได้ขออนุมัติขยายถนนจาก 2 เลน เป็น 4 เลน แต่เมื่อเริ่มดำเนินการในปี 2549 ก็ถูกทักท้วงจากกรมอุทยานฯ เนื่องจาก ก่อนหน้านั้น 1 ปี อุทยานแห่งชาติเขาใหญ่ อุทยานแห่งชาติทับลาน อุทยานแห่งชาติปางสีดา อุทยานแห่งชาติตราพระยา และเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าดงใหญ่ ได้ถูกประกาศเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติ ในปี พ.ศ. 2548 และมีข้อเสนอจากคณะกรรมการมรดกโลกว่า ให้ประเทศไทยจัดทำทางเชื่อมต่อผืนป่าเขาใหญ่–ทับลาน เนื่องจากมีถนน 304 ตัดขาดจากป่าผืนใหญ่ออกจากกันอยู่ และนี่เป็นปัญหาสำคัญที่ประเทศไทยต้องแก้ไข ไม่ให้ศักดิ์ศรีของมรดกโลกอย่างป่าเขาใหญ่-ดงพญาเย็นต้องสั่นคลอนจนหวุดหวิดจะถูกปลดหลังการประเมินถึง 2 ครั้ง

ความซับซ้อนของปัญหาเกิดจาก กฤษฎีกาประกาศอ้างสิทธิพื้นที่การขยายถนนในเขตพื้นที่ป่าเป็นของกรมทางหลวง แต่ภารกิจกิจดูแลป่าผืนใหญ่ที่จะโดนตัดขาดในระยะยาวเป็นของกรมอุทยาน ทั้งสองหน่วยงานจึงต้องฟังเสียงของกันละกัน ด้วยการศึกษาและสำรวจความเป็นไปได้ในการสร้าง “คอรร์ริดอร์ หรือ สะพานเชื่อมป่า” ในรูปแบบที่เหมาะสมที่สุด เพื่อรองรับการขยายถนนรองรับการขยายตัวของประชากรและเศรษฐกิจ แต่ยังสามารถสร้างสมดุลการเชื่อมต่อระหว่างประชากรสัตว์ทั้งสองผืนป่าได้อย่างยั่งยืน โดยกรมทางหลวงมีหน้าที่หาแบบโครงสร้างสะพานข้ามป่า และกรมอุทยานมีหน้าที่สำรวจสัตว์ป่าและจุดที่สมควรสร้าง

คอร์ริดอร์หรือสะพานเชื่อมป่า เป็นวิธีมาตรฐานที่หลายประเทศใช้ในการเชื่อมผืนป่าที่มีปัญหาจากการถูกตัดผ่านด้วยถนนหลวง มีการโครงสร้างหลายรูปแบบ เช่น อุโมงค์ทางหลวงผ่านเขา (Turnels) คือการเจาะทะลุภูเขาเข้าไปคล้ายการสร้างอุโมงค์ขุนตาล จ.ลำพูน อุโมงค์ทางหลวงชนิดตัดดินแล้วถมกลับ (Cut and Cover Tunnel or Shallow Tunnel) คือใช้ระดับดินเดิมเป็นหลัก แล้วทำการขุดฝังท่อทำอุโมงค์แล้วกลบด้านบนเพื่อสร้างสะพานผืนป่าให้สัตว์ข้ามตามปกติ และ ทางยกระดับ (Eco-bridge or Viaduct) หรือการสร้างถนนยกระดับเพื่อสัตว์เดินข้ามด้านล่างคล้ายทางด่วนโทลเวย์ ซึ่งแบบสุดท้ายนี้นิยมสร้างเพราะมีผลกระทบกับสัตว์น้อย มีความเป็นธรรมชาติแต่ราคาค่าก่อสร้างแพงที่สุด

ตัวอย่างของการสร้างคอร์ริดอร์เพื่อแก้ปัญหาถนนหลวงตัดป่าใกล้ตัวเรามากที่สุด คือ ประเทศมาเลเซีย ซึ่งมีการการสร้างคอรร์ริดอร์ใน คือ โครงการ Sungai Yu Tiger Corridor Project ซึ่งถือว่าเป็นสะพานยกระดับที่ยาวที่สุดในประเทศมาเลเซีย ที่สร้างขึ้นเพื่อประโยชน์ในการอนุรักษ์สัตว์ป่า โดยการสร้างทางยกระดับ (Eco-bridge) 3 แห่ง เชื่อมระหว่างผืนป่า Main Range และ อุทยานแห่งชาติTaman Nagara ข้ามแม่น้ำ Yu และทางหลวงหลักขนาด 4 เลน รวมระยะทางกว่า 1.3 กิโลเมตร

การเสนอแบบและจุดการสร้างสะพานเชื่อมป่า ได้มีการหารือกันหลายครั้งระหว่างกรมอุทยานฯ กรมทางหลวง วิศวกรและนักวิชาการสัตว์ป่า มาตั้งแต่ปี 2548 รัฐบาลเสียเงินค่าบริหารจัดการ การสำรวจ และหารูปแบบที่ลงตัวไปหลายร้อยล้านบาท จนถึงวันนี้ที่โครงการได้รับการอนุมัติ นักวิชาการหลายท่านเห็นด้วยว่าน่าจะมีผลดีกับสัตว์ป่า หากการขยายถนนหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่กำชับว่าต้องมีการติดตามตรวจสอบให้ชัดเจน และถึงแม้จะไม่มีการสร้างสะพานป่าเทียมแบบนี้ อย่างไรก็ตามป่าเขาใหญ่และป่าทับลานก็ต้องหาวิธีให้สัตว์ป่าเดินทางเชื่อมต่อกันให้ได้ด้วยวิธีอื่น เช่น การรักษาป่าตามร่องน้ำธรรมชาติให้เป็นแนวเชื่อมต่อตามธรรมชาติให้สัตว์ป่าเดินทางไปมาระหว่างผืนป่า เป็นต้น

แล้วสัตว์จะรู้ไหมว่าต้องข้ามตรงไหน? ได้มีการสำรวจโดยกรมอุทยานแห่งชาติฯ ว่าส่วนไหนเป็นส่วนที่แคบที่สุดระหว่างพื้นที่ป่าทั้งสองด้าน จุดไหนที่มีสัตว์ชุมชุม และจุดไหนที่สัตว์ป่าใช้เป็นทางข้ามอยู่แล้วในปัจจุบัน จากการสำรวจพบว่ามีพื้นที่ 3 จุดที่เหมาะสมกับการทำสะพานเชื่อมป่า คือ บริเวณ กิโลเมตรที่ 27-29 กิโลเมตรที่ 42-48 และกิโลเมตรที่ 69-70 เพราะมีภูมิประเทศเหมาะสม มีจำนวนชนิดและประชากรสัตว์ชุกชุม และเพื่อป้องกันสัตว์ข้ามถนนผิดจุด จึงต้องการกั้นรั้วคล้ายที่เราเห็นได้บนทางด่วนหรือมอเตอร์เวย์ เพื่อบังคับให้สัตว์เดินเลาะถนนและเรียนรู้จุดที่ปลอดภัยเพื่อเดินข้ามระหว่างป่าทั้งสองด้าน

ฟังดูก็เหมือนว่าดี ไม่เห็นน่าเป็นห่วงอะไรนี่นา? แม้คอรร์ริดอร์หรือสะพานข้ามป่าในรูปแบบต่างๆ จะมีการสร้างเพื่อสร้างสมดุลระหว่างการพัฒนากับการอนุรักษ์ให้เกิดจริง แต่ในประเทศไทย โครงการนี้จะเป็นโครงการแรกที่ต้องมีการติดตามผลของการตอบสนองการใช้จากสัตว์ป่า เพราะสิ่งที่สำคัญก็คือ “สัตว์ป่าในแต่ละประเทศ มีชนิดพันธุ์ พฤติกรรม และปัจจัยคุกคามต่างกัน”

ในมุมมองของนักชีววิทยา สิ่งที่ภาครัฐต้องติดตามและคำนึงถึงการสร้างคอร์ริดอร์สำหรับสัตว์ป่า คือ

1. ต้องติดตามผลอย่างจริงจัง หลายประเทศที่ใช้สร้างสะพานข้ามป่า มีการติดตามผลอย่างจริงจัง ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา สามารถพิสูจน์จากหลักฐานทางพันธุกรรม ว่าสะพานเชื่อมป่าที่มนุษย์สร้างขึ้น ช่วยรักษาสมดุลประชากรระหว่างผืนป่าที่ถูกถนนตัดผ่านได้จริง โดยเฉพาะสัตว์ขนาดใหญ่ที่มีความสำคัญต่อการรักษาสมดุลนิเวศ อาทิ กวางมูสและหมาป่า แต่ในหลายประเทศก็พบว่าสัตว์ขนาดเล็ก อย่างซาลาแมนเดอร์ กบ และนกบางชนิดมักลอดรูระบายน้ำขึ้นมาบนพื้นถนนและถูกรถทับเหมือนเดิม จึงต้องมีการสร้างคอรร์ริดอร์สำหรับสัตว์เล็กในลักษณะร่องน้ำพาดขวางถนนแล้วปิดด้วยตะแกรงเป็นช่วงๆ เพิ่มเติมจากโครงสร้างเดิมที่มีอยู่

2. พฤติกรรมของสัตว์ที่ตอบสนองต่อสะพานข้ามป่า สัตว์ป่าแต่ละชนิดตอบสนองต่อแรงสั่นสะเทือนและช่วงเวลาการจราจรแตกต่างกัน การศึกษาในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ในช่วงแรกของการสร้างคอร์ริดอร์แบบของอุโมงค์รถพบว่า สัตว์ขนาดใหญ่กลุ่มแรกๆ ที่ใช้คือสัตว์ผู้ล่า เช่น หมาป่า โคโยตี้ แมวป่า ส่วนกวางป่า แพะภูเขา และกวางมูส ใช้เวลาทำความคุ้นเคยนาน กว่ายอมข้ามสะพานป่าที่สร้างขึ้น ซึ่งอาจเกิดจากลักษณะนิสัยของสัตว์ผู้ล่าที่ชอบสำรวจพื้นที่ใหม่ หรืออีกสมมุติฐานหนึ่งคือ สัตว์กินพืชค่อนข้างอ่อนไหวกับแรงสั่นสะเทือนมากกว่า แม้มองไม่เห็นรถที่วิ่งในอุโมงค์แต่แรงสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นก็ทำให้เกิดความไม่มั่นใจ ในประเด็นนี้สัตว์ขนาดใหญ่อย่างช้างซึ่งอ่อนไหวต่อแรงสะเทือนมากเพราะสามารถรับรู้ได้จากฝ่าเท้า การสร้างคอร์ริดอร์หรือสะพานเชื่อมป่าสำหรับช้างเอเชียซึ่งมีเพียงในประเทศจีนตอนใต้มีผลสำเร็จไม่ถึง 50% เพราะช้างยังเลือกข้ามถนนตามใจตัวเองอยู่ จึงต้องมีการติดตามตรวจสอบอย่างต่อเนื่องและจริงจัง

3. ปัจจัยคุกคามจากคน ในหลายประเทศที่เลือกใช้สะพานเชื่อมป่าเพื่อแก้ปัญหาสัตว์ป่ากับถนนหลวงที่พาดผ่านอุทยานแห่งชาติมีการบังคับใช้กฏหมายที่รุนแรงเมื่อมีคดีล่าสัตว์ แต่ในประเทศไทยด้วยข้อจำกัดหลายอย่าง ทำให้การบังคับใช้กฏหมายทำได้ยาก หากไม่มีการติดตามดูแล ก็มีความเป็นไปได้ว่าสะพานเชื่อมป่าอาจกลายเป็น “กับดักขนาดใหญ่” ที่ดึงดูดนายพรานให้เข้ามาล่าสัตว์ เช่น เดียวกับโครงการขนาดใหญ่ อื่นๆ เช่นเขื่อนบางแห่งที่มีรายงานทางสถิติว่า ทำให้เกิดโอกาสและความสามารถในการเข้าถึงสัตว์ป่าสูงขึ้นหลายเท่าตัว

โครงการขนาดใหญ่จำนวนมากเกิดขึ้นเพราะต้องรองรับเศรษฐกิจที่เติบโตตามประชากรที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ แต่หลายโครงการถูกคัดค้านและตั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ก็เพราะเรายังห่วงลูกหลานที่ต้องใช้ชีวิตต่อจากเรา ไม่อยากให้เกิดภัยธรรมชาติหรือไม่เหลือทรัพยากรไว้เป็นมรดกของชาติ จึงอยากชวนเห็นทุกคนมองปัญหาและถกเถียงเพื่อหาทางออกอย่างตรงจุด

การตัดสินใจและถกเถียงบนพื้นฐานของข้อมูล และหลักฐานทางวิทยาศาสตร์อาจหาทางออกจากปัญหาที่ซับซ้อนได้ นายปรี๊ดเชื่อว่า หากโครงการนี้ทำสำเร็จ ทุกฝ่ายจริงจัง จริงใจ และมีการติดตามผลอย่างต่อเนื่อง อาจเป็นหนึ่งนวัตกรรม “การอนุรักษ์ในโลกทุนนิยม” ที่สัตว์ป่าอยู่ได้คนก็อยู่ได้ ซึ่งในประเทศไทยมีตัวอย่างให้เห็นน้อยเต็มที

อ้างอิง 1. กลุ่มงานวิจัยสัตว์ป่า สำ นักอนุรักษ์สัตว์ป่า กรมอุทยานแห่งชาติสัตว์ป่า และพันธุ์พืช. 2555. รายงานความหลากหลาย ความชุกชุม และพื้นที่อาศัยที่เหมาะสมของสัตว์ป่าบริเวณแนวเชื่อมต่อป่า อุทยานแห่งชาติเขาใหญ่และอุทยานแห่งชาติทับลาน

2. Bentrup, G. 2008. Conservation buffers: design guidelines for buffers, corridors, and greenways. Department of Agriculture, Forest Service, Southern Research Station.

เกี่ยวกับผู้เขียน

“นายปรี๊ด” นักศึกษาทุนปริญญาเอกด้านชีววิทยา ซึ่งมีประสบการณ์ในแวดวงวิทยาศาสตร์อย่างหลากหลาย ทั้งงานสอน บทความเชิงสารคดี ผลงานตีพิมพ์ในวารสารวิชาการ ทำสื่อการสอน ของเล่นเชิงวิทยาศาสตร์กรรมการตัดสินโครงงาน วิทยากรบรรยายและนักจัดกิจกรรมเพื่อการจุดประกายวิทยาศาสตร์จากสิ่งใกล้ตัว

ติดตามอ่านบทความของนายปรี๊ดที่จะมาแคะคุ้ยเรื่องวิทย์ๆ...สะกิดต่อมคิด ให้เรื่องเล็กแสนธรรมดากลายเป็นความรู้ก้อนใหม่ ได้ทุกวันอาทิตย์เว้นอาทิตย์