บทความโดย : ณัฐกานต์ ไวยเนตร เครือข่ายนักวิชาการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.)
รถจักรยานยนต์ในประเทศไทย ที่เป็นพาหนะหลักของประชาชนกลุ่มใหญ่ในประเทศมีมากกว่า ร้อยละ 60 หรือมีจำนวนสะสมมากถึง 17ล้านคัน แต่เมืองไทยยังไม่มีช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์อย่างครบทั้งระบบ ทั้งที่เป็นสิทธิของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นคนใช้ถนนกลุ่มที่ใหญ่ที่สุดของประเทศและเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆใน โลกนี้ ประเทศไทยถือว่ามีการเพิ่มขึ้นของจำนวนรถจักรยานยนต์อย่างต่อเนื่องในลำดับ ต้นๆในโลก ในขณะที่จำนวนการเสียชีวิตจากการใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยสูงที่สุดในโลก เช่นกัน
ทั้งนี้ สาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุที่นำไปสู่ความรุนแรงในการบาดเจ็บและเสียชีวิต คือ การเฉี่ยวชนระหว่างรถจักรยานยนต์และพาหนะอื่นที่มีความเร็วและขนาดต่างกัน เมื่อเกิดการเฉี่ยวชนกันผู้ใช้รถจักรยานยนต์มักเกิดการบาดเจ็บรุนแรงและเสีย ชีวิตเนื่องจากข้อจำกัดของรถจักรยานยนต์ไม่มีห้องโดยสารที่ปกป้องผู้ขับขี่ และโดยสาร ทำให้ในปีหนึ่งๆ ผู้ใช้รถจักรยานยนต์เสียชีวิตถึงปีละ เกือบ 1 หมื่นคนและบาดเจ็บรุนแรงถึงปีละกว่าแสนคน และเป็นจำนวนการบาดเจ็บและเสียชีวิตสูงสุดเมื่อเทียบกับผู้บาดเจ็บจากการใช้ ยานพาหนะประเภทอื่น
พัฒนาการของช่องทางรถจักรยานยนต์
แนวคิดการแบ่งช่องทางการจราจรให้เหมาะสมกับยานพาหนะและผู้ใช้ทางแต่ละประเภท โดยคำนึงถึงความปลอดภัยกับผู้ใช้ทางเป็นหลัก ที่เรามักนิยมเรียกว่า “ช่องทางเฉพาะ” เช่น ช่องทางจักรยาน ช่องทางเดินเท้า หรือช่องทางสำหรับรถจักรยานยนต์ เพื่อแยกประเภทช่องทางจราจร เช่น พาหนะที่มีความเร็วต่ำ ความเร็วปานกลางและขนาดเล็กควรถูกแยกออกจากพาหนะที่มีความเร็วสูงและมีขนาด ที่ใหญ่ เพื่อความปลอดภัย และยังอำนวยความสะดวกของการจราจรให้ลื่นไหลลดการติดขัดและความล่าช้าของการจราจร
ในต่างประเทศ เช่น อเมริกา การสอบสวนอุบัติเหตุเชิงลึก ระบุสาเหตุและองค์ประกอบที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุของรถจักรยานยนต์ คือ 1) การเฉี่ยวชนระหว่างรถอื่นและรถจักรยานยนต์มีสาเหตุหลักมาจากการที่รถคันอื่น มองไม่เห็นรถจักรยานยนต์ จนกระทั่งทำให้ไม่สามารถหลีกเลี่ยงการชนได้ 2) การเฉี่ยวชนดังกล่าวมากกว่า หนึ่งในสามเกิดขึ้นบริเวณทางแยก 3) เมื่อมีการจราจรหนาแน่นอุบัติเหตุส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นมาจากข้อบกพร่อง และอุปสรรคการมองเห็นที่จำกัดของรถจักรยานยนต์การจัดทำเลนเฉพาะ จะมีความคุ้มค่าที่สุด
ส่วนการสอบสวนอุบัติเหตุเชิงลึกในยุโรป เมื่อปี 2009 ที่ทำขึ้นในฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี เนเธอร์แลนด์ และ สเปน พบว่า 1) เกินครึ่งหนึ่งของการเฉี่ยวชนกันในทางตรงระหว่างรถจักรยานยนต์และยานพาหนะอื่น เกิดขึ้นเมื่อยานพาหนะทั้งคู่ต่างขับขี่ชิดเส้นแบ่งถนนจนเกิดการชน 2) ร้อยละ 90 ที่รถจักรยานจะถูกชนท้ายและ ร้อยละ 60 เกิดจากรถจักรยานยนต์ชนท้ายรถคันอื่น 3) เมื่อเกิดการเฉี่ยวชนกันหลายคันมักจะมีสาเหตุมาจากรถจักรยานยนต์พยามขับขี่ แทรกรถคันอื่น แล้วเบรกและเสียหลักมากกว่า และมีข้อแนะนำถึงการแบ่งเลนเฉพาะเช่นกัน
ขณะที่การศึกษาในประเทศอังกฤษพบผลเช่นเดียวกัน 1) อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่เมื่อมีผู้ใช้รถจักรยานยนต์ตกจากรถมักถูกรถ คันอื่นชนซ้ำ 2) อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่เกิดในวันทำงานและช่วงที่มีการจราจรหนาแน่น 3)รถจักรยานยนต์ที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่เกิดอุบัติเหตุมากกว่า ภายหลังการทดลองให้รถจักรยานยนต์วิ่งอยู่ในเส้นทางเดียวกับเส้นทางพิเศษของ รถประจำทาง (Bud lanes) โดยใช้รถร่วมกับ จักรยาน และแท็กซี่ ตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ ปี 2009 ถึง มิถุนายน 2010 ระยะเวลาทดลอง 18 เดือน พบว่า นอกจากลดการเกิดอุบัติเหตุแล้ว ยังสามารถทำให้รถจักรยานยนต์ใช้เวลาเดินทางเมื่อไปถึงจุดหมายลดลง ลดการใช้เชื้อเพลิง และลดการกระจายก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในสิ่งแวดล้อมอีกด้วย ซึ่งจากผลการทดลองใช้เลนร่วมกับรถประจำทางให้ประเทศอังกฤษเตรียมประกาศใช้ ช่องทางพิเศษที่จัดไว้เฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ทั่วประเทศในปี 2512 โดยเริ่มแจ้งให้ประชาชนทราบทั่วไปในสื่อทุกแขนงตั้งแต่เดือนตุลาคมปี 2010
สำหรับประเทศในแถบเอเชีย เป็นที่ทราบกันดีทั่วโลกว่าประชาชนในภูมิภาคนี้ใช้รถจักรยานยนต์เป็นพาหนะ เดินทางในชีวิตประจำวันมากที่สุด การแก้ไขปัญหาต่างๆจากการใช้รถจักรยานยนต์จึงมักถูกให้ความสำคัญในลำดับต้นๆ
ประเทศมาเลเซียทำการออกแบบช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ร่วมกับทำการ รณรงค์อื่นๆ เช่น การใช้หมวกนิรภัยความเข้มงวดในการบังคับใช้กฎหมายกับผู้ฝ่าฝืน ช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ในประเทศมาเลเซียเป็นที่น่าสนใจ คือ บางพื้นที่ที่มีจำนวนช่องจราจรไม่มาก ก็อาจจะเป็นการทำสีและเครื่องหมายสัญลักษณ์เพื่อให้เห็นว่าเป็นช่องทาง สำหรับรถจักรยานยนต์เท่านั้น บางพื้นที่ทำเครื่องกันแยกเพื่อป้องกันไม่ให้พาหนะอื่นเข้ามาใช้ทางนี้ได้ สิ่งที่สำคัญคือมีช่องทางกลับรถที่เฉพาะ เนื่องจากรายงานวิจัยทั่วโลกต่างระบุตามที่กล่าวมาแล้วว่าโอกาสที่รถ จักรยานยนต์จะถูกรถคันอื่นชนได้มากที่สุด คือ เมื่อเข้าสู่ทางร่วมหรือทางแยก เนื่องจากรถจักรยานยนต์มักมีการฝ่าฝืนสัญญาณไฟเสมอ เพราะมีความคล่องตัวในการ ออกตัว
อย่างไรก็ตาม ช่องทางพิเศษสำหรับรถจักรยานยนต์ในประเทศมาเลเซียนี้ ได้รับการประเมินว่า สามารถแก้ปัญหาได้ตรงจุด พบว่าสามารถลดอุบัติเหตุได้ถึงร้อยละ39 และลดการเสียชีวิตได้ถึง ร้อยละ 83 ถูกจัดให้มีความคุ้มค่าต่อการแก้ปัญหาในระดับสูงสุด ขณะที่ประเทศจีน และอินโดนีเชียในบางพื้นที่ก็เริ่มมีแนวคิดในการจัดช่องทางพิเศษสำหรับรถ จักรยานยนต์เช่นเดียวกัน
ในส่วนของประเทศไทย ปัญหาการใช้รถจักรยานยนต์และอุบัติเหตุจากการใช้รถจักรยานยนต์นับเป็นปัญหา ที่รุนแรงต่อเนื่องมาโดยตลอด นอกจากอุบัติเหตุที่ส่งผลต่อการบาดเจ็บรุนแรงเหมือนกับการศึกษาของประเทศ อื่นๆแล้ว การสอบสวนอุบัติเหตุเชิงลึกของ วีระ กสานติกุลในปี พ.ศ.2547 และการสอบสวนการบาดเจ็บเชิงลึกของ ณัฐกานต์ ไวยเนตรในปี พ.ศ.2549 รวมทั้งการศึกษาเรื่องใบอนุญาตขับขี่ในกลุ่มนักเรียนวัยรุ่นของประเทศไทยพบ ว่า การบาดเจ็บรุนแรงหรือเสียชีวิต มักเกิดจากรถจักรยานยนต์ ถูกพาหนะอื่นชน ในเวลากลางคืน ทั้งทางตรงและทางแยก การถูกชนทางแยกมักเกิดในช่วงเวลาที่มีการจราจรเร่งด่วน นอกจากนั้น ที่แตกต่างกับประเทศอื่นๆคือ ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในประเทศไทย อายุน้อยการฝ่าฝืนสัญญาณจราจร การขับขี่ผิดช่องทางหรือย้อนศร มีในสัดส่วนที่สูงมาก นอกจากผู้ใช้รถจักรยานยนต์จะถูกชนเองแล้วพบว่าในหลายกรณี ในเขตเมือง รถจักรยานยนต์ยังชนกันเองและชนคนเดินถนนและคนข้ามถนนอีกด้วย
แนวคิดการพัฒนาช่องทางพิเศษสำหรับรถจักรยานยนต์ นำไปสู่การจัดการช่องทางเฉพาะสำหรับรถจักรยานยนต์ ในหลายเมือง เช่น จังหวัดสมุทรปราการ จังหวัดนครปฐม จังหวัดตาก และจังหวัดลำปาง แต่การออกแบบช่องทางยังไม่สมบูรณ์ ยังขาดความเฉพาะเมื่อเข้าสู่ทางแยกและการกลับรถยังต้องใช้เส้นทางร่วมกับรถอื่นๆ รวมทั้งช่องทางที่จัดไว้มีไม่ครบในทุกเส้นทาง และพบว่าผู้ใช้รถอื่นมักใช้ช่องทางรถจักรยานยนต์เป็นที่จอดรถยนต์ส่วนตัว ผู้ใช้รถจักรยานยนต์ในประเทศไทยจึงยังคงไม่นิยมใช้ช่องทางที่จัดไว้ให้ยังพบ ว่าผู้ใช้รถจักรยานยนต์ยังคงใช้ถนนปะปนกับรถอื่นๆ ในขณะที่ถนนบางสายกลับห้ามจักรยานยนต์ใช้เช่นทางข้ามทางแยกบางพื้นที่มีไว้ สำหรับรถยนต์ทั่วไปเท่านั้น หรือแม้แต่บางถนนที่ห้ามรถจักรยานยนต์ใช้เช่นเส้นทางหลักในถนนวิภาวดีรังสิต เราก็จะพบว่าในช่วงเวลาที่ไม่มีเจ้าหน้าที่ รถจักรยานยนต์ก็ยังเข้าไปใช้เช่นกัน
ช่องทางสำหรับรถจักรยานยนต์ในประเทศไทย ยังถือว่าไม่ใช่จุดของความล้มเหลวแต่ ควรเป็นโอกาสในการพัฒนาอย่างเป็นระบบร่วมกับโครงการอื่นๆ เช่น โครงการสวมหมวกนิรภัย โครงการเข้มงวดในการเพิ่มวินัยจราจรกับผู้ใช้ทาง หรือแม้แต่โครงการจัดฝึกขับขี่ปลอดภัยในกลุ่มเด็กวัยรุ่นก็จะไม่ประสบผลสำเร็จ เมื่อผู้ขับขี่ยังต้องเผชิญกับอันตรายจากการใช้ถนนร่วมกับรถที่มีขนาดใหญ่ และมีความเร็วต่างกันเหมือนเดิม
ในประเทศไทยผู้เกี่ยวข้องคำนึงถึงในเรื่องความปลอดภัยกับผู้ใช้รถใช้ถนนเป็น อย่างดี แต่การลงทุนในเรื่องต่างๆ ไม่ใช่เรื่องเล็กที่จะต้องทำสำเร็จในเวลาอันสั้น แต่ความคุ้มค่าของการลงทุนเพื่อความปลอดภัยในชีวิตของประชาชนแล้วเป็นสิ่งที่ควรคำนึงถึงเป็นอย่างยิ่ง โดยเฉพาะประชาชนผู้ไม่มีสิทธิที่จะเรียกร้อง เนื่องจากเป็นผู้มีรายได้น้อย และไม่มีสิทธิมีเสียงในสังคม กลุ่มองค์กรต่างๆ ควรต้องมองให้เห็นสิทธิหลักของผู้ใช้ทางที่เท่าเทียมกัน เพื่อเรียกร้องฝ่ายรัฐบาลให้มองเห็นความปลอดภัยในชีวิตของประชาชนทุกคน ทุกกลุ่มอย่างเท่าเทียมกัน
