กทม.เตรียมชงรัฐบาลให้บีทีเอสซีกินรวบสัมปทานรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่ และแบริ่ง-สมุทรปราการ ระบุทำรัฐประหยัดตังค์ถึง 4 หมื่นล้าน กทม.-รัฐบาลได้ประโยชน์ เตรียมจ้างที่ปรึกษาออกแบบแนวคิดแก้ปัญหาคอขวดสถานีตากสิน
นายจุมพล สำเภาพล ผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (กทม.) กล่าวสรุปผลการดำเนินรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายสีลมระยะทาง 2.2 กิโลเมตร ตั้งแต่เปิดดำเนินการ 15 พ.ค. - 22 มิ.ย. ว่า มีผู้ใช้บริการรวม 1,547,651 ราย เฉลี่ยต่อวันในวันจันทร์-ศุกร์ รวม 44,799 ราย วันเสาร์-อาทิตย์ 28,173 ราย แบ่งเป็นสถานีกรุงธนบุรี (S7) ขาเข้าจำนวน 245,706 ราย ขาออก 286,962 ราย สถานีวงเวียนใหญ่ (S8) ขาเข้าจำนวน 549,149 ราย และขาออก 465,384 ราย โดยในนี้มีผู้ที่ใช้บริการทางน้ำเข้ามาอยู่ระบบกว่า 10,000 ราย สำหรับระยะเวลาในการเข้าออกสถานีช่วงเวลาเร่งด่วนเฉลี่ยอยู่ที่ 4 นาที ช่วงเวลาปกติ 4.50 นาที โดยปัญหาที่ประสบอยู่ในปัจจุบันคือการใช้ระบบอาณัติสัญญาณ 2 ระบบที่บีทีเอสซีใช้ของซีเมนส์และกำลังปรับเปลี่ยนมาใช้ระบบบอมบาร์ดิเอร์ ขณะที่ส่วนต่อขยายใหม่ใช้ระบบของบอมบาร์ดิเอร์ ดังนั้นการเปลี่ยนระบบจะต้องใช้เวลา 1 นาที
จากปัญหาดังกล่าวทำให้มีการสะสมของผู้โดยสารโดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ส่วนสถานีตากสินมีปัญหาด้านกายภาพที่สถานีมีลักษณะเป็นคอขวดทำให้ต้องเสียเวลาในการรอรถสับราง โดยในการแก้ไขปัญหาส่วนนี้มีแนวคิดที่จะขยายขอบสะพานสมเด็จพระเจ้าตากสิน (สะพานสาทร) ทั้งขาเข้า-ออก แต่ต้องดูเทคนิคทางวิศวกรว่าจะสามารถขยายขอบสะพานออกได้หรือไม่ และเมื่อขยายแล้วจะต้องตัดขอบสะพานด้านที่ติดกับสถานีตากสินออกเพื่อให้ช่องกลางระหว่างสะพานซึ่งเป็นที่ตั้งของสถานีตากสินมีความกว้างพอที่จะมีทางวิ่ง และชานชาลาสองฝั่งเช่นเดียวกับสถานีอื่น หรือสร้างสะพานใหม่เพื่อมาเชื่อมต่อกับตัวสถานี อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ กทม.กำลังดำเนินการหาที่ปรึกษาเพื่อมาออกแบบแนวคิดแก้ไขซึ่งจะสามารถเห็นเป็นรูปธรรมใน 1-2 ปีนี้
นายอาณัติ อาภาภิรม กรรมการบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือบีทีเอสซี กล่าวว่า ปัญหาที่ประสบตอนนี้มี 4 ประเด็นด้วยกัน คือ 1.ระบบอาณัติสัญญาณที่ยังใหม่อยู่ซึ่งต้องรอให้ทางบริษัท บอมบาร์ดิเอร์ฯ ปรับปรุงซึ่งขณะนี้ยังเป็นระบบกึ่งอัตโนมัติคือใช้พนักงานขับรถและคอมพิวเตอร์ช่วยกัน โดยปัญหาใหญ่ที่สุดมีครั้งเดียวที่ประสบคือเมื่อเปลี่ยนระบบแล้วรถไม่สามารถเคลื่อนได้
2.คอขวดที่สะพานตากสินที่มีรางเดียว ซึ่งตอนสร้างเราตั้งใจที่จะให้สถานีตากสินเป็นเพียงสถานีชั่วคราวเมื่อมีส่วนต่อขยายไปจนถึงบางหว้าแล้วค่อยยกเลิก แต่ปรากฏว่าสถานีตากสินเป็นสถานีถาวรที่รับการเปลี่ยนถ่ายจากผู้โดยสารเดินทางทางน้ำ ขณะเดียวกันกลับมีโรงแรม มีคอนโดมิเนียมเกิดขึ้นมากมายในย่านนั้นดังนั้นโอกาสที่จะยกเลิกสถานีตากสินจึงเป็นไปได้ยาก ซึ่งทั้ง กทม. บีทีเอสซี และกรุงเทพธนาคมจะต้องหาทางออกว่าจะดำเนินการอย่างไรเพื่อให้มี 2 ราง มีชานชาลา 2 ด้านซึ่งหากทำได้จะช่วยลดปัญหาได้มากโดยเฉพาะความถี่ในการปล่อยรถ 3.จำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มมากขึ้น
และ 4.วันที่ 1 ก.พ. - 15 พ.ค. ซึ่งได้มีการทดสอบระบบการเดินรถและทุกอย่างผ่านไปด้วยดีแต่เมื่อเราได้ทดสอบให้บริการจริงก็มีผู้โดยสารเข้ามาในระบบจำนวนมาก
นายอาณัติกล่าวต่อว่า อย่างไรก็ตาม ทางบีทีเอสซีได้ปรับเปลี่ยนการให้บริการมาหลายรอบแล้วจนขณะนี้เรามีวิธีแก้ปัญหาจนหมดเกือบหมดแล้วโดยเวลาเฉลี่ยอยู่ที่ 4 นาทีเศษจากเดิม 3 นาทีเศษในการปล่อยรถเมื่อก่อน โดยขณะนี้ทางบีทีเอสซีได้จัดขบวนรถวิ่งตลอดเส้นทางสีลมโดยไม่ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารและได้จัดรถเสริมในเวลาเร่งด่วนซึ่งจะวิ่งรถเปล่าจากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติโดยไม่รับผู้โดยสารจนถึงจุดกลับรถสถานีสุรศักดิ์จึงตีรถกลับ เริ่มรับผู้โดยสารในสถานีที่มีการตกค้าง ส่วนระบบอาณัติสัญญาณทางบอมบาร์ดิเอร์ฯ ตั้งแต่วันที่ 22 มิ.ย.ได้ปรับระบบซอฟต์แวร์ใหม่ให้ระบบนิ่งมากขึ้นเพราะในช่วงของการทดลองทางบอมบาร์ดิเอร์ฯ ได้บรรจุระบบป้องกันต่างๆไว้ในซอฟต์แวร์จำนวนมากเพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการให้บริการมากที่สุด อย่างไรก็ตาม ในปลายปีเราได้สั่งซื้อรถไฟฟ้าอีก 12 ขบวนๆละ 4 ตู้มาให้บริการซึ่งเมื่อระบบอาณัติสัญญาณเรียบร้อย รถขบวนแรกมาถึงคาดว่าทุกอย่างจะเป็นไปด้วยดีซึ่งในอนาคตจะให้บริการ 6 ตู้ต่อขบวน
นอกจากนี้ นายจุมพลยังกล่าวถึงความคืบหน้าของส่วนต่อขยายจากแบริ่ง-สมุทราปราการ และหมอชิต-สะพานใหม่ ซึ่งคณะรัฐมนตรีมีมติให้ รฟม.เป็นผู้ดำเนินว่า หาก กทม.ได้รับคืนทั้ง 2 สายทางก็มีแนวคิดให้ทางบีทีเอสซีเป็นผู้รับสัมปทานซึ่งแนวคิดดังกล่าวสอดคล้องกับสภาวะทางการเงินของประเทศ โดยเป็นการยกภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้แก่ภาคเอกชน ซึ่งส่วนต่อขยายทั้ง 2 สายทางนี้หากให้บีทีเอสซีซึ่งเป็นเจ้าของสัมปทานเดิมเป็นผู้รับผิดชอบลงทุนทั้งหมดจะสามารถลดต้นทุนโครงการได้ถึง 40,000 ล้านบาทซึ่งหากเป็นหน่วยงานอื่นทำจะต้องใช้งบประมาณ 1 แสนล้าน
ไม่ว่าจะเป็นการก่อสร้างอาคารศูนย์ซ่อมบำรุง ระบบอาณัติสัญญาณ การจัดซื้อตัวรถไฟฟ้ามาวิ่ง หรือการเวนคืนที่ดินประชาชน ฯลฯ ซึ่งตามแนวคิดจะเชื่อมโยงระบบโครงการรถไฟฟ้าที่บีทีเอสซีดำเนินการในปัจจุบันคืออ่อนนุช-สีลม-หมอชิต จำนวน 23 กิโลเมตร โครงการที่กทม.ลงทุนเองคือโครงการส่วนต่อขยายระยะทาง 2.2 กิโลเมตร จากสะพานตากสิน-สถานีวงเงียนใหญ่ ส่วนต่อขยายจากวงเงียนใหญ่ไปบางหว้า 5.3 กิโลเมตรที่คาดว่าจะได้ตัวผู้รับเหมาต้นปีหน้าและโครงการส่วนต่อขยายอ่อนนุช-แบริ่งที่คาดจะเปิดให้บริการกลางปี 2554 กับโครงการส่วนต่อขยายที่จะเปิดให้สัมปทานเอกชนในอนาคตคือ ส่วนต่อขยายแบริ่ง-สมุทรปราการและส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่ สำหรับส่วนต่อขยายจากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ-พรานนก ขณะนี้กำลังดำเนินการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) อยู่ซึ่งเมื่อแล้วเสร็จก็จะต้องเสนอผลกระทบให้คณะกรรมการเกราะรัตนโกสินทร์พิจารณาและเมื่อผ่านจึงนำเสนอต่อคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติต่อไปซึ่งคาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 2 ปี และเริ่มก่อสร้างได้ในปี 2555
“หากนำมาเป็นระบบเดียวกันทั้งหมดจะเป็นการช่วยลดภาระค่าโดยสารให้กับประชาชนเพราะหากเป็นคนละระบบประชาชนต้องเสียค่าผ่านเข้าหลายระบบ แต่ต้องมีการนำเสนอรัฐบาลเพื่อแก้มติ ครม.ให้เป็นไปตามมติ ครม.ปี 2543 เดิมที่มีมติให้ กทม.เปิดให้สัมปทานโครงการรถไฟฟ้าทั้งหมด” ผอ.สจส.กล่าว
ด้าน นายอาณัติกล่าวยอมรับว่า บีทีเอสย่อมได้เปรียบหากแม้จะมีการเปิดประมูลสัมปทานโครงการภาคเอกชน เนื่องจากเส้นทางที่บริษัทรับสัมปทานอยู่ปัจจุบันอยู่ใจกลางเมืองอยู่แล้ว ไม่รวมกับอาคารศูนย์ซ่อมบำรุง ระบบอาณัติสัญญาณและจำนวนตัวรถไฟฟ้าที่มีอยู่ ขณะที่บริษัทอื่นต้องลงทุนใหม่ทั้งหมด ซึ่งหากบีทีเอสซีจะดำเนินโครงการทั้งหมดก็คงมีความเป็นไปได้สูงในการนำเสนอต่อแหล่งเงินทุนต่างๆที่จะปล่อยกู้บริษัททำโครงการ
