รถไฟไทย – จีน มาถูกทางแล้ว

โครงการรถไฟไทย-จีน ของรัฐบาล คสช. ถูกนำไปเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟความเร็วสูง 2 ล้านล้านบาท ของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตรว่า แพงกว่า แต่ได้น้อยกว่า คือ ได้รถไฟที่ช้ากว่า ระยะทางสั้นกว่า และมีเพียงรางเดียว

เป็นการเปรียบเทียบที่ไม่ถูกต้อง เพราะเป็นคนละเรื่อง แม้จะเป็นโครงการรถไฟเหมือนกัน แต่ลักษณะโครงการ และวิธีการดำเนินการต่างกันราวฟ้ากับเหว

โครงการรถไฟความเร็วงสูงของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ มีเพียงข้อมูลเส้นทางที่จะก่อสร้าง รายละเอียดนอกเหนือจากนี้ไม่มีเลย เพราะต้องการจะมัดมือชก ออกกฎหมายให้อำนาจรัฐบาลกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท โดยไม่ผ่านวิธีการงบประมาณตามปกติ เพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจสอบ

ส่วนโครงการรถไฟไทยจีน ของรัฐบาล คสช. ดูเหมือนจะไม่มีความคืบหน้า ทั้ง ๆ ที่กำหนดจะเริ่มต้นก่อสร้างปลายปี 2558 แต่จนถึงบัดนี้ ยังไม่มีวี่แววว่าจะได้ลงมือกันเมื่อไร มีเพียงพิธีกรรมเชิงสัญลักษณ์ การวางศิลาฤกษ์ศูนย์สั่งการการเดินรถเชียงรากน้อย เมื่อวันที่ 19 ธันวาคมปีที่แล้ว

คณะกรรมการร่วมทั้ง 2 ฝ่าย ประชุมกันไปแล้ว 9 ครั้ง ไม่มีข้อสรุปที่เป็นความคืบหน้า แต่กลับกลายเป็นว่า จะเดินถอยหลังด้วยซ้ำ เมื่อมีข้อเสนอจากจีน ให้เปลี่ยนจากรางคู่ เป็นรางเดี่ยว และตัดเส้นทางจากแก่งคอยไปมาบตาพุดทิ้ง เพื่อลดต้นทุนโครงการ ที่สูงถึง 6 แสนกว่าล้านบาท

ดูแล้วเหมือนว่า โครงการนี้จะท่าดีทีเหลว มีแต่ราคาคุย แต่นี่คือ การดำเนินงานโครงการขนาดใหญ่ที่ควรจะเป็น ที่จะต้องมีการเจรจาต่อรอง เพื่อรักษาผลประโยชน์ของแต่ละฝ่ายให้มากที่สุด ซึ่งต้องใช้เวลา และมีการปรับเปลี่ยน เพื่อหาข้อสรุปที่สมประโยชน์ด้วยกัน

ไม่ใช่ จะลงทุน 2 ล้านล้าน ไม่มีรายละเอียดอะไรเลย ไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ แต่จะขออำนาจกู้เงินนอกงบประมาณก่อน อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูง ของรัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง

ความคืบหน้าล่าสุดของโครงการรถไฟไทยจีน ที่จะเปลี่ยนจากรางคู่เป็นรางเดี่ยว และตัดเส้นทางแก่งคอย มาบตาพุด ออกไป ในขณะที่ฝ่ายไทยมีข้อเสนอให้ฝ่ายจีน เพิ่มสัดส่วนการลงทุนเป็น 70 % ฝ่ายไทย 30 % จากเดิมที่จีน ลงทุน 60 % ไทย 40 % น่าจะเป็นสิ่งที่สะท้อนว่า ระหว่างไทยกับจีน ใครมีความต้องการทางรถไฟสายนี้มากกว่าใคร ใครจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้มากกว่าใคร

ทางรถไฟสาย กรุงเทพ หนองคาย ที่จะสร้างขึ้นใหม่นี้ จะเชื่อมต่อกับโครงการรถไฟจีน – ลาว ซึ่งมีต้นทางที่ชายแดนลาว-จีน บริเวณเมืองหลวงน้ำทา มาสิ้นสุดที่นครเวียงจันทร์ และข้ามมาเชื่อมกับรถไฟไทย – จีน ที่หนองคาย

จีนกับลาว เซ็นเอ็มโอยูว่าจะก่อสร้างรถไฟสายนี้ ตั้งแต่ปี 2009 แต่ก็ไม่ได้ก่อสร้างสักที เพราะลาวเห็นว่า ฝ่ายจีนเอาเปรียบมากเกินไป จึงมีการเจรจาต่อรองกันเรื่อยมา ใช้เวลานานถึง 6 ปี เพิ่งจะมีพิธีวางศิลาฤกษ์ การก่อสร้างเมื่อปลายปีที่แล้วนี่เอง ซึ่งไม่รู้ว่า เป็นการลงมือก่อสร้างจริงๆ หรือเป็นเพียงสัญลักษณ์ว่า โครงการยังอยู่ เหมือนพิธีวางศิลาฤกษ์ศูนย์การเดินรถที่เชียงรากน้อย ของโครงการรถไฟไทย- จีน

โครงการรถไฟไทย-จีน และจีน-ลาว ใช้รางรถไฟขนาด 1.454 เมตร กว้างกว่า รางรถไฟของไทย ซึ่งมีขนาด 1 เมตร จุดประสงค์ก็เพื่อขนสินค้า เป็นหลัก ขนคนเป็นรอง จากมณฑลยูนนาน ทางใต้ของจีน ผ่านลาวเข้าไทยทางภาคอีสาน ลงไปทางใต้เชื่อมกับมาเลเซีย สิงคโปร์ ในอนาคต เป็นทางออกสู่ทะเลอีกเส้นทางหนึ่ง

โครงการรถไฟไทย- จีน และจีน-ลาว เป็นทั้งยุทธศาสตร์เศรษฐกิจ และยุทธศาสตร์ความมั่นคงของจีน

ประเทศไทย อยู่ตรงกลาง เป็นจุดเชื่อมสำคัญ หากไม่มีเส้นทางรถไฟไทยจีน รถไฟจีนลาว ก็ไม่มีความหมาย จึงกล่าวได้ว่า จีนจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้เต็มๆ ส่วนไทยนั้น จะมีทางรถไฟสายใหม่เกิดขึ้น ที่มีความยาว 800 กว่ากิโลเมตร วิ่งไปถึงคุนหมิง ในขณะที่ ปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้เริ่มก่อสร้าง ทางรถไฟรางคู่ จากจังหวัดนครราชสีมา ไปขอนแก่น และจากแก่งคอย ไปฉะเชิงเทรา –แหลมฉบังแล้ว

การที่จีนขอเปลี่ยนจากรางคู่เป็นรางเดี่ยว แสดงว่า จีนต้องการให้โครงการนี้เกิดมาก

ในขณะเดียวกัน การที่ฝ่ายไทยขอให้จีนเพิ่มสัดส่วนการร่วมทุนจากที่เคยตกลงกันที่ 60 % เป็น 70 % โดยไทยลดจาก 40% เหลือ 30 % ก็เพื่อให้จีนรับภาระมากขึ้น ให้สมกับประโยชน์ที่จีนจะได้รับ

การเจรจาระหว่างไทยกับจีน ในตอนแรก ฝ่ายไทยต้องเป็นฝ่ายลงทุนในเรื่องที่ดิน การก่อสร้าง การจัดหาตู้รถไฟ ทั้งหมด ในขณะที่ทางจีน ลงทุนในเรื่อง การบริหารจัดการการเดินรถเท่านั้น ซึ่งเห็นได้ชัดว่า ไทยเสียเปรียบจีน เพราะต้องแบกรับความเสี่ยงทั้งหมด ในขณะที่จีนรับภาระน้อมาก แต่ได้ประโยชน์เต็มที่ทั้งจาก การรับจ้างก่อสร้าง การขายรถไฟ และดอกเบี้ยเงินกู้ที่สูงถึง 3 %

การเจรจาในครั้งต่อๆ มา ฝ่ายจีนยอมเปลี่ยนแปลงในเรื่อง สัดส่วนการร่วมทุน โดยตกลงกันว่า จะมีการตั้งบริษัทร่วมทุน โดยไทยถือหุ้น 51 % จีนถือหุ้น 49 % บริษัทนี้จะลงทุนทั้งเรื่องการก่อสร้าง และการเดินรถ ไม่ใช่รับผิดชอบเฉพาะการเดินรถอย่างเดียว นอกจากนั้น จีนยังยอมลดดอกเบี้ยลงจาก 3 % เหลือ 2.5 % และเหลือ 2 % ในที่สุด ตามความต้องการของไทย

ในขณะที่โครงการรถไฟ ไทยจีน ยังไม่รู้ว่า จะมีข้อยุติ และเริ่มลงมือก่อสร้างได้เมื่อไร รูปแบบโครงการจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างใด โครงการรถไฟ ไทย-ญี่ปุ่น ในแนวตะวันออก – ตะวันตก จาก ฉะเชิงเทรา ถึงกาญจนบุรี เพื่อเชื่อมต่อไปยังโครงการทวาย ที่มาทีหลัง ก็เริ่มเดินหน้าสำรวจเส้นทางรถไฟ ที่มีอยู่ หลังจากที่มีการเซ็นข้ออตกลงความเข้าใจ ระหว่างไทย ญี่ปุ่น เมื่อเดือนพฤษภาคมปีที่แล้ว

ท่าทีของรัฐบาลไทยต่อโครงการรถไฟไทย จีน คือ เจรจาไปเรื่อยๆ จนกว่าจะได้ข้อยุติที่ไทยไม่เสียเปรียบ แต่จะผลักดันให้โครงการรถไฟไทย ญี่ปุ่นเกิดขึ้นโดยเร็ว เพราะไทยจะได้ประโยชน์จากโครงการนี้มากกว่า

โครงการรถไฟไทย – จีน ซึ่งตอนเริ่มต้น อะไรๆ ก็ดูง่ายไปหมดสำหรับฝ่ายจีน มาถึงวันนี้ กลับเป็นฝ่ายจีนที่ต้องคิดหนักว่า ทำอย่างไรจะให้โครงการนี้เกิดให้ได้